铁路车务系统中间站调车作业安全防控对策分析

张 亮

（中国铁路总公司 调度部，北京 100844）

1 铁路车务系统中间站调车作业安全防控现状

1.1 现状

调车作业是指除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，一切机车车辆进行的有目的的移动，是车站行车组织的基本环节，是铁路运输过程的重要组成部分。据统计，2017 年，全路日常有调车作业的车站有 3 072 个，其中中间站2 673 个，占 87%，日均调车作业钩数超过 10 钩的中间站有 1 752 个。近年来全路车务系统为加强调车作业安全防控，多措并举，取得了一定的成效。

（1）夯实“人防”基础方面。①2015 年以来，铁路开始推进车务系统实训基地建设，组织车务系统现场观摩学习先进单位的建设经验，推广开展实物化、实景式、实作性培训，并连续 3 年将实训基地建设工作纳入年度重点工作推进，取得了较好的效果，调车人员整体业务素质提升较大。②2017 年中国铁路总公司发布实施《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)，各铁路局集团公司根据《技规》要求组织编写相适应的《行车组织规则》，基本做到了科学定位、系统完整、适应设备、体现发展、兼顾效率、协调统一。同时，通过连续多年组织开展《车站行车工作细则》(以下简称《站细》)编制及审核整治工作，《站细》编制质量得到了较大的提升。③随着近年车务系统安全生产标准化建设不断推进，标准化理念已深入车务安全管理各项工作。

（2）提升“物防”能力方面。①2017 年，铁路系统对站场设计规范标准进行了修订，使站场设计布局更加科学、安全、高效。②“无线调车机车信号和监控系统”(STP)、智能防溜工具等一批保安全设备逐步推广应用，在减轻一线作业人员劳动强度的情况下增加了安全保障系数。

（3）推进“技防”应用方面。①2014 年全路开始全面推进车务站段安全生产指挥中心 (以下简称“指挥中心”) 建设，至 2017 年底，全路 97% 的车务站段已经建成指挥中心，在作业关键盯控、作业回放分析及应急远程指导等方面作用效果明显。②近年来，大数据技术为分析铁路安全管理领域的海量数据，为发现事故规律，提高安全预警水平，以及辅助专业及安全管理决策提供了有效的手段，车务系统不同时期、不同途径建设的设备监测与管理系统积累的数据为大数据分析提供了数据支撑。

1.2 存在问题

由于中间站在站场条件、调车设备、调车人员配备、资源配置等方面较编组站、区段站存在一定差距，调车安全风险管控难度仍相对较大。

（1）调车作业规章制度方面。①个别铁路局集团公司存在放宽《技规》规定的现象，如在《技规》中要求“有特殊困难的车站，确需调车时，制定安全措施，由铁路局批准”，部分铁路局集团公司存在降低审批标准，将审批权限下放至站段的问题。②部分中间站《站细》套用一个模板，对具体行车作业组织指导不具有针对性[1]。

（2）调车人员培训及素质方面。①部分调车作业人员综合素质有待提高。目前部分单位由于没有调车作业实训场所，仍然采用传统理论教学方式开展培训教育，缺乏系统的专业技能培训和对调车设备的直观认知[2]。②调车作业人员存在简化作业程序的现象[3]。中间站调车作业通常只能在列车间隙时间进行，时间要求紧，影响因素多，易造成作业人员为赶进度而简化作业程序。

（3）中间站调车安全管理方面。①近年来全路车务系统安全情况整体较为平稳，部分中间站行车干部存在松懈情绪，部分管理人员未按规定把控调车关键点。②中间站调车人员调配难度大。在调车人员休假等情况下，车务站段普遍采取跨站调配助勤或替班的方式解决人员短缺问题，而替班人员不能准确掌握作业站设备条件及作业组织情况，存在安全风险。

（4）调车设备设施方面。①部分中间站股道少，未设置隔开设备[4]。②由于中间站自管行车设备管理仅涉及防溜器具、调车电台等，设备种类及数量较少，未得到充分的重视，存在管理不系统、不规范及故障维修不及时等问题。③新出厂的部分货车人力制动机类型较多且复杂，不便于调车组人员使用和防溜措施的确认。

（5）新技术创新应用方面。①大数据技术应用仍处于探索阶段，目前在数据收集及运用大数据分析等方面需要进一步规范和深入研究。②调车指挥中心作用有待进一步提升。由于中间站调车作业大部分在专用线、货场等视频监控范围外，调车指挥中心对中间站调车作业关键环节缺乏有效的盯控和检查手段。

2 铁路车务系统中间站调车作业安全防控对策

基于中间站调车作业的特点及存在的问题，车务系统应按照抓基础、强基本、重基层的思路，构建人防、物防、技防“三位一体”的安全保障体系，以整体提升中间站调车作业安全防控能力。

2.1 人防方面

（1）规范中间站调车相关规章制度管理。铁路局集团公司应审慎使用《技规》赋予铁路局集团公司审批权限，对批准的作业内容，原则上铁路局集团公司应组织逐站、按场景制定安全措施；应结合2017年中国铁路总公司新发布的《车站行车工作细则编制规则》进一步规范《站细》管理，组织对《站细》进行全面的编制和审核，切实发挥其应有的作用。

（2）不断提升干部职工调车业务素质和技能[5]。铁路局集团公司和车务站段应分级建设调车实训基地，构建标准化、智能化实训平台。充分发挥实训基地作用，新职调车人员应经实训基地进行实物化、实景式、实作性培训。行车干部及调转和外站替班的调车作业人员应组织强化对本站调车作业设备、作业组织方式的熟悉，以及《站细》相关条款的学习掌握。定期组织干部、职工广泛参与各级调车技能竞赛，提高学习调车规章和技能的积极性。

（3）铁路局集团公司、车务站段应采取违章考核和达标激励相结合的方式，完善考核激励机制[6]，深入开展安全生产劳动竞赛、安全生产标准化单位 (岗区) 创建工作，增强广大干部职工加强安全风险防控的自觉性和主动性。建立完善行车干部、调车长、连结员等岗位人员的培养、储备制度，实现梯次配备和动态优化。

（4）配齐配强中间站调车管理力量，提高调车监控把关人员业务素质，有计划地安排现场调车管理人员及中间站长进行业务技能培训，提升调车安全管理水平。切实落实调车作业干部把关制度，必须严格按照调车作业程序对调车作业过程进行盯控，尤其是调车进路、停留车辆防溜、人身安全标准执行等关键作业进行重点把关。

（5）改善调车人员生产生活环境。通过对调车组工作和间休场所的改造，营造良好的工作氛围，配齐相关作业规章，优化调车组生产工具和作业备品格局，并建立相关的约束管理机制，形成齐抓共管的局面，真正做到管理规范化，作业标准化。

2.2 物防方面

（1）整治调车作业安全环境。调车作业频繁上下车地点应进行平整，作业繁忙线路间应铺设行走通道，线路间施工路料及其他可能影响调车作业安全的杂物应及时清理。对照明不足的车站、处所，铁路局集团公司或车务站段应协调和组织相关部门及时整治，增加投入，补强照明设备。

（2）坚持依靠设备保安全。无线调车机车信号和监控系统 (STP) 是计算机集成的控制系统，能够实现调车信号、调车进路及作业单等在机车上的实时显示，并结合 LKJ2000 型列车运行监控记录装置实现对调车作业的安全防护[7]。各铁路局集团公司车务系统应配合相关部门做好 STP 设备的安装工作[8]，避免集中区挤道岔和破坏进路的调车作业事故的发生。

（3）推广视音频现场作业记录仪的应用和音视频分析，规范调车作业人员作业行为。鼓励站段开展智能灯显、智能铁鞋、防溜措施信息化管理系统等项目的研发、应用。加强行车设备管理及维修人员日常教育培训工作，采取多种形式，不断提高业务素质。规范车务系统自管行车设备使用、维修、管理，及时组织更新，确保设备技术状态良好。

（4）规范调车灯显无线电台的使用标准和管理办法。加快推进中间站调车灯显设备与本务机机车监控器接口的连接，加快推进无线机控连接器的运用，使无线灯显设备与机车三项设备融为一体，在“人控”的基础上增加“机控”功能，形成人机互控。

（5）机务、车辆部门进行新型机车、车辆设计及制造时应征求车务系统意见，满足调车作业相关需求。有关部门开展专项整治，对现有的不适合调车作业的机车、车辆应有计划地进行改造。车辆车梯等涉及调车作业人身安全的车辆部件故障损坏时应及时组织修复。

2.3 技防方面

（1）加快推进安全大数据应用[9-10]。铁路局集团公司应打通各专业系统间数据壁垒，实现信息数据共享，按照车务安全管理信息化、网络化和智能化的建设目标，应用大数据技术搭建和完善信息平台，开展中间站安全生产规律性、倾向性、关联性特征分析，深度挖掘设备变化趋势和作业行为习惯，指导对安全风险的超前防控、预警，提高运输生产效率、专业管理和安全控制能力。

（2）切实发挥车务站段安全生产监控指挥中心作用。铁路局集团公司应持续做好指挥中心的建设和补强，逐步完善安全管理信息平台，实现职工现场作业视频实时传输、作业数据智能分析、职工违章违纪统计和风险警示、管理履职分析等功能。

（3）做好区域运输组织的整合和优化工作。铁路局集团公司应充分利用运行图、移动设备、固定设备及先进技术等，整合区域内的运输要素，实现技术设备能力利用最大化，减轻中间站调车作业劳动强度和安全风险。

3 结束语

针对中间站调车安全管理中存在的多项影响因素，应紧密结合安全生产实际，因地制宜、超前防范。夯实“人防”基础，应充分运用管理职能，从管理入手，持之以恒完善安全管理机制，强化安全管理基础，破解安全管理不规范、不落实的问题，提高调车人员的安全意识和技术业务素质。补强“物防”设备，应坚持依靠科技进步，加大设备投入，加强安全基础设备设施建设，树立设备科技设备保安全的理念和发展方向。提升“技防”能力，应依靠大数据分析、安全管理平台等“技防”方式方法的提升，有效串联和支撑起“人防”与“物防”，构建“三位一体”的中间站调车安全保障体系，整体提升中间站调车安全管控水平。

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