成都铁路局铁路点线能力协调发展对策探讨

刘小洪

LIU Xiao-hong

（中国铁路成都局集团有限公司 运输处，四川 成都 610081）

(Division of Transportion，China Railway Chengdu Group Co.，Ltd.，Chengdu 610081， Sichuan， China)

1 成都铁路局铁路点线能力现状

在铁路向现代物流转变的发展过程中，中国铁路成都局集团有限公司 (以下简称“成都铁路局”) 全面提升铁路局市场主体地位，积极向现代物流转型。成都铁路局管辖四川、贵州和重庆“两省一市”境内及云南省昭通地区的宝成 (宝鸡—成都)、成渝 (成都—重庆)、襄渝 (襄樊—重庆)、成昆 (成都—昆明)、川黔 (重庆—贵阳)、沪昆 (上海—昆明)、黔桂 (贵阳—广西)、内六 (内江—六盘水)、渝怀 (重庆北—怀化)、遂渝 (遂宁—重庆北)、遂成(遂宁—成都)11条国家铁路干线和11条国铁支线，以及达成铁路 (达州—成都)、达万铁路 (达州—万州)、广巴铁路 (广元—巴中)、兰渝铁路 (广元—重庆北)、成灌客运专线 (成都—都江堰)、西成客运专线 (西安—成都东)、成绵乐客运专线 (成都南—峨眉山)、成渝客运专线 (成都—重庆)、贵广客运专线(贵阳—广州)、沪昆客运专线 (上海—昆明)10条合资铁路，总营业里程8663km。

根据地区物流布局规划，成都铁路局结合自身发展及沿线经济发展需求，积极加强物流基地建设，已初步建成城厢、团结村等一级物流基地3个，大弯镇、南充东、毕节东等二级物流基地7个，广安、六盘水、内江东等三级物流基地 14个[1]，在建贵定南、阁老坝、白市驿等物流基地10 个，开展前期方案研究广安高兴、水城、凯里西等物流基地6个。通过完善物流硬件设施建设，2012—2017 年期间，成都铁路局日均装车增长率维持在 8% 左右，日均装车达6300车；成都铁路局日均卸车增长率维持在 10% 左右，日均卸车达 12500车。但是，成都铁路局铁路点线能力仍然存在以下主要问题。

（1）通道能力有待提高。成都铁路局普速干线单线多，能力紧张，特别是成昆、川黔、内六三大纵线 (以下简称“三大纵线”) 能力不足矛盾最为突出。成都铁路局范围内共有19条普速干线，其中8条为单线，占总数的 50%。干线能力主要存在以下问题：①线路等级较低。干线半径300m 及以下的曲线达474个、共 147.2 km，其中三大纵线有288个、共 90.7 km，占总数的 61%；干线坡度达 12‰ 以上的有727处，其中三大纵线有447处，占总数的 61%。全铁路局货物列车旅行速度常年33 km/h 左右，经多次扩能提速，挖潜空间越来越小，能力不足矛盾不断加剧[2]。②能力限制区段较多。特别是三大纵线和部分支线受货源结构和车流不均衡，以及单线自身通过能力不足等因素影响，线上能力极为紧张。③管内牵引定数不匹配。成都铁路局位于西南山区，管内线路坡道大，补机作业多，现有机型牵引扩能已至极限，大功率机车和部分区段供电不足制约运输能力进一步提升。目前运力最紧张、组织最困难区段为三大纵线[3]。2017 年，成昆线成峨段 (成都—峨眉) 图定货物列车 27.5 对/d，实际开行货物列车 29.5 对/d，超图2对/d，通道能力利用率 100%；川黔线图定货物列车19对/d，实际开行货物列车18对/d，加之南宫山至久长、凉风垭至蒙渡2区段为大坡度区段，需要增加补机，进一步限制了通过能力，通道能力利用率在 94% 左右。内六线图定货物列车18对/d，实际开行货物列车16对/d，通道能力利用率 88%[4]。

（2）部分技术站及中间站能力有待加强。成都铁路局现有成都北、兴隆场、贵阳南、广元南、达州、六盘水南、西昌南、内江、宜宾南、密地站等13个技术站，2017 年实际日均办理78210辆，其中成都北、兴隆场、贵阳南3大枢纽和广元南、达州站、六盘水南站3大支点2017年实际日均办理61301 辆，占铁路局范围内办理总数的 78.3%，达到查定能力的 92%。成都铁路局技术站能力最为紧张的是达州区段站，一是设计日均办理9800辆，2017 年实际日均办理11100辆，日均超能力 1300辆；二是车站位于西安铁路局和成都铁路局分界口，车流量大，因受地形限制，车站作业效率受站场设备限制大，车站到发线及咽喉长期利用紧张；三是分界口接入违编车较多。达州分界口已成为全路装车入成都铁路局的运输瓶颈，全路日均 1000车左右装车不能入川渝两地，限制了铁路运输能力[5]。近几年，成都铁路局内成都、贵阳、重庆枢纽新编组站先后建成，虽然极大缓解了成都、贵阳枢纽解编能力不足的问题，但依然存在枢纽建设任务重、运输能力受限和枢纽地区到达卸车集中 (约占全铁路局卸车总数的 41.9%)，而导致编区站运输组织不畅问题。此外，成都铁路局现有中间站 702个，部分中间站位于单线区段，因修建年代久、标准低、能力小，普遍存在到发线少、牵出线短、电气化范围小、联锁设备老化，车站整体能力低下等问题，不能适应经济社会快速发展需要。

（3）既有站点基础设施落后。一是成都铁路局管内现有278个货运站中，年运量50万 t 以下的达122 个，所占比例为 43.9%，并且货运站分布散、货物线及牵出线短、仓库雨棚面积小、设施老化，部分修建时间较长的货场仓库、站台及电源等配套设施老化，兼之雨季长、自然灾害多，重车集中到达或天气不良时发生阶段性堵塞；二是随着地方经济快速发展，到达量显著增加，卸车远大于装车，2017 年日均卸车在11300辆左右，其中中心支线、管内沪昆线东段、川黔线部分车站能力不足矛盾突出，装车与卸车相互干扰大；三是随着国民经济进一步发展，人流、物流流通加快及铁路客运网不断建设、路网密度不断增大，既有铁路通道能力正在不断释放，既有设施设备很难适应现代物流需求，亟需调整货运设施设备布局，建设一批与经济发展相适应的物流基地。

（4）机车动力配置不足。目前成都铁路局配属机车1413台，其中 SS3型机车有543台，占货物机车总数的 52.6%；功率低于1000kW 的 DF5型有 88台，占调车机车总数的 48.1%；运用20年以上的电力机车240台，占总数的 20.8%；16 条干线特别是3 条纵线牵引定数未贯通，大量中间站需摘挂、减轴、补机，对效率提升形成制约。例如，川黔线采用双 SS3型机车牵引3650t，全线分别在南宫山至久长、蒙渡至凉风垭进行4次摘挂补机作业，对运输效率影响较大，但由于现有大功率机车配置不足，无法取消补机作业。由于通道、枢纽能力不足，特别是部分区段、中间站能力形成瓶颈，导致成都铁路局车流输送能力不足，线上旅行速度不高，点上卸车积压，制约和影响了运输效率的提升。

2 点线能力协调发展对策分析

成都铁路局铁路点线能力协调发展有助于满足既有运输需求的需要，推动国民经济发展；有助于服从国家发展战略的需要，促进西南地区经济稳定增长；有助于适应西南区域营销一体化的需要，实现区域一体化服务；有助于满足成都铁路局管内路网不断扩充的需要，以满足新线投用运输需求。为此，提出促进点线能力协调发展的相关建议。

2.1 加快推进通道能力建设

（1）加快建成路网发达、装备先进的西南现代化铁路。一是变内陆腹地为西部门户，变西部终端为西部中枢，重点贯通南北、连接东西、通江达海的西部铁路网，建成成兰 (成都—兰州)、成贵 (成都—贵阳)、贵南 (贵阳—南宁)、隆黄铁路 (隆昌—黄桶) 等铁路建设项目20个，新建铁路5600km，确保“十三五”新增3200km 目标实现，不断完善路网结构、释放既有线能力，逐步实现客货能力均衡、协调发展[6]；二是加快推进建成规模大、质量好、效率高的高速铁路网，建成速度200km/h 及以上快速铁路达8100km，其中客运专线4900km，形成以“两纵两横”高速客运专线为主干，以市域和城际铁路为辅的客运专线网。

（2）积极推进既有长大干线扩能项目建设。一是实现既有线复线率和电气化率分别达到 66% 以上和 100%，路网密度达到236km/万 km2；二是重点推进既有成昆增建二线 (成都—昆明)、渝黔铁路 (重庆西—贵阳北)、渝怀铁路 (重庆北—怀化) 扩能项目，从根本上解决成都铁路局既有三大纵线通道能力不足问题。

（3）实施部分区段点线配套扩能。主要有贵阳至贵阳西自闭改造、川黔线久长至都拉营新增二线、新建成渝成都北上行疏解线、渡口支线密地至格里坪电气化改造等项目、成都北至城厢新增二线工程、成渝线成都北至内江段技改扩能、开阳支线扩能改造工程、成汶支线扩能改造工程，通过相关枢纽联络线建设，彻底解决西南地区点线配套能力不足问题。

2.2 逐步实施部分技术站及中间站扩能

随着新线不断建成投用，通道能力逐步加强，需要对技术站及部分中间站能力进行补强，确保点线能力匹配。

（1）实施编区站扩能。一是恢复既有燕岗驼峰使用、加快推进赶水及内江驼峰改造；二是实施兴隆场编组站预留到发线工程、南充东改编能力扩能、六盘水南站新增到发线及进出库线工程；三是逐步开展成都枢纽选车场、达州站扩能 (含解编系统) 及新增黔江及毕节东区段站建设研究工作。

（2）补强部分中间站接发列车及调车作业能力。一是加快推进广元西站预留到发线工程建设，逐步实施甲猫、下寨、摆梭、木竹河、新场站等 10个车站新增到发线工程，以及伏牛溪、两所屯、墨冲站等8个车站牵出线改造工程；二是逐步实施凯里西、合川、南充东站等8个车站新增货物存车线工程，织金、普定、自贡南站等9个车站相关线路新增接触网工程，重庆南、朱扬溪、普雄站等12个车站信号联锁设备改造工程[7]。

（3）实施部分中间站货场扩能。一是加快实施西昌南、绵竹、广元、格里坪、安顺西、广安站等车站货场仓储物流工程；二是推进汉旺、普兴、达州、资中、北碚站等车站货场新建集装箱作业区工程进度；三是确保按期完成普兴、甘洛、谭家场、合川、新兴镇站等车站新增货物线及既有货物线延长等相关工程。

2.3 加快实施重点物流园区建设

以成都、重庆、贵阳三大枢纽为中心，重点打造城厢、改貌、团结村、小南垭、湖潮5个全国性铁路物流园区及皂角铺、高兴、黄许镇、鱼嘴等 20多个市级物流园区，实现铁路货场、物流基地、国际口岸、保税物流、工业集聚区、商贸市场“六位一体、无缝衔接”。

（1）做好铁水联运铁路物流基地建设。以长江为纽带，重点做好万州新田港、重庆龙头港、宜宾港、泸州港、贵定南铁路物流港建设。例如，新田港铁路物流基地以打造铁水联运中心为龙头，以联运、集装箱及流通加工为三大抓手，配套建设城市配送和特货运输功能，打造立足万州及渝东北，面向成渝地区，链接西南、西北地区的多式联运产业园。龙头港铁路物流基地依托作业区良好的水运条件、充分整合铁路、公、水运多种运输方式，开展区域大宗货物的中转联运、划拨配送物流服务。

（2）打造小汽车物流基地。以成都、重庆、贵阳3大枢纽为核心，重点打造新兴镇、唐家沱、改貌小汽车铁路物流基地。例如，新兴镇商品汽车铁路物流基地具有铁路、公路运输商品汽车到达和发运功能，具备铁路、公路运输商品汽车装卸条件和汽车后市场延伸服务功能。唐家沱铁路物流基地结合自身区位条件和周边产业构成，商品车作业区办理两江新区部分整车的停放、装车和发运业务。

（3）加快国际联运物流基地建设。一是完善城厢、团结村站国际物流基地设备设施；二是加快贵定南铁路物流基地建设进度。重点完善国际联运物流区货物仓储基地及整列贯通式货物线建设[8]。

（4）加强物流信息系统方面建设。一是实现车皮申请、货运业务查询、运费结算、到货通知、事故理赔等网上业务处理；二是加速货物运输转型升级，货运场站向规模化、专业化、信息化、国际化、集装化的现代物流港 (区)、铁路物流中心转型。

2.4 补强机车动力

（1）加大干线机车配置支持力度。针对成都铁路局管内超期服役老化严重机车多，内燃机车运用紧张，制约卸车上量的实际情况，增配大功率电力机车 HXD1型50台、HXD1C型25台，打通川黔线、内六线等单线区段运输瓶颈。

（2）配齐大功率调车机车。一是增配20台HXN3B型调车机车，替换部分功率较小的 DF5型内燃机车，解决部分作业量大的车站调机动力不足问题；二是增配10台 HXN3型内燃机车，替换目前老化严重的 DF4B型内燃机车，提高水大、中心、渡口支线内燃机车牵引质量，以此满足日卸 1.3 万车的需求。

（3）优化调车机车配置。新增黄许镇、小南垭、皂角铺等新建货场各1台专调机车，缓解动力不足矛盾，优化调机交接班地点及整备方案，将部分调度机车整备由每日2次入库调整为72h 入库，切实增加有效作业时间。

3 结束语

铁路点线能力是发展铁路现代物流业的基础，加快西南地区铁路点线能力建设、补齐铁路点线能力短板，有利于提升铁路路网整体性能力，为全国铁路装到西南地区的货物的卸车工作提供硬件支撑；有利于减少高能耗高污染的公路运输比例，提

(  )(  )升铁路运输在西南物流业中份额；有利于带动整个西南地区物流效率提升、物流成本降低及西南地区与外部潜在的物流需求。在提升铁路点线能力协调方面，成都铁路局还应进一步通过编制科学的点线能力发展规划，确定分阶段建设实施目标；加大对铁路基础设施的资金投入力度，制定相关配套措施，鼓励及支持优先发展铁路点线能力，补齐点线能力短板；充分利用国家及地方相关政策措施，降低建设成本，加速推进西南地区点线能力建设，以满足西南地区乃至全国经济社会发展需要。

[1] 肖 睿. 铁路物流化转型升级策略研究[J]. 铁道运输与经济，2017，39(8)：43-46.XIAO Rui. Study on Strategies of Railway Logistics Transferring and Upgrading[J]. Railway Transport and Economy，2017，39(8)：43-46.

[2] 中国铁路总公司. 铁路技术管理规程：普速铁路部分[M].北京：中国铁道出版社，2014.

[3] 倪少权，赵春雷，庄 河，等. 计算机编制列车运行图原理与方法[M]. 成都：西南交通大学出版社，2017.

[4] 曲思源，徐行方. 既有繁忙干线时段性通过能力规划模型及算法[J]. 交通运输工程学报，2010，10(1)：76-80.QU Si-Yuan，XU Xing-Fang. Planing Model and Calculating Method of Period Carrying Capacity on Busy Existed Railway Main-lines[J]. Journal of Traffic and Transportation Engineering，2010，10(1) ：76-80.

[5] 中华人民共和国铁道部. 铁路车站及枢纽设计规范：GB 50091—2006[S]. 北京：中国计划出版社，2006：5-8.

[6] 李建新. 客货共线双线铁路车站分布的探讨[J]. 铁道经济研究，2015(1)：8-13.

[7] 韩富强，贾永刚，王宇嘉. 提高铁路线路通过能力利用质量的探讨[J]. 铁道货运，2016，34(3)：26-30.HAN Fu-qiang，JIA Yong-gang，WANG Yu-jia. Discussion on Increasing the Use Quality of Railway Carrying Capacity[J]. Railway Freight Transport，2016，34(3)：26-30.

[8] 中华人民共和国铁道部. 铁路营业线施工安全管理办法：铁运[2012]280号[A]. 北京：中国铁道出版社，2012.