奔驰E260车发动机冷却液温度过高

王志力

故障现象 一辆奔驰E260车，装配274发动机，行驶里程约为8万km，因仪表信息中心提示发动机冷却液温度过高而请求救援，维修人员赶赴现场将车辆拖回修理厂检修。

故障诊断 车辆回厂后，接通点火开关尝试起动发动机，发动机顺利起动，仪表盘上冷却液温度指示正常。连接故障检测仪对车辆进行快速测试，没有发现任何相关故障代码。经询问驾驶人得知，在车辆行驶过程中，仪表信息中心出现冷却液温度过高的报警信息，冷却液温度指针指示为120 ℃，于是赶紧将车停靠路边并熄火等待救援。

由于目前故障现象并不存在，于是根据客户描述的故障现象，对车辆进行常规检查。检查冷却液，冷却液液位正常；检查散热风扇，散热风扇工作正常，未发现散热风扇轴承卡滞的情况，激活散热风扇高、低速运转，均正常。用故障检测仪查看发动机控制单元的实际值，让发动机怠速运转，关闭空调，以便观察散热风扇的工作情况。

随着冷却液温度的逐渐升高，在温度达到97 ℃左右时，节温器打开，触摸节温器与散热器之间的冷却管路，有些烫手。通过观察冷却液温度传感器的实际值，发现冷却液温度持续以0.75 ℃的幅度递增，在冷却液温度达到105.75 ℃时（图1），散热风扇开始低速运转，等待一段时间后冷却液温度下降，散热风扇停止运转，经初步检测，未发现故障。

根据经验，一般车辆在原地怠速或市区走走停停的路况下，由于散热不良，容易导致发动机温度过高。由于没有发现故障点，维修人员只是对散热器进行了清洗后（散热器上粘附了许多柳絮类的东西），便将车辆交还给客户观察使用。

图1 读取到冷却液温度的实际值（截屏）

仅约1 h后，车辆再次因发动机温度过高而返厂。详细询问客户得知，车辆在市区行驶约20 km后，就出现了发动机温度过高的故障现象。带上故障检测仪，陪同客户对车辆进行路试，发现车速保持在60 km/h以上时，不会出现发动机温度过高的故障现象。但车速在60 km/h以下并且接通空调AC开关行驶几分钟后，冷却液温度突然快速上升（冷却液温度的实际值如图2所示，在30 s内，温度由100 ℃左右，飙升至约120 ℃）。

在发动机冷却液温度过高的状态下，用手触摸节温器到散热器之间的冷却管路，发现管路温度一点也不高，说明此时节温器并没有打开。尝试利用故障检测仪对节温器进行测试，结果正常。根据该车冷却系统的工作原理结合维修经验分析，怀疑是冷却液泵工作不正常。拆掉冷却液泵检查，发现冷却液泵已卡死（图3），同时发现冷却液泵真空室的密封圈已损坏（图4）。

故障排除 更换冷却液泵后试车，故障排除，将车辆交还给客户。

图2 发动机温度过高时的实际值（截屏）

图3 卡死的冷却液泵

图4 真空室密封圈损坏

故障总结该车出现发动机温度过高的原因是冷却液泵的旋转式球阀卡滞，导致冷却液循环被切断。旋转式球阀由真空控制，真空室一直保持负压尝试打开球阀，时间长了造成真空室损坏。车辆在原地怠速运转发动机时，需要的冷却液循环量较小；而车辆高速行驶时，散热较好，所以均不易出现发动机温度过高的故障现象。而在市区道路行驶且开启空调时，发动机负荷较大且散热不良，冷却液得不到有效的循环散热，就出现了上述故障现象。

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奔驰274发动机冷却系统简介

奔驰274发动机的冷却系统与上代发动机（271）相比，略有不同之处。该发动机的冷却是通过一个横流冷却回路进行，而271发动机则是纵流冷却回路。使用横流冷却回路可确保每个气缸的冷却液都得到均匀供给，而不会像纵流冷却回路那样，在发动机高负荷时在气缸间产生温度阶梯。

发动机热量管理系统根据发动机的负荷，通过控制节温器的开闭，调节冷却液温度在98 ℃～108 ℃（发动机控制单元通过控制搭铁信号促动加热元件，使得节温器从约108 ℃起，就一直处于完全打开的状态）。

冷却液泵的结构如图5所示，在发动机暖机阶段，冷却液泵被由真空操作的旋转式球阀切断，从而使冷却液在发动机内停留，大大提升了发动机的暖机效率，保证了如发动机起停系统等节能功能的快速启动。

图5 冷却液泵结构