杭州市主城区公交专用道系统评估和设置标准研究

吴海卫，楼 栋，陆子平

(杭州市交通规划设计研究院，杭州 310006)

1 概 述

自2013年起，浙江省人民政府在全省范围内开展五年治堵工程，其中公交优先发展是治理城市交通拥堵的重要工作内容。同年，杭州市成功申报国家公交都市创建示范城市，杭州市的公共交通迈入快速提升发展阶段。结合治堵工程和公交都市创建工作，近年来杭州市主城区公交专用道里程数快速增长，设置公交专用道的道路长度从2013年初的77.7km，增长到2017年底的144.8km，主城核心区6车道及以上道路设置公交专用道的比例已超过70%，基本对主城核心区的主要客流通道形成了全覆盖。但长期以来相关部门对公交专用道的实施效果缺乏精准评价，施划新的专用道也缺乏标准。基于公交车辆GPS以及IC卡刷卡信息等大数据处理分析技术的不断成熟，可进一步对公交专用道进行系统性的定量分析评估，有助于结合杭州实际情况提出专用道设置标准的建议。

2 文献综述

目前国内外对公交专用道实施效果的评估大部分都是以定性结合定量为主，在利用公交大数据进行专用道评估方面也有了一定的探索。通过对专用道内公交车辆运行速度的提升情况评估乘客出行时耗的节约效益，通过公交客流量增加评估公交企业经营效益以及社会效益来评估专用道网络的设置效果[1]；用动静态综合指标开展了专用道实际运行效率的评估，重点在公交车流量、客流量、专用道利用率等方面进行了研究，并根据高峰小时断面公交车流量、客流量将专用道划分为良好、一般以及待观察三个层次[2]。总体上目前的相关专用道评估缺少评价专用道网络与城市客流走廊以及公交线网之间的匹配关系，也没有建立评价专用道效益效率的直接指标，仍主要集中在最直观的速度、客流、车流等方面。

3 杭州市主城区现状公交专用道系统评估

3.1 专用道网络总体评估

公交专用道的设置理论上要与中长距离的客流流向相吻合，并应尽可能得联通成网，因此对公交专用道网络的总体评估主要基于公交客流、车流、运行车速、专用道网络与公交客流走廊的匹配、专用道与公交线网的匹配等方面开展[3]。

3.1.1 公交客流评估

2017年度主城区公交专用道沿线的断面客流总量占主城区公交客流总量的42.26%，专用道网络对地面公交实现了较好的支撑。公交专用道公交平均断面单向客流为2649.8人次/h，最大断面单向客流为6791人次/h。

3.1.2 公交车流评估

2017年度杭州市主城区的公交专用道日平均单向通过573标台公交车，日最大单向断面通过2193标台，专用道高峰小时的平均断面单向车流量为80.4标台/h。车流主要集中在天目山路-环城北路-艮山西路客流走廊，莫干山路-环城西路客流走廊，上塘路-中河路客流走廊，秋涛路-石桥路客流走廊等。专用道公交车流总量占主城区全路网公交车流总量的比例为36.55%。

3.1.3 专用道网络布局评估

主城核心区6车道以上主干道已大部分施划公交专用道，其中专用道对公交主要客流走廊的覆盖率已经达到72.3%，专用道沿线站点300米人口覆盖率为26.72%。

3.1.4 专用道与公交线网匹配评估

通过利用公交专用道与公交线路信息进行分析，目前主城区共有232条公交线路通过公交专用道网络，占主城区公交线路总量的63%。公交专用道路段平均公交线路重复系数为11.88(包括区间线路以及夜间线路),如图1所示，表明公交专用道网络上的公交线路覆盖较好。全天客流大于1万人次/天的28条干线公交线路中公交专用道占线路长度的平均比例为39.82%。

图1 公交专用道断面的公交线路重复系数分布图

3.2 专用道逐线运行评估

3.2.1 评估指标体系

公交专用道的设置直接影响道路的交通运行效率，因此评估的主要目标是通过定量化评估来直观判断专用道的实际效益发挥情况。本次评估采用的运行评估指标体系主要结合运行状态评估和运行效益评估两个方面，具体如下：

(1)运行状态评估

运行状态评估主要针对公交专用道的实际运行情况进行评估，具体包括高峰小时公交平均运营速度、公交客流量、公交车流量、平均载客量、线路重复系数以及公交客流量占断面总客流的比例等直接指标表现各条公交专用道的运行状态。

(2)运行效果评估

公交专用道的设置理论上应进行综合效益评估，具体包括直接效益(道路客运能力的提升、时间成本的降低以及能耗的下降等)和间接效益(沿线土地价值的变化、交通安全影响以及社会公平性的提升等)。考虑到可以获取的基础数据的实际情况，本次评估采取以下两个简化指标进行评价：

①效率值φ1

通过客运周转量的比值来衡量各专用道路段的实际运行效率。理论上该比值大于1，说明设置该条专用道的实际运行效率大于普通社会车道，小于1则说明该条专用道的运行效率是低于普通社会车道。考虑到专用道设置前公交车辆与社会车辆混行的情况，且公交车辆的平均载客人数远高于社会车辆，按照专用道设置前后不降低道路的总体客运能力的要求，一般该比值要高于1.5才有必要设置公交专用道。

②效益值φ2

通过公交专用道承担的客流占比与公交专用道的道路资源占比的比值来衡量各路段专用道的实际运行效益(公交专用道客流对道路资源占用的效益)。理论上该比值大于1.0，即说明公交专用道的设置对于道路资源的路权分配是合理的，即证明该条道路设置专用道的总体运行效益是正向的。

3.2.2 运行情况评估结果

根据评估指标体系可以计算出所有杭州市主城区公交专用道的运行指标，部分公交专用道的运行情况如表1所示：

3.3 专用道系统评估总结

汇总分析2017年度杭州市主城区所有现状公交专用道的效率值φ1均大于1.0，最低值1.08，最高值6.67，平均值3.30；效益值φ2也都大于1.0，最低值1.05，最高值3.13，平均值1.81；总体上说明杭州市现状所有公交专用道的实际运行效益都是正向的，都不同程度上提升了道路的客流通行效率；但不同的专用道之间的差异较大，部分专用道的实际运行效果还是相对一般的。

利用专用道评价体系还可对整个公交专用道系统进行年度评估总体对比，杭州市主城区2017年度与2016年度的公交专用道总体运行指标对比如表2所示，由表中可见2017年度杭州市的公交专用道系统较2016年度总体平均运行速度基本保持不变，但客运量、车流量、效率效益值等均有一定程度的小幅提升。

表2 专用道系统总体运行指标2017年与2016年对比

4 杭州市公交专用道设置标准建议

公交专用道的设置标准各城市都有差异，结合本次评估结果和杭州实际情况提出了杭州市的公交专用道设置标准建议。

4.1 杭州市既有公交专用道运行状态分析

杭州市主城区公交专用道运行效率效益值评价分布示意如图2所示。结合杭州市主城区公交专用道两个评估值的定义以及实际值的分布情况，我们界定专用道效率值φ1<1.5，效益值φ2<2.0界定为成效一般；效率值1.5<φ1<2.0，效益值2.0 <φ2<4.5界定为成效良好；效率值φ1>2.0，效益值φ2>4.5界定为成效优秀。

图2 杭州市主城区公交专用道运行效率效益值评价分布示意图

根据对现状杭州市主城区公交专用道的运行评估结果，运行成效较好和一般的专用道总体平均的评估指标如表3所示：

表3 杭州市公交专用道主要运行指标平均数据汇总表

4.2 杭州市公交专用道设置标准建议

结合杭州市现状公交专用道的实际运行状况，并参考其它城市的相关设置标准，建议杭州市的专用道设置标准主要考量指标是道路单向车道数、公交车流量和公交客流量[4]，并适当考虑公交客流占通道客流比例，具体建议标准如表4：

表4 建议的杭州市公交专用道设置标准

5 结 语

公交专用道的设置目的是为公交车辆创造一种不受其它车辆和某些规则延误的运营环境，为公共交通乘客提供更好和更可靠的服务[5]；其本质上体现的是一种基于乘客而非车辆的路权再分配，评价专用道设置是否合理则主要应以是否提高道路的总体客流通行效率为根本。对于公交专用道的施划和设置而言，应结合道路的实际情况合理布设，若公交客流量、车流量未达到设置标准时施划公交专用道，反而会降低道路运行效率，造成道路资源的浪费，因此对公交专用道的运行评估和设置标准的确定非常重要。通过对杭州市主城区的公交专用道网络的定量评估，既从系统角度对整体专用道网络与公交客流、公交线路的匹配情况进行了评价，也构建了以人为本，基于客运周转量、道路资源利用，可直接评价各条公交专用道运行效率效益的指标，并进而提出了结合杭州实际情况的专用道设置标准建议，可为公交专用道相关的评估和设置工作提供一定的参考。