福建罗源湾口外水域船舶定线制方案设计

张仕元 李连博 赵延鹏 高晓伟 李昕泽

【摘 要】 为解决罗源湾口外水域的船舶通航安全、水域利用率问题，对罗源湾口外水域2017年第二季度进出港的船舶交通量、船舶种类分布以及船舶长度分布等进行数据统计分析，参考IMO《船舶定线制的一般规定》和罗源湾口外水域实际情况，找出罗源湾口外水域船舶定线制应考虑的因素、罗源湾口外水域习惯航线存在的不足之处，为该水域制定出船舶定线制总体规划方案设计出船舶定线制的8个通航分道和3个警戒区。该方案可为有关海事部门缓解罗源湾口外水域通航压力提供参考。

【关键词】 罗源湾；船舶定线制；AIS；水上交通事故

0 引 言

船舶定线制的规划和实施旨在规范船舶交通流、保障船舶通航安全，船舶定线制种类多样，其中分道通航制是最常用的方案。我国在长江多段水域及长江口水域实施船舶定线制已有10多年，船舶通航安全有了明显的提升。

罗源湾位于福建省沿海东北部，是福建省主要港口之一。随着罗源湾大型码头的增多及往来船舶的大型化和船舶流量的持续增大，罗源湾口外水域的交通压力增大，交通流复杂，发生水上交通事故的风险较高，亟需采取应对措施。

1 罗源湾口外水域交通实况统计

为充分了解罗源湾口外水域交通流情况，根据水域通航环境状况在罗源湾口外水域设置了9条门线，并以海事局AIS中心的统计数据来描述2017年第二季度各门线（L1―L9）交通流的特點。罗源湾口外水域门限位置见图1。

1.1 进出港交通量

2017年第二季度罗源湾口外水域各门线进出港船舶交通量统计见表1。由表1可知，L1、L2、L5、L6、L7、L9处为船舶进出港交通密集区域。

1.2 船舶种类分布

2017年第二季度罗源湾口外水域各门线进出港船舶各类型占比情况见表2。

表2 2017年第二季度9条门线位置进出港船舶各类型占比情况%

罗源湾口外水域各门线进出港船舶以货船为主，占进出港船舶总数的58.06%～71.05%；其次为非运输船，占进出港船舶总数的18.78%～35.80%；油船占进出港船舶总数的2.31%～9.05%；危险品船和客船占进出港船舶总数的比例较小，危险品船占比0.45%～0.98%，客船占比0.12%～6.09%。

1.3 大小船分布

2017年第二季度罗源湾口外水域各门线进出港船舶长度统计情况见表3。

表3 2017年第二季度9条门线位置不同长度的进出港船舶占进出港船舶总数的比重%

罗源湾口外水域各门线进出港船舶以长度小于90 m的船舶为主，占进出港船舶总数的40.76%～78.86%；其次为长度90～150 m的船舶，占进出港船舶总数的15.26%～32.51%；长度150～200 m的船舶，占进出港船舶总数的0.42%～16.55%；长度200 m及以上船舶占进出港船舶总数的0.03%～9.38%。

2 船舶定线制方案

2.1 影响因素

根据IMO关于船舶定线制的相关规定，结合罗源湾附近水域实际情况，归纳出罗源湾口外水域船舶定线制方案设计应考虑的因素：

（1）现有的交通流形式及沿岸交通流；

（2）可能引起交通流变化的沿岸设施发展情况；

（3）渔场情况；

（4）沿海活动及未来可能的发展情况；

（5）水道测量数据的准确性和海图等资料的充分性；

（6）天气、潮流、海流和海冰等自然情况。

2.2 罗源湾口外水域通航安全隐患

通航安全方面存在的主要问题如下：

（1）罗源湾口外航路与三沙湾进出港航路交叉，通航密度较大，发生船舶碰撞事故的风险较高；

（2）罗源湾口外水域航路汇合和交叉点多，交通流复杂（见图2）；

（3）渔汛期渔船多，通航环境差；

（4）罗源湾口外水域过往和从事捕捞作业的渔船较多，对进出港船舶造成一定影响，存在商船与渔船碰撞的风险；

（5）罗源湾口外水域是福建沿海水上交通事故多发区之一，且碰撞事故占比较大。

2.3 总体规划

2.3.1 规划区域

罗源湾口外水域主要航路交叉（交会）区如下：

（1）由福建沿海中航路以及外航路进出罗源湾和三沙湾水域的交通流分别在西洋岛南侧3 n mile附近水域和小东屿南侧2.5 n mile附近水域与福建沿海西台山―闽江口内航路和北关岛―闽江口内航路交叉；

（2）由福建沿海内航路北上驶入（南下驶离）罗源湾、三沙湾的交通流在东洛岛东北1.5 n mile附近水域与自附近沿海中航路、外航路进出罗源湾、三沙湾的交通流交叉；

（3）福建沿海北关岛―闽江口内航路与西台山―闽江口内航路在洋屿以东2 n mile附近水域交会，同时与自内航路北上驶入（南下驶离）罗源湾、三沙湾的交通流交叉；

（4）自福建沿海中航路、外航路南下驶入（北上驶离）罗源湾、三沙湾的交通流在魁山岛东南4 n mile附近水域交会；

（5）自福建沿海中航路、外航路北上驶入（南下驶离）罗源湾、三沙湾的交通流在西引岛东北2 n mile附近水域交会；

（6）魁山岛东西两侧福建沿海西台山―闽江口内航路在魁山岛西北4 n mile附近水域交会。

在上述水域设计并进行船舶定线制，可在一定程度上改善罗源湾口外水域的船舶交通环境，减少碰撞事故，提高该水域的航行安全。

2.3.2 定线制形式

根据罗源湾口外水域通航条件和交通流特性以及IMO《船舶定线制的一般规定》，罗源湾口外水域应采用分道通航制并在航路交叉水域建立警戒区的航路体系。

2.3.3 航道宽度

《海港总体设计规范》中进港航道的有效宽度B的计算公式为

式中： B1为船舶与航道底边的富余宽度，m；B2为船舶间富余宽度，m； B3为航迹带宽度，m。

此外，通航分道宽度的设定还应注意结合实际情况适当加宽，具体为：在港内水域，10万吨级以下船舶的通航分道宽度≥0.3 n mile，10万吨级及以上船舶的通航分道宽度≥0.4 ；在沿海开阔水域，10万吨级以下船舶的通航分道宽度≥0.4 ，10万吨级及以上船舶的通航分道宽度≥0.5 。

2.3.4 航道长度

分道通航制的航道长度应在确保船舶通航安全的前提下尽可能少地影响该水域内来往船舶的航行习惯。

罗源湾口外水域渔船等小型船舶较多，分道通航制的航道不宜过长，通常1～2 n mile为宜。

2.3.5 交通流分隔方式

如条件允许，应尽可能使用分隔带，利用分隔带区分邻近的通航分道与沿岸通航帶以及反向交通流，分隔带宽度为0.1～0.4 n mile。

2.3.6 警戒区设置

当航路会聚时，可在航路交叉点或在航道的进出口处设置警戒区，以提醒在该区域内航行的船舶小心驾驶。宜设置警戒区的海域为：东洛岛东北附近罗源湾、三沙湾进出港船舶交通流交叉区；洋屿以东北关岛―闽江口内航路与西台山―闽江口内航路交会区；魁山岛东南中航路、外航路南下驶入（北上驶离）罗源湾、三沙湾的交通流交会区；魁山岛西北魁山岛东西两侧西台山―闽江口内航路交会区。

2.4 方案设计

罗源湾口外水域渔船较多、交通流复杂，自福建沿海内航路、中航路和外航路进出罗源湾的交通流之间、罗源湾进出港船舶交通流与三沙湾进出港船舶的交通流相互交叉，导致罗源湾口外水域船舶碰撞事故较多，尤其是商船与渔船之间的碰撞事故。在适当区域规划并建立分道通航制可有效分隔反向交通流，规范沿海水域交通流，减少商船与渔船的会遇，避免或减少碰撞事故的发生。罗源湾口外水域船舶定线制总体规划方案见图3。

3 结 语

对罗源湾口外水域进行整体规划，制定船舶定线制总体规划方案，设计出船舶定线制的8个通航分道和3个警戒区。该方案可为有关海事部门缓解罗源湾口外水域通航压力提供参考，为保证船舶定线制的有效实施，应对该区域进行进一步量化研究。