基于无车承运的铁路运输组织优化探讨

李 书

LI Shu

（中国铁路太原局集团有限公司 营销处，山西 太原 030013）

(Marketing Department， China Railway Taiyuan Group Co.， Ltd.， Taiyuan 030013， Shanxi， China)

近年来，移动互联网技术与物流行业深度融合，物流市场涌现出了无车承运人等新的经营模式。无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动物流行业转型升级[1]。2016 年9月1日，交通运输部印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(交办运[2016]115号)，开始在全国试点推行无车承运物流。我国物流、互联网甚至金融企业先后推出“电子商务+无车承运”“园区基地+无车承运”“物流平台+无车承运”“传统货运+无车承运”“多式联运+无车承运”等多种模式，形成了一定的示范效应，但是无车承运行业在规模化、规范化、统筹化发展方面还有待进一步融合优化。铁路作为国民经济的大动脉，在路网覆盖面、集中调度力、社会诚信度、员工执行力等方面独具优越条件。但是，由于铁路长期形成的固有运输组织模式，与互联网经济时代承运方式相融合，还需要一定的过程，特别是中国铁路总公司下属的各铁路集团公司，虽然承担着法人经营主体责任，但在机车、车辆所有权，分界口交接，装卸组织，仓储配送，以及装车局和卸车局之间的协调配合等方面还受很多客观因素制约。因此，铁路如何发挥自身优势，推广无车承运模式是亟需研究的课题。

1 无车承运发展现状及业务特点

1.1 无车承运人发展现状

无车承运人指不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位，由美国货车经纪人演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。无车承运人具有双重身份，对真正的托运人来讲，其是承运人；对实际承运人而言，其又是托运人。

美国的物流市场经过很长一段时间发展，在20世纪80年代放开了很多运输方面的法律法规，包括降低运营商的市场准入门槛、允许运输价格由市场调控定价、支持无车承运人的新型业务模式等。在1980年美国运输业大解禁后的15年，美国的无车承运人运营商迅速发展到了15000家。其中，罗宾逊全球货运有限公司 (C.H.Robison) 是北美最有实力的第三方后勤物流公司之一，也是全球最大的无车承运人。最早在1997年，罗宾逊借鉴“无船承运人”思想，向“无车承运人”转型。随后，抛弃自有运输车辆，建立整合社会运输商的信息系统，网聚海量需求信息，经过多年的发展，完成了从劳动密集型企业向技术密集型和资金密集型转型，成为无车承运人领军企业。

相较而言，我国无车承运人模式刚刚起步。2016 年10月，我国正式启动无车承运人试点工作，初步推行48个试点单位，首张无车承运人许可证在福建省发出。2017 年3月，交通运输部办公厅发布《关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》(交办运函[2017]256号)， 来自29个省 (区、市) 的283个企业被确定为无车承运试点企业[2]。目前，卡行天下、传化集团等已经成为国内无车承运企业的先行代表。

1.2 无车承运人业务特点

无车承运人业务涉及所有运输业务主体角色，业务流程清晰，业务模式通过全面整合运输市场经营主体、运力资源、信息资源，利用互联网运营平台，与实体运营商合作，实现业务拆分、合并，分工协作，实现信息流智能化追溯[3]。

无车承运人的发展优势如下：①运输效率高。有效结合虚拟与实体网络，通过对实体资源的整合，集成社会零散物流资源，实现物流的网络化和规模化运营，提高了整体效率；②运营成本低。无车承运人不需要购买运输车辆，具有轻资产运营特点，降低了企业运营成本；可以根据市场供求变化，灵活调整发展策略，有效控制不确定性因素的影响，降低了企业转型成本。③专业化水平强。“有车承运人”需要将有限的精力投入运输环节，而无车承运人运营成本低，更多地关注市场的运力、货源信息，更有效地组织和调配市场资源，实现资源高效利用，提高了物流专业化水平。④抗风险能力强。无车承运人拥有敏捷的市场反应能力，可以根据市场变化调整发展策略，有较高的抗风险能力。

1.3 无车承运人发展存在的问题

（1）获取道路运输资质困难。我国办理道路运输经营许可证必须符合商业经营和经过检验的车辆；符合规定条件的驾驶员；健全的安全管理制度；法律、法规规定的其他条件。企业要取得道路运输许可证，必须自有车辆，这限制了无车承运人获取企业资质的资格[1]。

（2）获得“自开票纳税人”资质困难。国家对满足自开票纳税人的条件是：①证照必须具备工商核准的营业执照、交通管理部门的经营许可证和税务机关的税务登记证，有固定的营业地点；②在银行开立账号；③具备自营车辆或其他运输工具；④具有完备的会计核算制度。这些条件在很大程度限制了无车承运人获取自开票纳税人的资格。

（3）运营机制不健全。无车承运责任划分是货主和承运商关注的重点，无车承运责任的法律规定运输过程中出现经济损失，无车承运人需要承担全部责任。实际运营出现经济损失时，大多数货主的索赔要求都高于无车承运人的注册资本和支付能力，无车承运人通常难以支付高额的赔付费用。

2 铁路融合发展无车承运条件分析

（1）满足融合无车承运的发展需求。随着我国“三去一降一补”等宏观调控的实施，环保督察力度持续加大，煤炭、焦炭、钢铁等大宗商品市场波动很大，铁路企业以传统大宗运输为主，受市场冲击较大[4-5]。以中国铁路太原局集团有限公司 (以下简称“太原铁路局”) 为例，货源的紧缺，倒逼铁路发展现代物流，而打通货物运输“最后一公里”，两端汽运服务是首先需要解决的问题。在铁路自身发展公路汽运条件不具备的情况下，发展无车承运成为解决问题的首选。

（2）具备融合无车承运的发展条件。铁路通过近年深化供给侧改革，优化需求受理和业务组织流程，各铁路局在发展现代运输组织中进行了多种尝试。例如，太原铁路局中鼎物流园已经开园，中鼎智慧物流云平台运行上线。而且与之相对应成立的铁路局直属山西中鼎物流集团有限公司、山西晋云现代物流有限公司，已经分别具备无船承运人和无车承运人资质。以铁路负责干线运输、公路负责支线配送的快线产品得到客户普遍认可，由于铁路自身的物流企业属性，也解决了制约无车承运人国内发展的相关难题。

（3）拥有融合无车承运的先天优势。发展无车承运的重点是平台和信息资源，中国铁路95306网和12306铁路客户服务中心具有强大的终端客户数据库，具备深度挖掘终端客户需求和群组定制服务平台的潜力。到2025年，铁路网规模将达到17.5 万 km，覆盖全国的铁路网及上下游客户是铁路相对其他运输方式的独有战略资源[6]。铁路企业高度集中的调度指挥和步调一致的管理模式，也较其他新生企业和无车承运人有着先天优势。

3 铁路融合无车承运运输组织优化对策

3.1 “站到站”运输组织管理模式

（1）信息平台集成和大数据分析。铁路车、机、工、电、辆等各专业都有自己的信息服务平台，应借鉴无车承运人信息化网络和实体资源的有效整合方式，对各类系统数据信息集成管理，收集实现大数据分析，为市场预测分析、日常货运生产组织、营销人员管理等提供集成数据支持，有的放矢组织生产，提高运输效率。

（2）降低车辆管理成本支出。借鉴无车承运人轻资产运营特点，铁路局可以结合实际情况，从降低车辆使用成本入手。例如，在2016市场低迷时期，因货源不足，部分车辆闲置，不仅存在安全隐患，而且车辆占用费也增大了成本支出。太原铁路局及时采取措施，合理组织入空，封存了部分闲置的车辆，并采取“以敞代棚”的思路，有效利用车辆，减少车辆占用成本支出。

（3）创新经营组织思路。针对铁路运力的不可贮存特性，改变固有的运输组织模式，在淡季和旺季实行不同的组织策略。在满足国民经济生产生活需要的前提下，实现市场化经营，通过利益最大化组织运输。利用价格杠杆调节，按照可变动成本测算成本支出，开发单车式、专列式、直达式等专属服务产品，满足不同客户的个性化需求。

（4）灵活运输径路选择设计。运输径路选择优化是无车承运人追求效益的重要途径之一。在铁路局管内运输中，应灵活调整径路，根据客户需求设计产品。通过建立主干线联络线的方式，开展“互通式”运输。例如，太原铁路局瓦日线 (吕梁—日照) 和宁岢线 (宁武—岢岚)，通过建设岢瓦铁路联络线 (岢岚—瓦塘)，连通瓦日线和宁岢线，使两大重载线互联互通，运力互补，货源共享，形成山西、陕西和内蒙古自治区交界处煤炭资源北走大秦线(大同—秦皇岛)、南行瓦日线2条主通道，不仅解决宁岢线阶段运力紧张的压力，形成能力后，有望辐射吸引神朔地区货源经国铁发运。

3.2 铁路两端服务复制无车承运人的管理模式

（1）统一运作平台。从受理、组织、兑现、交付、结算等各环节，通过一个平台集中管理运作，解决使用多个平台各自为战可能发生的制约性和结合部问题，以铁路网络、客户、信息、资金、品牌、规模优势，构建铁路为主导的无车承运平台。

（2）多渠道整合资源。采取与规模型物流公司长期战略合作，与周边零小物流公司固定合作，与汽运零散个体约定合作，动员职工自有车辆自愿参与的方式，整合各类汽运资源，形成固定与分散、公司与个体相结合，形成机动灵活的综合汽运服务团队，既满足物流服务需求，又降低运营成本。

（3）全方位集结货源。按照“有货为王”的思路，多渠道集结货源。一是维护共享铁路既有货源；二是共享合作物流公司客户和货源；三是发动在岗职工和汽运个体司机兼职揽货；四是借力政府部门统筹资源集货；五是在社区、集市设点揽货。

（4）多样化增值服务。汇集当前零散无车承运人“电子商务+无车承运”“园区基地+无车承运”“物流平台+无车承运”“传统货运+无车承运”“多式联运+无车承运”等各种模式的亮点，发挥铁路实力强、统筹性强的优势，集成电子商务、园区基地、物流平台、传统货运、多式联运、金融融资等多模式增值业务+无车承运的模式，成为无车承运行业的领跑者。

3.3 融合吸收无车承运人模式形成“大交通”格局

（1）形成“装、卸、排一体化”的畅通运输组织。通过对无车承运信息资源整合运用的融合升级，形成铁路装车、卸车、排空一体化的运营组织模式，实现“全路一盘棋”，解决各铁路局间信息不对称、方向不一致、分界口交车不通畅问题。一是装卸局间信息共享。通过信息平台的互联互通和查询权限的放大，促成装车局实时掌握到达局接卸情况信息，卸车局实时了解装车局货物装车情况；充分利用计算机、条形码、RFID 技术等，实时追踪货物在途信息，实现资源配置和运用效率的最大化。二是装卸局间目标同向。按照“全路一盘棋”要求，发挥中国铁路总公司统筹协调作用，以高运价、高附加值、远运距的“两高一远”货物为重点，装车铁路局以卸定装，卸车铁路局按装组卸，通过铁路局以货流定车流，实施集、疏、运一体化管理，追求吨车收入率的最大化。三是装卸铁路局间责利共担。实现各铁路局真正意义的信息共享和目标同向，制订配套政策，实施考核奖惩一体化。中国铁路总公司新的货物承运清算办法已经出台，可以对跨铁路局间运输的各环节，实行科学、合理的收入分配。

（2）形成“铁路自有、客户自备、合作共用一体化”的车辆使用模式。通过对无车承运车辆资源整合运用的融合升级，形成铁路自有车辆、客户自购配备、与合作企业共用相结合的车辆使用管理模式，解决当前铁路运输阶段紧张时段能力不足、两端物流服务短板等问题。一是合理配置。根据不同的市场形势、客户需求特点，合理确定车辆配置结构。干线运输以铁路自备机车车辆为主，企业自备车辆为辅。支线汽车运输以与合作企业共用或租用社会车辆资源为主，既保证综合运输需求，又避免增加资本投入。二是统筹使用。对铁路机车车辆的使用，可采取需求旺盛阶段全部投入，需求低迷时期封存或维修保养的方式，达到需求高时增运、需求低时节支的效果。对企业自备和社会共用车辆，可以按照保障必需、随时调用的原则，达到保障力和灵活性双重效果。三是统一调度。以铁路集中调度指挥系统为主导，链接相关合作企业管理系统，对各类铁路机车、车辆和汽运资源集中统一调度，保证综合运输组织的高效、快捷、灵活。

（3）形成“自建、合作、加盟一体化”的站点服务网络[7-8]。一是多式联运。以铁路运输为主，联合公路、水运、航空等多种运输方式，发挥各自优势，分享各自客户和市场，多渠道、大范围开展公铁、铁水等多种方式的联合运输，形成“铁路干线+公路水路支线+汽运配送+物流园综合服务”的“大交通”服务网，实现真正的全品类受理、“门到门”运输。二是多重服务。以铁路货运为主，兼顾物流园、社会合作物流企业相关业务，做精货物的到发、中转、装卸传统业务，拓展仓储、配送、加工、设备租用、货运代理、保税等增值业务，开发金融、海关、餐饮、加油、住宿等配套服务，实现客户需求一站式服务、满足式服务。三是多类统计。以综合信息服务平台为支撑，对公铁水各类运输数据进行分品类、分流向、分区域的统计，开展大数据分析，形成“物流指数”，精准指导物流生产组织，为国家和地方经济运行决策提供数据支撑和决策参考。

4 结束语

铁路运输作为现代物流的重要组成部分，在促进物流市场发展、降低社会物流成本方面发挥着重要作用。引进先进的管理理念、融合先进的运营模式，对铁路现代物流发展具有积极的促进作用，结合无车承运人的运营模式和国内政策导向、发展现状，提出铁路运输组织和现代物流融合发展策略，进一步推动无车承运人本土化实践，不断优化完善、创建符合铁路发展特色，符合社会物流需求，符合国家经济社会发展要求的现代物流新模式，打造以铁路为主导和引领的“大交通”新格局。

[1] 交通运输部办公厅. 关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见：交办运[2016]115号[A]. 北京：交通运输部办公厅，2016.

[2] 交通运输部办公厅. 关于做好无车承运试点运行监测工作的通知：交办运函[2017]256号[A]. 北京：交通运输部办公厅，2017.

[3] 董 娜. 无车承运人的优势分析和发展建议[J]. 交通标准化，2011(24)：87-90.DONG Na. Superiority and Advice of Non-Car Operating Carrier[J]. Communications Standardization，2011(24)：87-90.

[4] 舒 晖. 无车承运人：物流公共信息平台发展的新机遇[J].物流工程与管理，2017，39(1)：35-36.SHU Hui. No Car Carrier：A New Develop Opportunitiy of Logistics Public Information Platform[J]. Logistics Engineering and Management，2017，39(1)：35-36.

[5] 崔丽媛. 无车承运人：试点工作积极开展[J]. 交通建设与管理 (下半月)，2016(12)：88-89.

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