研究城市轨道交通的规划问题与方法

2018-02-14赵光惠

建材与装饰 2018年39期

赵光惠

（重庆市规划设计研究院重庆渝北 401120）

当前城市轨道交通是我国交通网中一个不可或缺的部分，和其他交通方式相比，其具有独特的优势，对其进行规划十分重要，会影响到其功能的发挥。然而实际情况是，我国在城市轨道交通规划中还存在一些不足以及问题，使得其无法和城市土地实现协调的发展，这对城市轨道交通的发展具有不利影响。因此，当前需要加强规划工作，针对存在的问题，采取有效的规划方法，提升规划的科学性、合理性和有效性，促进轨道交通的发展。

1 城市轨道交通的规划问题

1.1 轨道交通规划和用地规划之间的互动协调性较为不足

在编制阶段，因为主体上的差异，使得轨道交通规划和用地规划之间存在互动性不足的问题。通常对轨道交通线网规划的时间都是几年进行一次，在新城区，轨道交通下线路和车站规划控制通常都是在用地控制性详细规划之前进行的，在编制详细规划时，并未依据新的用地规划进行相应的调整，只是单一的落实专项规划中已经规划控制的车站和线路，这就使得规划和用地规划之间没有进行有机结合[1]。

1.2 前期规划控制不足，使得轨道车站和其他交通一体化衔接性不良

因为在前期缺乏规划控制，使得车站建设完成之后，和其他交通方式接驳的过程中存在协调比较困难的问题，这对轨道交通的发展具有消极影响，不能充分发挥出其应有的功能作用。

1.3 一些路线核心区段已经是常态化拥挤状态

对当前重庆主城区的轨道交通客流统计，发现一些路线核心区段时常都是较为拥挤的。如1号线歇台子一两路口段；2号线谢家湾一大坪段；3号线南坪一红旗河沟段，这些区段在高峰时间段下运能已经饱和，每个断面平均每年接待的客流量大于15万人次，平均立席密度已经大于5人/m2。3号线在高峰时段中饱和度已经到1.39，拥挤情况更加显著，这就影响了乘客乘坐的舒适程度。

1.4 重点车站及换乘站客流压力大

在那些已经投入运用的车站中，可以看到那些主要的商圈和周围区域、大型交通枢纽等地方的进出站客流量很大，每天都有五万人次进出站，南坪站以及观音桥站的人次数量更是超过了十万，一些站点在高峰时段也开始实行限流对策，观音桥站原来的车站规模不大，当前新展厅的改造扩建工程也已经完成。现阶段，运营中的一些轨道交通站点都存在一些显著的问题，如，站内设施配套较差、出入口数量不符合需求、换乘通道宽度不足且距离比较远、站台规模不大等，这些都对站点内的客流组织带去了难度，有比较大的安全隐患，需要对站内的设置进行改造。换乘站点的客流量一般都很多，一些换乘通道和楼梯电梯就一直在拥挤的状态下，站台客流滞留问题比较严重，这就需要对不能满足要求的站点进行改造扩建。

2 城市轨道交通的规划方法

2.1 结合城市特征的协调性，对城市轨道交通规划做出合理的评价

在城市轨道交通的规划中，有很多因素会对其产生影响，比如，财政情况、职住平衡、地形特征以及结构体系等，这就使得各个城市的轨道交通相关方面内容都存在差异，体现在轨道制式、换乘组织、轨道线网布局方式以及运营模式等。规划工作目的就是要给决策提供服务，且总结之前的规划经验以及教训，为之后的规划工作提供指导和参考。我国城市轨道交通总里程是全球排名第一的，然而就国内城市轨道交通规划研究方面而言，和发达国家之间还存在一定的差距，只是起步阶段，一些理论知识是借鉴发达国家的轨道系统中获得的，如果只是简单的把这些理论运用到国内城市轨道交通规划中，不进行相应的调整，那么就会出现和城市轨道交通发展不符的问题，这就要求结合阶段落实规划，制定相应的评价体系。

2.2 和城市交通与用地发展要实现一体化

轨道交通在不断的发展，这也让交通枢纽和沿线聚集的人口不断增加，不断有新的经济区域生成，对周围功能空间的需求也越来越多，这就要求轨道和沿线开发并不能一成不变，要结合实际情况进行相应的调整，通过开发新功能空间，形成新时空关系，进而满足特定时间场域范围内的发展需要。在建设完住宅区和其他供给设施前，还不能有效的吸引人们来此聚集，人口密度较低，但是住宅区建成后，随着配套供给设施的不断健全，入住人口也会越来越多，对商业实施的需要也不断增加，因此，车站周围街区的土地利用也要确保是合理的，需要结合阶段和需求的实际情况进行相应的落实和调整，要坚持交通和城市空间之间的合理协调发展。这就需要在城轨交通和城市用地一体化开发的过程中，要加强一体化的规划，做好预先的控制工作，进而让交通功能能够和城市功能以及空间之间实现有效的结合发展，促进公共交通服务质量和效果的提升，还能够有效的减少政府在财政方面的负担[2]。同步促进城市公共交通网络和土地开发的发展具有重要意义，不仅能够对城市的形态进行优化，让交通和其他系统有效的结合，提升城市时空协调程度，高效的利用交通网络资源；另外，对沿线进行全面的开发，能够让地产的价值得到提升，促进经济效益的提升，让交通网络外部收益实现内部化，对这些收益进行科学的分配，确保相关方的利益，实现多方共赢。

2.3 加强对法律法规的体系，对技术体系进行优化和健全

我国社会经济不断发展，很多城市都认识到城市轨道交通的重要性，并且加强了对其的建设，然而因为缺乏健全的法律法规，使得在实际工作落实中受到了限制。要想让规划能够顺利的发展，对相关法律法规建设加大力度是不可缺少的，需要结合城轨交通系统的特点，有效的进行规划工作，确保规划的科学性、合理性以及可行性，和城市化的发展需要相适应[3]。

2.4 构建以城市交通为主的综合交通体系

我国城市轨道交通得到了极大的发展，以往的规划理论、思想以及技术都无法满足当前发展的需要，这就需要做出改变，树立新的规划思想，坚持对规划技术进行创新，构建有效的综合交通体系，以城市轨道交通为主，辅助其他交通方式；在规划中需要注重大的交通枢纽以及选址，把枢纽当做连接媒介，让相关交通系统之间能够实现有效的衔接；城轨需要把“站到站”当做出行的主要模式，确保城市轨道交通能够高效的进行运用，在这一前提下，要提升其灵活性，促进总体出行效率的提升。

2.5 加强轨道交通和城市形态之间的互动

轨道交通拥有的技术和时空经济特性，使得其可以有效的和大城市的需求变化相适应。其和城市形态之间形成了互动机制，即利用轨道交通的空间、时间以及时空关系增益性，对使用者和区域的可达性进行改变；这样就可以有效的对城市土地利用进行改变，包括密度和维度方面，因此，需要沿着不同方向做出相应的调整，在水平方向上沿着线路紧凑，有序的进行扩展，在垂直方向，就要以轨道枢纽为中心进行有效的开发，要满足高密度以及立体的要求。依靠这一机制建立轨道经济区域，能够有效的缓解时空的关系及矛盾，促进城市场域的立体扩展，促进城市更好的发展。

2.6 把握好城市轨道交通和城市总体的规划

城市整体规划内容主要就是在一个特定阶段中，对和城市有关的相关内容进行方总体部署以及落实，如，发展性质、目标、规模、土地规划、空间布局、其它有关事项[4]。轨道交通是城市交通规划中不可或缺的一部分，对其进行规划时需要站在城市总体规划视觉层面上对其规划给城市发展带去的有利影响和作用，做出合理的判断，城市整体规划以及轨道交通规划之间只有做到良好的互动，才能更好的和谐发展，这在其他基础设施和城市发展综合统筹中也可以看到。然而这一统筹考虑方法存在一些问题，就是过于追求二者的终期目标，但是却没有认识到城市轨道交通和城市开发间的不同。就是说二者在互动的前提下，对结果进行了规划，然而对于落实过程却没有注意，没有意识到过程会给结果带去的影响。城轨交通的开发以及落实、城市道路等一些重大设施建设为城市的开发奠定了基础，然而其建设也有独特性，所以，过去的带路促进城市发展的思维方式并不是都适合在当前使用。