高铁促进城镇化发展研究*

杨琴 吴卫平

（1、2中国铁路经济规划研究院 助理研究员、研究员，北京 100038）

“十三五”规划纲要提出，2020年中国常住人口城镇化率达到60%，户籍人口城镇化率达到45%。中国城镇化以城市群建设为基本依托，并通过干线通道的交通运输作为支撑，高速铁路的建设运营为区域内城镇化水平的提升提供了有力驱动。

1 高铁促进新型城镇化战略实现

高铁战略起始于2004年国务院审议通过 《中长期铁路网规划》，新型城镇化战略起始于党的十八大报告“走中国特色新型城镇化道路”。作为促进中国经济与社会全面发展的两大战略，高铁战略与新型城镇化战略具有协同性与依存性。

1.1 高铁战略与新型城镇化战略相辅相成

中国城镇化发展要求高铁作为缓解城市间交通问题的重要方式，高铁战略与新型城镇化战略相辅相成。高铁提升国内市场统一性与区域规划协调性，促进沿线地区经济发展，带动相关产业升级，改善人民群众生活，是促进城镇化区域协调的重大战略。同时，高铁的持续健康运营依存于新型城镇化建设的人流、物流、资金流、信息流基础，其成本收益平衡需要新型城镇化带动。协同推进高铁战略与新型城镇化战略有利于实现“富民、惠民、安民”目标[1]，提高我国综合竞争力。

1.2 高铁推动新型城镇化建设

新型城镇化推进中需要 “以大城市为依托，以中小城市为重点，逐步形成辐射作用大的城市群，促进大中小城市和小城镇协调发展”，“强化中小城市产业功能，增强小城镇公共服务和居住功能，推进大中小城市基础设施一体化和网络化发展”。

高铁是城镇化发展的前提条件和驱动力之一，具有较强的支撑和引导作用。一方面高铁便捷的交通系统增加了城市的吸引力，另一方面高铁为产业的深度发展提供了基础性条件，能够带动城市的发展。高铁通过五大优势支撑我国经济平稳发展:有利于我国工业化和城镇化的发展；有利于推动区域和城乡协调发展；有利于资源节约型和环境友好型社会建设；有利于促进产业结构升级；有利于释放我国铁路的货运能力。从城市群成长的角度，高铁战略促进新型城镇化战略实现，主要体现在推动区域间平衡发展和推动城市产业结构优化及城市间功能互补两个方面。

2 高铁创新城镇化发展模式

2.1 高铁拓展TOD城镇发展模式

TOD(Transit－Oriented Development)是新城市主义运动核心人物彼特·卡鲁索普提倡的方法，强调将城市交通、城市空间结构、土地利用和住宅区的规划紧密地联系起来，基本思想是指不过分依赖汽车，以公共交通为主要交通手段、以车站等交通节点为中心来使土地利用和城镇结构紧凑化。TOD模式主张城镇居家和就业地点靠近公共交通设施，重视布局紧凑、功能混合、交通便捷、步行环境优良的城市设计，强调在紧凑的空间里为多层次的人群提供多样化的服务；在旧城区、新城区、改建地区等多个层面大力发展TOD社区，将极大地提高城镇公交系统的使用效率，促进城镇快速公交系统的发展。

高铁引导城镇发展的TOD模式则提供了新的发展思路，即利用高铁转变原有发展模式，寻求新的发展路径[2]。总体上讲，高铁引导城镇发展是一个系统工程，更多的是通过构建高铁与城镇其他交通运输方式、城镇集约化用地之间的协调关系来引导城镇空间结构的调整优化（见表1）。

表1 高铁拓展TOD城镇发展模式

2.2 高铁站点发展TOD新城镇

围绕高铁站点发展TOD新城镇，被称为医治“城市病”的良方，国外新加坡、东京、西雅图等城市提供了成功范例，国内许多城市也已做出探索与实践。以武汉城市圈为例：根据国家发改委批复，武汉城市圈2009—2015年重点推进武汉至孝感、武汉至咸宁、武汉至黄冈、武汉经鄂州至黄石四条城际铁路项目的建设。武汉城市圈城际铁路站点地区城镇依托四条城际铁路，具有发展TOD新城基本条件[3]。按照TOD模式，在城际铁路沿线24个站点，以提高土地价值为核心目的，适度进行高密度土地开发，将居住、办公、商业、公共等用地混合设计和使用，按“统筹规划、重点推进、一站一策和市场化运作”原则，建设24个平均人口5万至15万人规模的小城镇，形成武汉城市圈的卫星城镇群，带动圈内城镇化建设。

3 高铁加快城镇化进程

城镇化包括人口从乡村向城市流动和产业财富在城市集中。“城市向心增长”与“城市离心增长”是城市与区域在一定条件下不断向前推进的发展过程。这种集聚与辐射的动态发展，在一定的区域经济条件下将逐步形成为一定区域内带有层次性的城镇群体。

由于高铁具有高速度、大运量、舒适便捷等技术经济特点，在没有增加出行时间的前提下增加了出行距离，使城镇内部与外部的空间经济联系发生变化[4]，人口与产业的转移推动大城市空间结构的外向拓展与延伸，增强端点城市与沿线及周边城市相互间的空间联系和相互作用，并通过高铁提高城市的可达性、催化中心城市的集聚与扩散效应等，形成大中小城市、小城镇和新型农村社区协调发展的城市群以及网络型城镇空间结构。有利于沿线设站的中小城市（城镇）集聚人流、物流、资金流、技术流和信息流，吸纳周边城镇与乡村人口以满足自身城镇化发展的需求，形成走廊型“串珠状”区域城镇体系[5]。

3.1 加快人口城镇化

人口城镇化，通常指人口向城镇集中或乡村地区转变为城镇地区，从而变乡村人口为城镇人口，使城镇人口比重不断上升的过程。由于我国城镇化率统计口径与国际不符，因此本文人口城镇化主要是反映常住人口城镇化情况。高铁建设在不同层次和方面对常住人口城镇化起到推动作用，主要体现在：高铁建成→区域联系密切，整体经济提升→大城市第三产业发展，小城镇乡镇企业集聚，高铁出入口地区吸引经济实体→吸引农村劳动力→加快人口城镇化。

以京沪高铁为例，高铁加快人口城镇化主要体现在四个方面。

一是高铁加快区域人口城镇化。高铁建成大大缩短沿线城市之间距离，中心城市对周边地区辐射作用明显加强，其与区域中小城市和城镇经济联系更为紧密，整个区域经济得到提升，经济的发展会创造更多工作岗位，促进农村人口向城镇人口转化。如图1所示，京沪高铁通车后，其沿线地区城镇化率提高幅度为33.62%至92.12%，高于全国26.38%的提高幅度，这说明高铁带来了巨大的人口“聚集”效应，有利于推动沿线人口城镇化。

图1 京沪高铁开通前后沿线城市城镇化率提高幅度

二是高铁加快中心大城市人口城镇化。中心大城市的金融保险、批发零售、医疗卫生、文化教育、休闲娱乐等第三产业原本发达，比第一、二产业提供更多的就业岗位。高铁建成减少了距离因素的制约，第三产业的辐射半径更广、经济效益更好，吸引提供更多的人员从业，加快大城市人口城镇化速度。如图2所示，京沪高铁沿线五大城市第三产业发展迅速，第三产业增加值2013年比2010年提高幅度为40.53%至71.48%，远超全国34.65%的提高幅度，这说明高铁能更好地促进第三产业发展、提高人口城镇化水平。

图2 2010—2013年京沪沿线部分大城市三大产业增加值提高幅度情况

三是高铁加快小城镇人口城镇化。高铁沿线小城镇依托便利的交通条件迅速发展，原本乡镇企业大多散布在自然村，高铁拓宽了乡镇企业向沿线集中的渠道，而小城镇开辟的工业园区进一步引导这些企业的集聚。在乡镇企业吸收农村劳动力的同时，相应第三产业逐步发展，吸收更多农村剩余劳动力，推动人口城镇化。以滕州为例：滕州是县级市，京沪高铁开通后，便利的交通条件使得乡镇企业在此集聚并迅速发展，促进了人口城镇化。

四是高铁加快高铁出入口地区人口城镇化。高铁出入口地区原本可能只是城市的一个郊区或者一个小镇，但高铁开通之后，便拥有四通八达的交通条件，加上发展产业的用地空间，吸引各类经济开发实体在此建立，形成货物集散中心、物流配送中心、新兴工农业生产制造基地、产业园区、旅游休闲服务中心等，产生显著的聚集效应，创造新的工作岗位，吸收大量农村剩余劳动力，推动了人口城镇化。以宿州为例：京沪高铁开通，宿州成为京沪大经济带上的重要节点城市，以宿州东站为中心发展新型工业和承接产业转移，建设综合新城，预计人口规模2030年将达到37万人。

3.2 加快地域城镇化

一方面，高铁加快沿线地区城镇开发和建设。高铁与其他交通网络改变了原有城市或地点的区位格局及资源配置，使得原有城市或地点的结构与发展环境发生了变化，从而导致原有城镇进一步延伸、新的城镇快速兴起，最终形成新的城市增长点。比如，济南围绕高铁站规划“西客站枢纽新城”，以文化、会展、交易、总部经济为主，发展现代服务业，打造成“齐鲁新门户、泉城新商埠、城市新中心”，提升其“半岛城市群”中心城市地位。

另一方面，促使中心城市与卫星城市合理布局。高铁建成使得沿线城镇成为高铁经济带的一部分，凭借巨大的交通运输优势，优化区域城镇体系布局。尤其是特大城市，依托高铁把周边小城镇发展为卫星城市，缓解人口压力和产业集中的压力。比如，京津城际、京沪高铁促进了沿天津城市发展主轴的城市带状延伸发展，从北京南城向东南延伸、天津中心城区向西北和东南延伸，串联武清区、天津中心城区、津南区、滨海新区，形成城镇形态密集、经济实力强大的发展轴。

3.3 加快产业城镇化

高铁的开通，有机地与沿线城市公交网、高速公路网等综合交通枢纽组成一个完善的轨道交通系统，给出行、到达和换乘提供更加便利的条件。这为沿线城市带来良好的可通达性和大量客流，促进第三产业的发展，加快由产业发展所引发的城镇化进程。以枣庄为例：京沪高铁建成，枣庄原本相对偏远的地理劣势反成均衡接受辐射的区位优势，客商投资带来技术、资金、信息等资源，为枣庄产业结构提升、经济发展提供契机；枣庄借助文化历史、自然景观发展旅游业，带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展。

综上，建设高铁是党中央做出的重大决策，高铁的发展为城镇化带来大量人员流动提供了有力的运能支持。高铁对促进我国经济社会发展，提升国家现代化水平，更好地服务广大人民群众具有重要意义。

[1]史官清，张先平.新型城镇化战略与高铁战略的协同与依存[J].山东财经大学学报，2015（1）：93-99

[2]骆玲.高速铁路对沿线城镇发展的影响[J].西南民族大学学报(人文社会科学版)，2013（5）：109-113

[3]李翠军.高铁效应对武汉发展的影响分析[J].科技创业月刊，2011（7）：3-5

[4]张萃.高速铁路对沿线城镇体系发展影响的研究——以建设中的京沪高铁为例[D].天津：南开大学，2009

[5]京沪高速铁路股份有限公司.京沪高速铁路社会效益与间接经济效益分析评价研究[Z].2014