综合交通环境下高速铁路与民航的协同发展

李巍

（中国铁路经济规划研究院 高级工程师，北京 100038）

截至2017年底，我国高速铁路达到2.5万km，以京沪高速铁路为代表“四纵四横”高速铁路主干网络提前建成运营。而根据最新的 《中长期铁路网规划》，将进一步构建以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。规划到2020年，建成高速铁路3万km，覆盖80%以上的大城市。高速铁路网络的逐渐完善对其他交通方式，尤其是对民用航空业的发展产生了较大的影响。

1 高速铁路快速发展对综合交通体系的影响

1.1 高速铁路的快速发展

在上世纪八十年代至九十年代间，伴随国家经济飞速发展，高速公路及民用航空迎来了快速发展时期，而铁路基建投资却长期维持在较低的水平，主要干线运输能力不足，在保障大宗货物运输的情况下，客运服务一直处于较次要的位置。同时期在国际上，日本新干线已成熟运营多年，法国TGV东南线、大西洋线也先后建成，良好的经济效益和现代化的运输体系，为铁路行业的发展提供了很好的借鉴。在近十年的技术准备基础上，我国于1999年开工建设秦皇岛至沈阳客运专线，这也是我国高速铁路体系从设计建造到运营管理的第一次工程实践。在此之后以2005年开工建设的我国第一条设计速度达350 km/h的京津城际铁路为代表，以“四纵四横”为蓝本的高速铁路网全面开工建设并陆续投入运营。截至2017年底，全国铁路营业里程达到12.7万km，其中高速铁路运营里程达到2.5万km，在原有铁路运输网络的基础上，逐步形成以高品质客运服务为特点的高速铁路运输网络。

1.2 高速铁路与城市交通的有机融合

在高速铁路路网建设以及铁路枢纽车站互联互通、便捷换乘等自身发展的同时，高速铁路车站建设与城市综合交通枢纽规划建设联系更加紧密，在高速铁路车站建设中城市轨道交通接驳、城市公交、出租车、私家车辆进出流线及停放等得到统筹布置，在高速铁路站区通过立体交通实现多种交通方式间的无缝衔接，形成城市对外交通的重要组成部分。据统计到“十二五”末，南京至上海、广州至深圳、苏州至上海、南京至苏州、武汉至长沙等多条高速铁路沿线的主要城市间，日开行动车组列车均超过100对，在京津冀、长三角和珠三角城市圈基本实现公交化开行，同时高速铁路沿线二三线城市动车组列车的开行对数及通达城市也大幅度提高，高速铁路已经成为民众出行必然的一种选择。

1.3 高速铁路对民用航空的影响

高速铁路的快速发展，对民用航空的中短途客流产生了较大的冲击。北京至天津曾是我国最早的一批航线，现在京津间高速铁路运行时间在35 min左右，平均发车间隔9 min，基本做到了乘客随到随走。随着京津城际铁路开通，京津间的航班在取消后再未恢复。据民航方面统计，在与高速铁路线路相近的通道内，运营距离在500 km左右的航线客流流失预计在50%以上，800 km左右的航线客流流失预计在 20%～30%，1 000～1 200 km左右的航线客流流失预计在15%～20%左右，1 500～2 000 km以上的航线影响较小。除受票价因素影响外，影响乘客出行方式选择的主要还是旅行总时间。由于机场选址一般距城市较远，加之较长的旅行附加时间，在总旅行时间5～6 h以内，选择乘坐高速铁路出行无疑是较好的选择，在与高速铁路线路重合的线路上，民航在中短途航线大幅削减或取消航班已经成为正常的商业行为。

2 综合交通体系下的协同发展

2.1 民用航空的应对与调整

面对高速铁路网络的不断扩张，民航业在一些经济效益较好的中长距离航线采取降低票价、提高航班密度、提供专线快捷运输等措施，提高自身的竞争力。如京广高速铁路武广段开通后，南航推出了武汉至广州的“空中快线”，采取开辟专用安检通道、专用登机口等一系列配套措施，同时还通过申请优先放行、优先停靠等技术措施，确保航班的正点率。在武广高速铁路每日开行90余对的情况下，仍能保持每日20架次的往返航班。在中西部地区，民航业则利用机场建设初期投入相对较小的优势，加大中西部地区及高原机场的建设投入。截至2016年底，我国共有颁证运输机场218个，较2010年增加43个，且主要分布在内蒙古、青海、云南、新疆、西藏等地区。在市场因素作用下，航空公司也更倾向于将航线调整到人文和自然风光极具吸引力的中西部地区。

在国内航线调整的同时，根据民航行业发展统计公报数据显示，国际航线增长迅猛[1]。截至2016年底，我国共有定期航班航线3 794条，按不重复距离计算的航线里程为634.8万km，较2010年增加定期航班航线1 914条，航线里程增加约358.3万km，平均航程也由2010年的1 470.7 km增加到1 673.2 km，行业利润逐年增长，体现了民航业“飞的更快、飞的更远”发展目标。

2.2 高速铁路与航空港连接的探索

高速铁路在发展建设的同时，也尝试与航空港进行有益的衔接。从较早的长吉城际龙嘉机场、海南东环线机场等建设项目开始，铁路与民航在机场方面便开始了合作。铁路行业借鉴民航业在旅客换乘等方面的优势，更加重视对旅客进出流线的人性化、便利化等服务层面的研究和设计工作，在高速铁路机场站的设计方面积累了经验。后期陆续在成都双流机场、海南凤凰机场、武汉天河机场、兰州中川机场以及上海虹桥机场等枢纽机场实现了城际铁路或高速铁路的引入，高速铁路建设与民航枢纽的融合不断加强。从现状运营情况看，在机场距城区较远且陆侧交通缺少地铁轻轨等轨道交通的情况下，铁路在承担比例方面相对较高，如龙嘉机场和中川机场换乘率分别达到19%、16%左右，高速铁路替代了城市轨道交通部分功能。而在机场陆侧交通较为成熟的大型机场，铁路承担的份额基本在5%左右，双流机场成绵乐城际换乘率仅为2.4%。

3 顶层设计促进高速铁路与航空港的有机衔接

3.1 影响空铁换乘率的主要原因

经济成本和附加旅行时间等许多因素会影响民航与高速铁路间换乘比例，但对于中小型的民用机场，服务范围主要局限其依托的城市，机场对其他临近城市吸引力有限，高速铁路引入与城市轨道交通功能会部分重叠。而对于国际枢纽机场和区域枢纽机场，其机场建设规模庞大，除服务所在城市外，还有较高比例需经陆路中转换乘的旅客。以法兰克福奥德尔机场为例，2016年乘客吞吐量达6 080万人次，机场建有至科隆的ICE市际高速列车，另外还有连接波恩、汉堡、汉诺威、慕尼黑等城市的长途高速铁路，合理分布的近程车站和远途车站为乘客提供了更多选择，便利的换乘条件使得轨道交通出行比例保持在较高的水平（见表1）。国内以首都国际机场为例，乘坐机场快线的比例尚不足10%，而高速铁路引入在早期的机场建设规划中并没有予以考虑（见表1）。从首都机场多年的数据统计来看，北京市区范围乘客比例约占80%，其他临近城市旅客占比约20%，在枢纽机场中也是比较高的水平。但由于机场缺少与高速铁路网络相连接的机场线路，这些需要换乘高速铁路继续其行程的旅客，仍要搭乘其他交通方式抵达靠近市区的高速铁路车站，难以形成体系完整、衔接顺畅的综合交通体系，客观上制约着空铁换乘率的提高。

表1 部分国内外机场陆侧交通方式承担比例

3.2 行业发展规划促进不同交通方式的有机衔接

2017年国务院印发“十三五”现代综合交通运输体系发展规划，铁路及民航也先后发布了各自行业的“十三五”发展规划，在规划层面加强和注重不同交通方式间的高效衔接，提出对于大中型枢纽机场应尽可能引入高速铁路、城际铁路，构建优质高效的公共服务平台，实现不同交通方式间从信息共享到智能化服务的融合。以昆明长水国际机场为例，2016年完成旅客吞吐量4 200万人次，是继北京首都机场、上海浦东机场后第三家实现双跑道独立运营的枢纽机场。在陆侧交通方面有昆明轨道交通6号线和空港快线作为公共交通接驳，投入运营的T1航站楼设计旅客吞吐量3 500万人次，处于饱和运营状态，现已启动T2航站楼的设计建设。根据调整后的昆明机场总规，规划2030年完成年旅客吞吐量12 050万人次，其中陆侧集散量为10 200万人次，预测陆路交通换乘量约1 800万人次[2]。在同步规划建设城市轨道交通接驳的情况下，引入渝昆高速铁路建设项目，在新建T2航站楼实现高速铁路车站与地铁6号线、9号线和崇明线的交叉换乘。在渝昆高速铁路设计中，也同步完成了高速铁路引入的方案研究工作。长水机场处于运营状态，高速铁路线路需采取多种技术手段实现穿越机场的地下工程，工程投资及建设难度较大，但长水机场是我国面向南亚、东南亚的国家门户枢纽机场，其服务范围辐射到除中心城区以外的滇东、滇中城市群，需要陆路换乘的旅客交流量约占总吞吐量的15%左右，考虑铁路承担的比例，预测近远期铁路换乘量在240万人、320万人左右，高速铁路的引入在完善机场陆侧交通集散方面还是十分必要的。

4 结束语

作为综合交通枢纽建设中重要的组成部分，在枢纽性机场规划建设工程中有必要针对性地将高速铁路及城际铁路纳入陆侧交通体系，争取同步建设或规划预留高速铁路的引入工程，有效实现陆路换乘的无缝衔接，在提升枢纽机场辐射范围的同时，也是铁路客流的有益补充。但对于非枢纽性质的机场，由于其服务对象主要为城市中心区及邻近远郊区，机场吞吐总量及陆路换乘量均难以支撑综合交通枢纽的运转与投资成本，应在总体发展规划的基础上审慎研究高速铁路引入的经济性和实际效果，避免盲目比照枢纽机场的建设模式。

[1]中国民用航空局.2016年民航行业发展统计公报[R].2017

[2]熊鲲.昆明长水国际机场陆侧交通需求预测及交通系统研究[J].城市道桥与防洪,2015（12）：4-8