共享经济下天津鲜活农产品共同配送模式的研究

文/曹园

引言

数据显示，2016年中国“共享经济”市场规模达39450亿元，增长率为76.4%，提供共享经济服务的人数为6000万人，比上年增加1000万人，分享经济平台的就业人数约为585万人，比上年增加85万人。共享经济的发展，带动社会经济进步，人们的生活水平不断地提高，消费理念逐渐趋向于多样化、绿色化、健康化，对鲜活农产品的需求量也越来越大。但是鲜活农产品具有含水量高、保鲜期短、易腐蚀的特点，这就对物流配送提出了更高的要求。

天津是一个港口城市，又处于京津冀和环渤海流通圈，对鲜活农产品的需求量处于一个高的水平。日益增长的鲜活农产品需求和落后的鲜活农产品配送体系之间矛盾凸显，因此加强对天津鲜活农产品配送模式的研究，提出更合理的配送模式，合理优化物流资源配置，提高配送效率，降低配送的成本，对保障天津市及京津冀流通圈的鲜活农产品物流水平有重要意义。

1.共享经济下冷链物流的发展现状

1.1 共享经济的发展现状

共享经济是通过互联网平台将商品、服务、数据或技能等在不同主体间进行共享的经济模式[1]。共享经济的基本理论是“协同”和“合作”，强调“我的就是你的”“我的就是我们的”“我帮助别人”“别人帮助我”的价值观[2]。共享经济需要满足三个条件：一是有闲置的或是利用不合理的资源；二是有共享网络信息平台用于信息交换；三是有众多的参与者共同配合。

中国共产党十八届五中全会明确提出“创新、协调、绿色、开放、共享”的经济发展理念。据报告显示：2015年我国共享经济及其相关市场的规模高达1.95万亿元，未来5年，我国共享经济年均增长速度将高达40%，2020年我国共享经济规模将占GDP比重的10%以上，共享经济将会是我国经济新的增长点。

1.2 天津农产品冷链物流的发展现状

随着一带一路发展战略和京津冀协同发展战略的实施和推进，天津市的区位优势日益凸显，展现出巨大的冷链物流市场潜力。

1.2.1 天津冷链物流发展优势

（1）天津冷链物流初具规模

近年来，天津的人均GDP位于全国首位，经济水平不断提高，居民的消费需求也日益增长，尤其是对鲜活农产品的日常需求量持续增加带动了天津冷链物流规模的迅速扩大。截至2016年底，冷链物流总产值达35亿元、冷库容量达120万吨、万吨级以上的冷库34座、冷链配送车辆623辆、冷藏冷冻展销柜4559个。

（2）天津冷链物流企业快速发展

截至2016年，吉保、鼎牛、港大、百肯等规模以上冷库经营企业44家，冷库数量59座，仓储能力达85万吨，2016年营业额35亿元；规模以上冷链配送企业28家，华润、沃尔玛、永辉、麦德龙等8家超市自建物流配送中心，2016年营业收入109亿元。

1.2.2 天津冷链物流发展的不足

京津冀一体化对天津市冷链物流提出了更高的要求，因此需要进一步提高天津冷链物流的水平。其现存问题有以下几个方面：

（1）冷库空间结构布局有待改善

天津现有的冷库数量基本能满足全市的冷链物流需求，但空间结构布局不合理，且冷冻库较多，保鲜库相对较少，仅占5%。随着京津冀发展规划布局的实施，天津需要合理布局冷库以满足京津冀地区日益增长的鲜活农产品冷链物流需求。

（2）冷链技术设备较为落后

天津的冷链技术设备中，高标准冷库仅14座，占23.72%；有提升空间的23座，占38.98%；存在库内高度、出入库道口等设计缺陷的冷库达22座，占37.29%。设备落后成为阻碍天津冷链发展的重要原因之一。

（3）冷链“断链”现象时有发生

缺乏专业化、一体化、智能化的冷链物流运作体系，难以实现从田地到餐桌的全程温度检测与调控管理。存在一些不符合标准的冷藏车，或是一些专业冷藏车不按规范操作的现象。“板车+棉被+冰块”的冷链物流方式使得全链条的温度、湿度、时间缺乏保障，导致冷链“断链”现象的发生。

2.天津鲜活农产品配送现状的分析

人们日益增长的鲜活农产品需求与物流企业的配送能力存在不和谐，以下为配送环节所存在的问题。

2.1 配送环节繁多

从田地、湖泊等到消费者餐桌这个过程经过了多个环节，包括生产者、收购商、一级批发市场、二级批发市场或物流公司、最后到社区蔬菜供应点、社区农贸市场、超市等。天津本地生产的农产品品种有限，有些需要通过从外地引进来满足城市居民的需求。从农产品进入天津市，首先经过一级批发市场，配送到二级批发市场，再通过二级批发市场进行往社区、超市的配送，在这个过程中环节繁多，且经过一个环节就要进行一次加价，经过层层加价后，导致菜价居高不下，影响居民生活。

2.2 缺少农产品配送信息共享平台

天津的各类批发市场和商超每天都会产生大量的鲜活农产品需求信息，且需求是实时变化的。但由于其缺少农产品配送信息共享平台，需求方与供给方都是单线沟通进行配送的，每一次需求方要求配货时，供给方都需要进行配送。当需求方的需求批量小、频次高时，供给方会产生大量空载车辆，造成供给方的成本增加，供给方若增加运费来减少自己的成本，则需求方也需要为供给方分担经济损失。

2.3 影响城市交通

由于鲜活农产品含水量高、易腐蚀的特点，对储存有很高的要求，同时，人们生活水平的提高，要求鲜活农产品新鲜、高质。因此许多连锁超市都选择在早高峰的时间进行配货，这就造成了城市交通的拥堵。

2.4 品质难以保证

同时，超市需要许多种产品，有水产品、蔬菜、水果和肉类等鲜活农产品，它们所需要的配送温度是不同的，所以在早上会有多辆冷藏车停在商超门口等待卸货。但是现在城市配送所使用的冷藏车大多只有在车辆发动时才能够进行冷冻或冷藏，在门口停车等待时车厢的温度会产生一些变化，在装卸时车门的多次开合也造成了车厢内温度的变化，这些会使鲜活农产品的品质难以保证。

3.共享经济下天津共同配送的发展

在共享经济的影响下，城市物流配送发生了一些变化，往资源优化配置的方向发展。城市物流的外部不经济是对城市物流活动的负面影响的总称，其主要表现为：城市交通问题、能源消耗问题、城市生态环境问题、城市居民生活质量问题[3]。城市物流外部不经济问题的存在，资源浪费问题的出现，需要发展共同配送来整合资源，提高配送效率，节省配送成本。

3.1 共同配送的概念和类型

3.1.1 共同配送的概念

共同配送的概念最早由日本提出，日本运输省流通对策本部《协同运输系统导入推进纲要》中将“共同配送”定义为：在城市里，为使物流合理化，在几个定期运货需求者的合作下，由一个卡车运输者，使用一个运输系统配送的“现代化物流方式”[4]。所谓共同配送，就是多个企业进行联合，共同整合物流配送车辆、配送信息、配送资源，共同选定配送中心，共同优化配送路径的活动。其主要的目的就是优化资源配置，在确保单个公司配送合理化的前提下，实现城市内多企业联合配送合理化，有效实现资源的合理配置，节省社会总成本。

3.1.2 共同配送的类型

从供应链的整体、宏观、全局、系统的角度分析“共同配送”的模式，可分为三个类别：多对多方式、一对多方式、终端共同配送。

（1）多对多的共同配送

由多家物流企业联合配送来自多家供应商企业的货物。在运输环节中，通过共享仓位，可以降低空载率、物流成本，提高物流资源利用率[5]。

（2）一对多的共同配送

由一家物流企业向多家需求方企业进行配送的模式。一般在商场、超市等比较常见，配送货物具有多品种、小批量的特征。进行一对多的共同配送能够合理的地进行配载，并且通过运输路线的优化来减少配送成本。

（3）终端共同配送

出现在城市配送“最后一公里”的配送服务，是直接与消费者接触的一种方式。因此除了降低配送成本外，满足客户的满意度是终端共同配送的难题。人们对鲜活农产品不仅要求准时、提取方便，还要求产品的新鲜度。这就要求物流企业通过提高设施技术水平和加强配送人员专业化培训来提高终端共配的质量，提高客户的满意程度。

3.2 鲜活农产品共同配送的发展优势

天津的经济发展，居民的生活水平的提高，尤其是对鲜活农产品需求量的增加，对物流配送提出了更高的要求。城市配送具有小批量、多批次、高频次的特点，这就造成了运输车辆空载率增加的问题，而且多批次、高频次的运输为城市交通带来了很大的压力，加剧了城市环境的污染。共同配送被认为是缓解城市交通压力、减少尾气排放、提高物流效率的最有效的措施，也是近年我国政府大力提倡的城市物流形式[6]。

3.2.1 缓解城市交通压力

多企业进行合作，通过共享车辆、信息等资源，实现城市共同配送。较以往的传统配送模式来看，共同配送模式减少了城市的货运车流量，从而改善了交通运输状况，缓解了城市的交通压力。

3.2.2 整合和优化社会资源

共同配送模式的主要目的就是优化社会资源配置。通过共享的手段，将需求方的需求和供给方的供给进行统计整合，实现从零散运输到整车运输的转变，节约了车辆资源。通过集中化处理订单的方式，节约了物流处理空间和人力资源，实现了社会资源的有效利用。共同配送有利于对物流基础设施进行集中规划合理布局，减少对土地资源的占用，实现社会资源的有效整合。

3.2.3 降低了配送成本

从货主角度出发，由于共同配送是由多位货主共享一个第三方物流服务公司的设施和设备，所以配送成本由多位货主共同承担，降低了单一货主的配送成本。从第三方物流商的角度看，通过整车运输的模式，完成了零散货物的整合，节约了运输成本。

3.3 鲜活农产品共同配送的问题

3.3.1 成本与利益分摊存在争议

在共同配送模式下，多企业需要进行深度合作。在前期需要共同投资建设配送中心和购买专业化、智能化的冷藏运输车辆，投入使用后还会产生进行冷库和车辆维护的费用以及过路费、油费等。但现在的共同配送模式缺乏成本与利益如何进行分配的标准，一般采用成本和利益平摊的方式，但每家企业所需要运送的货物数量和批次不一样，采用平摊的方式难以满足每家企业的要求。如果分摊方式存在争议，不仅会影响到一时的经济利益，还会造成企业的纠纷。

3.3.2 信息资源共享较为困难

鲜活农产品共同配送模式需要准时、定时的信息统计与共享。但各企业尤其是同行企业担心竞争对手了解到自己的供货渠道以及收益情况，所以不愿意进行信息交流，导致了信息资源共享较为困难。缺少法律法规或行规对第三方物流企业的管理，缺少对于共同配送中商业秘密的保护措施，导致信息共享受阻，影响共同配送模式的推进。

4.优化天津鲜活农产品共同配送模式

随着天津冷链物流的发展，考虑居民日益增长的鲜活农产品的需求，应进一步提升鲜活农产品共同配送的能力，从而减少配送成本，提高居民的生活水平。

4.1 优化多对多的共同配送模式

4.1.1 建立移动式智能冷库

生鲜农产品易腐易损特性要求物流系统保质保鲜地实现农产品“从菜园到餐桌”快速转移，而“全年性消费，季节性生产”的供需时空矛盾需要冷链物流设施尽可能地保障甚至延长农产品质量和新鲜度[7]。由于我国的鲜活农产品初始物流大多由农户自行承担，其设备设施较为陈旧不能够满足冷链运输的需求，且由于季节性生产的原因如果在农田建立预冷冷库成本较高且有很长时间的闲置，因此建立移动式智能冷库是为农产品初始预冷的良好解决办法。发展基于互联网的智能化移动式冷库，并配合公用充电桩建设、金融租赁、移动式分拣和查验等功能的开发，可以满足农产品预冷的要求。

4.1.2 建立农村冷链物流共同配送体系

通过建立农民专业化配送联合社来建立农村冷链物流共同配送体系。农民本着自愿的原则加入配送联合社，配送联合社对入社农民进行专业化组织管理，协调社员的分散冷链物流资源，整合社员已有的物流运输车辆，淘汰不符合标准的车辆，购置专业化的冷链物流运输车辆。社员对初始运输成本进行供担，利益进行共享。一方面，整合了已有的农村资源，实现了资源的优化，成本供担、风险供担、利益共享，节约了单个农户的配送成本；另一方面，由联合社进行共同配送，省去了收购商环节，节省了收购商的费用，增加了农民收入。

4.1.3 建立公平合理的成本和利益分配机制

共同配送的成本和利益的分配问题是影响共同配送发展的一个大问题。一方面是农民共同配送联盟的成本和利益分配，共同配送联盟是建立在农民共同需求之上的，可以通过农民合资入股的方式来进行农民共同配送联合社的组建，农民通过股份在进行成本和利益的分配。另一方面是多家物流企业的成本和利益分配机制，多家物流企业联合为多家供应企业进行配送时，应采用货物满载率、运输路径长度、油耗等综合进行评判，通过相应的比例承担成本和享受收益。

4.2 优化一对多的共同配送模式

4.2.1 搭建农产品信息共享平台

建立物流企业鲜活农产品配送联盟，搭建鲜活农产品信息共享平台。鲜活农产品的供需双方都通过信息共享平台发布供需消息，多家物流企业可通过信息共享平台了解多家供需企业的供需动态，从而进行信息整合完成车辆配载。多家物流企业通过信息整合，分配出去各个供货点和配货点的车辆，完成路径规划，从而实现信息资源合理利用，降低车辆的空载率和配送成本。

4.3 优化终端共同配送模式

终端共同配送作为直接服务消费者的环节应进一步提升其服务水平，从而提升客户满意度。要从以下几个方面来提升。

4.3.1 建立“城市大冰箱”

冷链物流企业或农产品加工企业进行合作，利用自身资源和现有邮政所、供销合作社及社区物业等社会资源，应用互联网、物联网等先进技术，布局和建设具有承载末端消费的电子商务社区冷藏式配送柜网点，打造城市冰箱为核心的农产品全程温控供应体系，提升共同配送的便利性和规范服务水平。

4.3.3 配置抽换式蓄冷保温箱

抽换式蓄冷保温箱的功能是多温无冷冻动力运载。城市终端共同配送中的货物具有多品种、多温层、少批量的特点，因此不能使用一般的冷藏运输车。现在的终端冷链配送方式一般为“电动车+冰袋+棉被”的方式，其配送箱不具备冷藏功能，极容易造成鲜活农产品的腐蚀变质。配置抽换式蓄冷保温箱可以在最后一公里的配送中保证鲜活农产品所需要的温度，而且其具有多温层可以满足多品种的农产品对于温度的不同要求，来保证鲜活农产品的质量。

5.总结

天津经济的快速发展对鲜活农产品配送的要求越来越高，虽然天津的冷链物流得到了很好的发展，但冷链物流配送能力还不够满足居民对鲜活农产品的需求。共享经济的提出为冷链物流配送提出了共同配送的新思路，通过鲜活农产品的共同配送模式的建立可以帮助天津缓解交通压力，减少汽车尾气排放，降低物流配送成本，从而降低居民生活成本，提高居民生活水平。只有通过对共同配送多对多、一对多、终端配送模式的不断优化，天津鲜活农产品配送水平才能进一步提高，天津冷链物流发展才能更顺畅。