京津冀物流设施一体化发展路径与水平测度研究

郭茜+庄菁

内容摘要：京津冀物流设施一体化发展路径可以归结为，由“点”到“线”，最终连成“面”的过程，发展进程呈现阶段性特点，每个发展阶段的发展目标与发展方式各具特色。本文根据各阶段的特点设计阶段性评价指标体系，测度京津冀物流基础设施一体化水平。

关键词：京津冀 物流设施一体化 指标

引言

中共中央政治局2015年4月30日召开会议审议通过《京津冀协同发展规划纲要》，京津冀协同发展成为一项重大国家战略决策。物流一体化是京津冀协同发展战略的重要内容，物流基础设施是物流一体化的关键要素，测度现阶段物流基础设施一体化发展水平，有助于找出与京津冀物流一体化发展目标的差距，为进一步完善物流基础设施建设提供参考依据。设计物流设施一体化发展水平测度指标，监测物流基础设施一体化发展水平，有助于及时发现一体化发展的问题，加快一体化进程。

物流设施一体化发展路径

物流一体化是连续量变的过程，基于质量互变规律可将京津冀物流一体化进程划分为由中心向周围辐射的“点→线→面”三个阶段。“点”即物流一体化形成阶段，是京津冀三地内部物流系统重构与优化；“线”即物流一体化成长阶段，是京津冀之间物流系统的重组与优化；“面”即物流一体化成熟阶段，是京津冀与外部物流系统的对接与协调。物流基础设施作为京津冀物流一体化的重要组成部分，一体化发展也遵循“点→线→面”的发展路径，如图1所示。

（一）點阶段

点阶段是物流一体化形成初期，各类生产要素开始在三个地区间流动，主要发展目标是优化重组现有的物流基础设施，努力实现各自区域内公路、铁路、水运、航空设施畅通无阻，做到区域内部无物流盲点，为线阶段实现区域间互通打好基础。京津冀在现有的交通枢纽和工业区基础上建设物流园区是实现点阶段一体化的重要发展方式。物流园区与交通设施和工业基地顺利衔接成为区域物流一体化的基础保障，衔接度越高代表本地区物流基础设施一体化程度越高。

（二）线阶段

京津冀在线阶段建立起共同物流市场，进一步消除了对生产要素流动的限制，实现成员间技术、资本、劳动力等要素自由流动。嫁接物流干线是线阶段物流一体化的重要发展方式，组建干线铁路、城际铁路、联络线等多层次轨道交通体系，构建“轨道上的京津冀”。快捷的运输方式提高了物流效率、降低了物流成本，核心城市与中心城市之间交通方式的便捷度，成为线阶段京津冀物流基础一体化程度的主要标志。

（三）面阶段

京津冀在面阶段形成经济同盟，三地之间完全实现了要素的自由流动，主要发展目标是与周边地区的互联互通。毗邻内陆的区域重点建设公路、铁路和民航设施，依托“一带一路”建设的国家倡议，使京津冀成为连接“丝绸之路经济带”与沿海地区重要的纽带。京津冀地区与周边地区物流基础设施畅通程度越高，标志着物流一体化程度越高。京津冀所在的环渤海640公里海岸线上分布着众多港口，它们的地理位置比较接近，经济腹地几乎相同，存在重复建设、同质化竞争问题。京津冀物流一体化有助于优化整合港口资源，发挥沿海优势。港口群差异化和国际化营运格局成为物流设施一体化，实现环渤海与周边地区及国家互联互通的重要体现。

物流设施一体化发展水平测度指标

京津冀物流一体化发展路径反映出一体化过程具有阶段性，各阶段发展目标的侧重点和发展方式的表现形式存在明显差异，依据阶段性特点设计物流设施一体化测度指标，才能准确反映京津冀一体化发展水平，如表1所示。

（一）点阶段测度指标

物流园区是连接工业基地与交通设施的重要节点，物流园区与工业基地交通设施衔接程度以及物流园区布局的均衡性，是物流设施一体化重要体现。根据物流设施衔接度和均衡性两个方面，设计物流设施一体化测度指标。

第一，衔接度。衔接度主要考虑物流园区距工业中心和交通枢纽的距离，流转距离越短，生产商配送成本越低，表示一体化水平越高；流转距离越长配送成本越高，表示一体化水平越低。流转距离，记为D，计算方法如下：

其中：Di代表第i个物流园区距最近的工业园区与交通枢纽的距离之和；pi代表第i个物流中心到最近工业中心的距离，即pi=min（DLIij），j=1，2，…，n；DLIij代表第i个物流园区到第j个工业中心的绝对距离；qi代表第i个物流中心到最近交通中心的距离，即qi=min（DLRij），j=1，2，…，n；DLRij代表第i个物流园区到第j个交通枢纽的绝对距离。

第二，均衡性。物流园区空间布局的均衡性也是反映点阶段物流一体化的重要指标，布局越均衡越有利于不同运输方式的集结。空间布局均衡性从园区间距离与辐射半径两个方面测度。假设A和B是两个相邻最近的物流园区，当A、B之间的距离等于两个物流园区的辐射半径之和，则表示物流园区布局均衡，如图2所示。如果A、B之间的距离大于或者小于辐射半径之和表示不均衡，小于意味着现有的物流园区不饱和（见图3），不能满足物流需求，应该扩大物流园区规模；大于意味着现有物流园区规模过饱和（见图4），已经超过了本区域物流需求，应该控制扩张物流园区规模。

区域物流园区布局均衡性，记为JH，其取值越大表示空间布局越不均衡，越小代表越均衡。JH的计算公式如下：

其中：JHij代表两个相邻且距离最短的物流园区辐射半径之和与它们之间距离之差；Ri、Rj分别代表两个物流园区辐射半径；DBij代表两个物流园区之间的距离。

根据断裂点理论，采用计算断裂点及其场强的方法，得到基于场强的物流园区辐射半径Rj，计算步骤如下：

首先，根据断裂点公式计算物流园区i与相邻物流园区间断裂点的距离Lik：

式中：Lik为第i个物流园区到断裂点k的距离；Mi、Mj为园区i、j规模（通常用货物处理能力表示）；DBij为i、j两园区的距离。endprint

其次，计算物流园区i在k点的辐射力大小，即场强Fik：

最后，计算物流园区辐射半径。假定第i个物流园区的周边有j个物流园区，物流园区i平均辐射半径Rik为第i个物流园区到j个物流园区断裂点的平均距离：

（二）线阶段测度指标

线阶段主要从公路、铁路、航空等设施的区域可达性以及覆盖率，来测度京津冀三地之间物流基础设施的互联互通情况。

第一，可達性。京津冀各区域间物流设施互联互通程度，可以由各区域间运输货物的可达性来衡量。可达性又被称为通达性，指从一个地方到另一个地方的容易程度，进行物质、能量、人员交流的方便程度与便捷程度，是评价区域交通网络能否优质、高效完成运输任务的综合性评价指标。通达指数和分散指数是测度可达性最常用的方法，通达指数是指网络中从一个顶点到其他顶点的最短路径，其表达式为：

Ai=∑nj=1Dij，i=1，2，…，n

其中，Ai是顶点i在网络中的通达度；Dij是顶点i到顶点j的最短距离；∑nj=1Dij 是顶点i到所有其他顶点的距离。

京津冀物流节点城市间航空网、铁路网和公路网覆盖区域并不完全一致，有些地区三网均能覆盖，有些地区只能覆盖一种或者两种物流运输网。三种物流运输网络的时间不具有可比性，应该根据不同运输方式分别计算时间距离。在测算两地间的空间距离时应该区分不同类型的运输网，分别计算公路、铁路和航空的可达性，用三种运输方式可达性的平均值反映区域可达性。例如，地区i的通达指数记为Ki，其计算公式为：

在计算每种运输方式的通达指数时，除了考虑距离因素，还考虑了时间因素。大卫·哈维在《地理学的解释》中提到“距离不能独立于某种活动外而确定，因此度量是为活动和物体的影响所决定的，这样的距离概念具有相对性”。物流活动的距离主要指时空距离，因此空间距离和时间距离是衡量京津冀货物交流方便程度与便捷程度的重要因素。时间距离越短表示可达性越强，空间距离越短表示可达性越强，结合时间和空间两方面设计每种运输方式的通达指数。例如，地区i公路运输的通达指数记为Ki公路，其计算公式为：

Tij代表地区i到地区j的公路运输时间距离；Lij代表地区i到地区j的公路运输空间距离。K越大，即每单位距离耗费的时间越短，代表公路可达性越强，越长公路可达性越差。

分散指数是用来衡量网络总可达程度的指标，根据每个地区的通达指数可以得出整个地区的分散指数，越小说明网络内部联系水平越高，可达性越好。分散指数记为D，计算公式为：

D=K1+K2+…+Kn

第二，路网覆盖率。路网覆盖率是交通基础设施覆盖程度，覆盖率越高表示交通越发达，区域间物流运输越便捷，发达的交通路网为京津冀物流设施一体化提供了重要基础保障。铁路覆盖率可以从覆盖城镇数量以及开通里程两方面衡量，设计铁路城镇覆盖率和铁路线路长度覆盖率两个指标：

设计高速公路城镇覆盖率和高速公路线路长度覆盖率两个指标：

通常情况下，航空服务覆盖范围是以机场为圆心，方圆100公里内的地域。人口规模和面积是衡量航空路网覆盖率的重要因素，设计航空服务人口覆盖率和航空服务面积覆盖率，用于测度京津冀区域内航空路网覆盖情况。

（三）面阶段测度指标

在面阶段，京津冀已经一体化为完整的系统。根据系统开放性原理，系统与外界环境进行物质、能量和信息交换是系统得以向上发展的前提和稳定存在的条件。根据京津冀所在地理位置的特点，京津冀与周边区域物流基础设施畅通程度，可以从陆运与海运两个方面衡量。陆运方面主要测度京津冀与周边内陆省份物资交换网络畅通程度，海运方面主要测度京津冀港口群与其他地区物资交换网络畅通程度。

第一，陆运对接程度。京津冀与周边省份陆运对接程度主要从公路和铁路两个方面考察。我国省际公路连接点“瓶颈”问题随处可见，经常出现一方边界处是等级公路，而另一边界对接的是坑洼不平的低等级公路。公路链接点的瓶颈影响了陆运交通网畅通运转，阻碍了一体化发展进程。设计公路衔接程度统计指标，可以直接反映省际公路网的顺畅程度。京津冀作为连片地理区域，与内陆各省市接壤，主要考察京津冀与周边省份的国道、高速公路的对接情况。如果两方的公路等级一致可视为全面对接，否则视为非全面对接。

我国铁路建设遵循统一的国家标准，除了云南省有部分窄轨铁路外，国内铁轨宽度均为标准轨，各省铁路不会出现公路等级不一致的瓶颈问题。十三五期间，我国铁路建设的重点是加快完善高速铁路网和加快建成高效快捷的货运铁路网。高速铁路网和货运铁路网的建设情况直接关系省际铁路网能否顺利对接，因此设计高速铁路网和货运铁路网衔接程度指标，反映省际高速铁路和省际铁路衔接程度。省际高速铁路网衔接程度主要考察从京津冀境内通过的高铁，连接河南、山东、山西、内蒙、辽宁物流节点城市的情况，高铁连接的物流城市越多，表示省际高铁网衔接程度越高。

与高速铁路网相似，省际货运铁路网衔接程度主要考察从京津冀境内通过的货运铁路，连接河南、山东、山西、内蒙、辽宁物流节点城市的情况。货运铁路连接的物流城市越多，表示省际货运铁路网衔接程度越高。

第二，海运对接程度。京津冀沿海港口群一面服务京津、华北及其西向延伸的部分地区；另一面成为东北亚国际航运中心的重要组成部分。京津冀海运对接程度主要体现在两个方面：一是港口群差异化运营程度，当京津冀海运与周边地区形成高度对接后，各港口有相对固定的合作伙伴，承运方根据港口的功能和设施选择货源，不会出现多个港口争夺共同货源的情况，港口呈现差异化运营，差异化程度越高，港口功能分工越合理，海运对接程度越高；二是港口群国际化程度，港口群是京津冀地区国际物流的枢纽，对国际贸易的发展起着重要作用，港口群高度国际化，有利于实现京津冀港口群国际化对接，扩大京津冀在国际市场的辐射范围。endprint

差异化程度。京津冀港口分属河北、天津两地，缺乏统筹规划，对同类货源争夺是同质化竞争最突出的问题，物流一体化可以在充分发挥港口优势的基础上，合理调配货源，形成差异化的运营格局。以重点港口的主要货源作为研究对象，设计货源差异度指标。

天津、唐山、秦皇島和黄骅是京津冀港口群的重要组成部分，四大主要港口的吞吐量近15亿吨，占全国港口吞吐量的30%，可以选取四大港口作为重点单位进行研究。2015年，四大港口煤炭吞吐量占全国31%，矿石占20%，石油天然气占20%，因此选择煤炭、矿石和原油三种主要货物测度港口货源的差异性。四大港口货源结构差异化运营程度低表示港口间存在恶性竞争的可能性越大，物流一体化程度越低。差异化运营程度高表示港口合理竞争，物流一体化程度越高。差异性用同一种货源在不同港口吞吐量离散系数的倒数衡量，离散系数越大，差异性越大，离散系数越小代表差异度越小。

S1代表煤炭货源标准差，x1代表煤炭货源的均值；S2代表矿石货源标准差，x2代表矿石货源的均值；S3代表原油货源标准差，x3代表原油货源的均值。

国际化程度。港口群国际化程度主要从集装箱和远洋航线两方面衡量。由于集装箱吞吐量包含国内和国际两部分内容，为了更加准确反映国际化程度，根据集装箱吞吐量设计集装箱吞吐国际率，设计集装箱国际化率这一结构相对指标，反映港口群国际化程度。

远洋航线的长度以及航行频率是港口群国际化程度的重要体现，航线长度体现了京津冀地区国际辐射力。随着京津冀与国际地区间贸易往来日益密切，港口群国际辐射力增强，远洋航线长度和航行频率也会随之增加，因此综合长度和频率两方面因素设计远洋航线辐射度指标，来衡量港口的国际化程度。

远洋航线辐射度=航线里程×航行频率×时间范围

结论

本文以经济一体化理论与质量互变规律为理论支撑，提出京津冀物流设施一体化发展进程具有阶段性的特点，并根据各阶段的发展目标与发展方式设计一套阶段性测度指标体系。该测度体系在兼顾指标可操作的前提下，为评价京津冀物流设施一体化水平提供了量化手段。

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