深圳地铁7号线工程车站地面建筑方案优化实例与思考

■ 韩莉

1 土建工程设计任务分工

深圳地铁7号线车站主体土建工程设计单位共7家，其他车站地面建筑设计单位为深圳市市政设计研究院有限公司；前期工程交通疏解设计单位为深圳市市政设计研究院有限公司；绿化恢复设计为深圳市城市管理局委托的设计单位；公交接驳风雨连廊设计为深圳市交通运输委员会委托的设计单位。

车站地面建筑设计任务：7号线全线共28个车站，除车公庙枢纽（独立实施）、红岭北站（由9号线实施）、太安站（5号线已实施）、福邻站（远期预留）外，其余24个车站地面建筑共96个出入口（包括紧急疏散口、垂直电梯）、35个高风亭、145个矮风亭、23个冷却塔。全线车站地面建筑众多，与城市景观密切相关。

2 车站地面建筑主要特点

深圳地铁7号线车站出入口、风亭等附属工程地面建筑的设计根据《深圳地铁三期工程出入口上盖、风亭等附属构建筑物设计技术标准》相关要求，在总结深圳地铁一、二期工程设计经验的基础上，对一、二期工程存在的问题及解决方案进行总结分析与提升，达到了标准化、统一化的设计目标。地面建筑设计结合各地铁站点周边城市环境不同特点选用不同组合形式，与城市环境相适应。

（1）出入口。通过对一、二期工程车站出入口造型设计进行比选，三期工程出入口分为平顶和弧顶2种形式，大部分车站采用小体量、实体顶盖、外观轻盈优美的斜顶弧线造型方案（见图1），与既有线路换乘的站点采用与既有站一致的形式。如西丽站、华新站采用造型简洁的平顶出入口。

（2）风亭。7号线站点主要位于罗湖、福田、南山等片区，用地条件均较紧张，原则上考虑多采用隐蔽性好的低矮风亭，各风亭之间及风亭与周边建筑物的距离应满足规范及环评要求，且风亭尽量降低体量，减小对城市景观的影响，在其周围设置绿化进行弱化遮挡。

（3）无障碍电梯厅。一、二期工程无障碍电梯厅无候梯厅，仅采用轻钢玻璃雨篷，带来运营上的一些问题，如雨水容易通过外壁流入造成电梯按钮控制面板损坏、台风天气雨水灌入电梯井道等。在三期工程通用图设计中，为适应深圳炎热多雨的气候特点，设置了悬挑钢筋混凝土雨篷，雨蓬下方设置轻钢玻璃候梯厅（见图2），来解决上述问题，营造舒适的候梯空间。实体墙外立面装饰采用干挂花岗岩石材，梯厅围护结构采用轻钢点抓式玻璃幕墙。

图1 出入口效果图

图2 无障碍电梯厅

（4）紧急疏散口。紧急疏散口的体量尽量小，采用实体型和斜顶玻璃盒子（点抓玻璃体）2种造型。在景观要求较高的地段（如皇岗村站）采用玻璃盒子造型，力求跟景观协调；在景观要求一般的地段可采用实体墙型，外立面装饰深灰色氟碳涂料，并通过周边植物进行美化。

（5）冷却塔。冷却塔周边设置防盗围栏，围栏高度与冷却塔设备顶端平齐，并在远离人行道的位置设置检修门。冷却塔围栏采用钢筋混凝土立柱与玻璃钢围栏组合的形式，力求整体效果美观、经济合理。冷却塔周围栽种较高大的植物作为遮挡美化，使冷却塔与周边环境融合，尽量隐藏于绿化带中。

3 车站地面建筑优化设计实例

3.1 地面建筑与景观良好结合

（1）皇岗口岸站。车站地处深圳出入境皇岗口岸片区，皇岗口岸为深圳市唯一全天候24 h通关口岸，是繁忙的交通节点。根据皇岗口岸站与变电站合建的特点，综合考虑城市规划、人流集散、交通接驳、功能整合等因素，采用共用大基坑、在负一层设置下沉广场的方案，车站新排风亭、区间风亭在站厅侧墙出风，直接消化在下沉广场内，减少了风亭对地面环境的影响，在满足规划、环评要求的同时也节约了城市用地。车站设置了3部垂直电梯连通3个层高的地铁站厅、地面集散平台和出入境天桥，下沉广场东西两侧分别设置了通达地面集散平台、市政公园的2个出入口，和周边的景观环境巧妙融为一体（见图3）。

（2）笋岗站。地面建筑方案优化：原方案2号风亭地下结构距离篷客商务酒店地下室结构净距仅3 m，施工难度大，且对酒店运营影响很大；出入口、风亭未考虑与原有街心岛公园景观相结合，出入口、风亭造型突兀，对整体景观影响较大。优化方案：将风亭内部风道及出入口通道进行优化后，风亭地下结构距离篷客商务酒店地下室结构净距达7 m以上，施工便利性及安全性大大提高，且减小了对酒店运营的影响；出入口风亭出地面部分与原有街心岛公园造型相结合并进行改造提升，呈现螺旋式海螺状造型，出入口风亭巧妙融入景观之中（见图4）。

图3 皇岗口岸景观效果图

3.2 车站风亭

通过对全线车站风亭进行梳理检查，对于个别风亭体量较大、对城市景观影响较大的情况，组织设计院对风亭出风口的朝向、设置高度、面积进行精细化设计，在地块条件允许的情况下尽量设置矮风亭，结合种植绿色植物进行美化，达到环保、人性化、景观协调的目标。

（1）龙井站。1号风亭组原设计向教育收容所排风，优化后减小了风亭体量并调整了排风百叶的开启方向。

（2）上沙站。2号风亭活塞风亭距离怡和楼23．3 m，满足环保规范距离要求。优化后活塞风亭北侧面对怡和楼方向不设置出风百叶窗，降低了风亭高度（从5．5 m优化至4．8 m），同时将结合道路恢复在风亭周边种植绿化树木，优化风亭周边环境。

（3）石厦站。1号风亭组2号活塞风亭和1号排风亭原设计高度6．15 m，为了减小风亭体量、减少对城市景观的影响，将风亭高度降低至5．00 m（女儿墙调整至300 mm高）。百叶开口调整：风亭西侧外墙新增与东侧相同宽度的百叶；东西侧外墙均在绿化范围内，将东西侧外墙出风口窗台高度降低至离地面1．2 m；风亭北侧紧贴市政人行道，出风口窗台高度保持2．0 m不变。

图4 笋岗站地面建筑效果图

（4）福民站。2号风亭组排风井、活塞风井均为有盖风亭（高度6．2 m），分别设在道路东西两侧，体量较大；经优化后活塞风井向东移，周边有绿化带，高度为1．2 m敞口风亭。

（5）八卦岭站。1号风亭组排风井一侧为现有建筑物（厂房），因此对周边会造成一定影响。经协商修改处理方案为：取消正对现有厂房的排风口，其他3个排风口减少百叶数量。

3.3 车站冷却塔

组织设计院对全线所有车站的冷却塔设置方案进行梳理检查，对于冷却塔设备距离建筑物较近，个别车站冷却塔基础平台占地较大、周边居民小区环保要求高的情况，进一步精细化设计，对冷却塔基础平台尺寸、围栏高度及形式进行优化。

（1）冷却塔设置形式：根据车站地面建构筑物、地下管线及景观条件，各站点冷却塔采用单独设置、结合设置等平面布置形式；从标高上采用地面设置、下沉式、半下沉式等设置形式。例如：石厦站冷却塔基础位置中部横穿电缆沟，采用设备及基础分设于电缆沟两侧的形式；华强北站位于电子商业街，用地条件紧张，其冷却塔与华强南站冷却塔合并设置；华新站冷却塔选址位于圣廷苑酒店南侧，景观要求高，采用下沉式形式；笋岗站结合周边地形条件及原有街心岛公园景观的提升，采用半下沉式形式；其他线路（如车公庙枢纽）采用与建筑物结合设置的形式。

（2）龙井站设置方案优化。车站冷却塔基础原设计位于龙珠大道北侧，基础距离车行道路边线6．2 m，距离公交站较近，且外侧排水沟紧邻人行道公交站，存在行人跌落的安全隐患，优化后取消冷却塔基础外侧排水沟，凿除冷却塔基础邻人行道一侧的部分结构和部分路面，拓宽了人行道宽度。

（3）赤尾站设置方案优化。车站冷却塔与东侧汇港名苑小区建筑距离较近（已满足环保与规范距离要求），原方案冷却塔基础平台平面尺寸为13．40 m×9．00 m，优化方案将膨胀水箱移位，基础平台平面尺寸压缩为13．09 m×6．40 m，并将通透式围栏改为墨绿色声屏障，冷却塔基础平台与小区建筑距离加大，压缩宽度可通过种植高大植物予以遮挡美化。

（4）华强南站与华强北站合设方案优化。由于华强北站位于电子商业街，用地条件紧张，冷却塔设置困难，华强北站与华强南站冷却塔合建，设于深圳市中医院门一侧绿地内。原方案冷却塔基础平台用地较大（平面尺寸为32．80 m×16．20 m），且紧邻人行道，对城市街景影响较大。优化后设备放置更加紧凑，压缩了冷却塔基础平台用地（平面尺寸为36．02 m×8．89 m），并尽量远离人行道，中间种植高大树木予以遮挡美化。

4 车站24 h过街通道设计

根据规划和交警、公交等部门的要求与建议，结合地铁站点的建设，在深圳地铁7号线一些站点考虑了过街设施的设置与完善，以方便城市行人过街。对于位于城市快速路的站点，考虑行人过街的需求，设置24 h过街通道是必要的。7号线茶光、深云、农林、赤尾、笋岗、洪湖6个车站设置了24 h过街功能。后续在开通前，根据运营部门的管理需求，对设计及施工方案进行了完善。例如：站厅与过街通道分隔处的防火卷帘改为防盗卷帘（茶光、赤尾、笋岗）；过街通道内的检修设备门增加门锁；过街通道范围独立照明回路及配电箱和监控全覆盖等措施。

对于在车站站厅中部设置24 h过街通道的情况，运营部门提出“将影响地铁站厅夜间非运行时间内的检修、维修、演练等保障工作，并分隔了地铁空间的互联互通，带来很大的不便”。建议需要设置24 h过街通道的站点，尽量在地铁车站站厅层端部设置非付费区连接通道，实现24 h过街功能。24 h过街通道的设置应考虑存在闲杂人员夜间滞留及安全隐患，需确定过街通道的管理模式。

5 车站地面建筑设计易出现的问题及解决方案

5.1 通用图执行标准不统一

如风亭外立面装饰与人行道材料。7、11号线风亭外装饰采用深灰色氟碳漆加黑色勾缝胶形式，9号线风亭外装饰采用干挂花岗石形式；7、11号线人行道采用环保透水砖材料，9号线人行道采用石材。后续各条新线需进一步统一外装饰和材料原则。

5.2 合建形式

出现问题：部分站点地面建筑采用合建形式，不同建筑交界处细节施工处理不够完善。

解决方案：结合周边环境、景观，充分研究考虑合建形式，精细化交接处节点设计。

5.3 出入口

（1）出地面构件尺寸。

出现问题：由于有的土建工点设计单位未与地面建筑通用图设计协调统一，有的施工单位未按施工图实施，导致出现地面建筑有的出入口防淹挡墙（厚度、形状及高度）尺寸不统一、且预埋件布置不统一的情况。

解决方案：协调统一出地面构件尺寸规格，应落实《深圳地铁三期出入口上盖、风亭等附属构建筑物设计技术标准》，施工单位按图施工管理。

（2）出入口台阶标高。

出现问题：因交通疏解与地面建筑出入口的小广场设计标高不统一，或后续交通道路标高发生改变，导致出入口台阶与小广场高差和图纸设计不符。

解决方案：土建工程与前期道路恢复加强专业接口的设计对接，前期道路恢复施工图需提前确定。

（3）考虑雨季天气的防雨防滑措施。

出现问题：个别出入口雨篷未完全覆盖出入口平台（尤其是侧向设置出入口平台与台阶的情况），大雨时平台可能湿滑；天桥垂直电梯的防飘雨措施不足。

解决方案：对全线车站的出入口雨篷进行核查，加强设计交底，保证出入口平台在雨天时的干燥防滑；天桥垂直电梯的侧面需考虑防飘雨措施。

5.4 风亭

出现问题：高风亭体量较大，对城市景观影响较大，且外饰面材料采用深灰色氟碳漆加黑色勾缝胶的形式，由于施工质量难以控制，导致实际施工效果略显简陋。

解决方案：在地块条件允许的情况下设置矮风亭，矮风亭隐蔽性好，周边通过种植绿色植物对其进行适当遮挡。如必须采用高风亭，应尽量减小风亭体量。

5.5 冷却塔

（1）基础范围、围栏高度。

出现问题：部分站点仍存在冷却塔基础范围较大、围栏高度过高的情况。

解决方案：根据运营需求合理控制冷却塔围栏与设备间的距离；维修通道根据通用图要求，有管线侧1．5 m、无管线侧0．8 m。在保证检修空间的情况下，尽量缩小冷却塔基础范围。围栏高度根据冷却塔型号相应调整。

（2）基础排水沟。

出现问题：部分站点未设排水沟，或设置了外排水沟、占地较大，或未接入市政排水管网。

解决方案：为节约占地，应设置为内排水沟形式，加强与市政管网排水接驳。

（3）冷却塔与新风亭距离较近。

冷却塔与新风亭距离不仅应满足设计规范，还应满足环保、卫生防疫部门的要求。

5.6 市政接驳与绿化景观设计

出现问题：地铁车站主体工程与市政管线接驳设计接口仍不足，易存在接驳管井口与出入口平台相冲突的情况；前期工程与绿化恢复设计接口仍不足，未充分结合地面建筑设置。

解决方案：加强与市政接驳、绿化景观设计接口对接，完善设计细节。

6 结论与建议

（1）在后续新线建设中，建议地面建筑通用图结合运营使用情况和各方意见，进一步讨论完善。例如：对于出入口紧临人行道的情况，出入口弧形顶篷尾部距离人行道较近，运营部门提出的防撞问题；冷却塔设施相关优化，包括基础平台尺寸及标高优化、紧凑型运营走行通道、内水沟设置、围栏与立柱形式优化、管道设备安装施工的精细化管理；风亭、紧急疏散口外装饰采用深灰色氟碳漆加黑色勾缝胶的形式，由于施工质量存在差异，有的施工效果略显简陋。

（2）全线车站地面建筑（出入口、垂直电梯、风亭、冷却塔）众多，相比一、二期工程不仅设计规范要求更高，且消防、卫生防疫、环保等标准和要求更高。建议进一步梳理和总结相关标准和要求，在新线设计中予以提前考虑。

（3）加强精细化设计，对每个车站的出口、风亭（出风口高度、出风面积、出风口朝向）、冷却塔（基础平台尺寸、设备基础高度、围栏）的设计细节进行梳理，对重要车站或重点地面建筑进行专项景观设计，真正落实“建地铁就是建城市”的设计理念。

（4）进一步加强地面建筑与周边城市规划、道路规划、建构筑物的结合设置，满足功能并优化景观；结合城市更新、旧改情况，考虑与周边地块的结合设置。

（5）加强设计交底，使得施工单位更深入理解业主要求与设计意图，加强关键部位的质量控制，更好满足规划、消防、环保及景观要求。

（6）随着地铁新建线路的不断延展及车站站点的增加，场地条件紧张的站点面临着更多难题，建议新线采用技术创新试点，如环控专业在用地困难站点进行鼓风式冷却塔、蒸发冷凝式冷却塔的试点。