中国共享单车治理的法律立场：以私法自治为视角

陈斐然 张君欢

四川大学法学院，四川 成都 610207

作为“互联网+”交通新业态，“共享单车”概念的界定尚不明确。就目前而言，它是一种通过互联网、GPS、软件等技术连接自行车和人，提供满足人们短途出行需求的“无桩式”自行车分时租赁的商业模式。

共享单车概念自2015年开始兴起后，就以超乎想象的扩展速度进行市场布局，并为达成一个便捷、绿色、有技术、有规模的城市慢交通网发挥了重要的作用。具体到共享单车的治理模式中，作为共享单车发展的主导者，运营企业的主体法律角色处于中心地位，最能解决共享单车问题的主体恰恰是共享单车的运营商。[1]这离不开私法自治理念的指导。

一、私法自治概述

维尔纳·弗卢梅在《法律行为论》中指出，“私法自治指个体基于自己的意思为自己形成法律关系的原则。”[2]尽管私法自治并不意味着个体不受任何拘束，但其本质上体现为一种价值评判标准，而这种衡量标准主要通过法律秩序来实现。私法自治是指在私法的范畴内，主体依法享有的法定范围内广泛的行为自由，其可以根据自己的意志产生、变更、消灭民事法律关系。

私法自治包含两个基本要素：第一，“谁”自治？一般而言，“私法自治”中“自治”的主体是私人，而不是享有公权力者，私法自治保障的应该是私人的自由。此种限定意在防止公权力的外溢，减少公权力对私人领域的过度介入，从而扩大市场主体依法享有的行为自由。因此，与私法自治下的“法不禁止皆自由”相对应，“法不授权即禁止”往往在政府行使职能时被奉为圭臬。具言之，本文欲讨论政府对新兴业态的治理问题，需在私法自治原则的视野下考虑，谨防政府过度的关照事无巨细地涉足民众事务；第二，什么“自治”？应当注意，“私法自治”中的“自治”是法律上的自治，即是受法律调整和规范的自治，是要产生行为主体所追求和期望的法律意义、法律后果的自治。

二、中国共享单车治理的法律立场

作为新兴经济业态，共享单车的发展尽管形势良好，但还处于粗放的发展阶段，中国在其治理问题上面临机遇和挑战。为了推动这一新业态走上可持续发展之路，为共享单车治理提供有效性、科学性、正当性支持，有必要阐释私法自治视域下的中国立场。

(一)正确认识共享单车的发展定位

中国的共享单车因其并非社会闲置资源的分享而被一些观点认为是“伪共享经济”，该如何看待？这个问题不容回避。首先，以共享单车目前的营运模式来看，其确属运营企业与用户之间的自行车短期租赁，这有利于厘清各参与主体的内、外法律关系结构，并在私法自治的指导下将其纳入法律框架范围内，证明共享单车并非“法外之地”，其运行仍在法治的轨道之上。其次，尽管共享单车是运营企业再制造的社会增量资源，却是“使用型”的新增量而非“拥有型”新增量，它与共享经济的共同之处在于，都强调“使用权”的分享，通过倡导以“使用权”代替“所有权”，助力当代社会发展趋势下以人为本、可持续发展及物尽其用的新的消费观和发展观。这恰恰是“共享”的灵魂。因此，将共享经济仅限于“个人对个人”的一种类型，未免过于狭隘，这与其互联网短期租赁的属性并不矛盾。

事实上，共享单车真正的创新意义在于“自行车新制造”，用新技术提高共享单车的分享率，即用耐用性技术提高单车的生命周期时间，用智能化技术提高单车的服务频次[3]，创造可持续的使用型新增量。例如，摩拜单车作为智能共享单车的首创者、全球第一大智能共享单车平台，自主研发设计了全球第一款带有智能锁的无桩共享单车，首创将GPS定位模块、物联网芯片集成在车身智能锁上的模式；后又与中国再生资源开发有限公司达成战略合作，欲构建摩拜单车从生产、使用到回收的全生命周期绿色闭环，为共享单车的全生命周期管理提供批量化、无害化和资源再生化处理方案，同时也为城市闲置待处理非机动车的环保利用提供样板解决方案，打造共享单车的批量拆解和回收再利用产业。[4]

因此，共享单车的实质是制造型企业不卖产品卖服务，既契合共享经济的创新灵魂，更顺应制造业领域分享经济的发展趋势，《中国分享经济发展报告2017》将共享单车列入中国分享经济重点领域市场，足以证明其发展定位。鉴于目前存在共享单车运营企业低成本购入、大规模投放传统自行车以占领市场份额，导致不具有耐用性和智能化的自行车泛滥的现象，明确共享单车的发展定位是探索科学、有效的治理模式的重大前提，政府引导与监管的科学性建立在对共享单车发展定位的正确认识之上，而运营企业的自治在于提高运营服务，实现共享经济所真正追求的目标。共享单车治理语境下的私法自治，不仅在于参与主体各方权利(或权力)义务的界分，更在于其权利(或权力)义务内容的科学性与正当性。

(二)私法自治语境下的共享单车治理：市场自由与行为自由

共享单车作为新兴业态应首先获得“市场自由”，在对其治理存在法律的“空白地带”时，原则上应肯定参与主体的合法性、有效性和权威性。可持续发展的商业模式的建立与存续，需要政府的法律立场做支撑。各地方政府出台的诸多“指导意见”或采取的监管措施均存在着鼓励少、规范多的弊端①，共享单车处于发展的初级阶段，缺乏应有的市场与政策环境。相关规定对各参与主体特别是运营企业的真正权利的规定十分有限，宣示性内容较多，权利、权力与责任的界分不明确具体，主体自治空间模糊。因此，在未来确认共享单车的市场自由与行为自由中应当对其加以改进。

首先，应当确认共享单车参与主体的法定条件和地位。就共享单车运营企业而言，应当明确其市场地位，即互联网自行车分时租赁属于运营企业的经营活动，是市场行为，企业是共享单车投放和经营管理的主体，应充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。此为行政权力与私权界分的前提，与运营企业市场性地位相对应的，便是政府在坚持市场配置的基础上，更好发挥监管与服务的职能，依法进行规范引导。然而，此次征求意见稿并未提及，涉及运营企业的部分，直接从对其行为的规范展开，未能定性，何来规范的基本原则？未有基本原则，何来规范的体系化与正当性？

其次，应当制定负面清单模式下的市场准入制度。按照私法自治的理念，法无禁止的地带即可自由进入，但是，对于法律并未表明态度的“空白地带”，私法主体面临不确定性的风险：主体在空白领域从事行为后，法律将该空白领域界定为禁入领域，从而使该行为获得否定性评价。2014年7月8日发布的《国务院关于促进市场公平竞争维护市场正常秩序的若干意见》指出：“制定市场准入负面清单，国务院以清单方式明确列出禁止和限制投资经营的行业、领域、业务等，清单以外的，各类市场主体皆可依法平等进入；地方政府需进行个别调整的，由省级政府报经国务院批准。”从内容上看，公法上应明确界定禁止进入市场的范围，其余的则不再加以界定，而是让渡给私法去界定。例如关于共享单车停放的问题，负面清单模式下，政府在确定不适宜停放的区域和路段时，只能依据法律的授权和规定并要对准入的限制条件进行合理说明。负面清单之外的领域，运营企业即有依法投放的自由，行政机关不得再额外设定强行性规范和条件，为共享单车提供和安排“共享空间”；若其中涉及到住宅小区、企事业单位等的停放区域，则应引入私法机制，鼓励相关主体与运营企业协商提供投放领域。从程序上看，法律未明确禁止共享单车运营的领域，行政机关则不得设定额外的审批程序，监管方式应从事前行政审批转化为备案、登记等方式。

最后，应当说明的是，共享单车本身并非“法外之地”，凡是可以在其他法律领域解决的法律问题，则应当通过适用这些法律的相关规定予以解决，只有当这些法律部门不能独立解决问题时，才应当通过专门立法来解决。而实际上，共享单车的相关法律问题是可以纳入基本法律框架之中的，特别是相关私法规范的适用，切忌监管部门以其“新颖性”为借口，高举“公共利益”的旗帜将手伸得过长，事无巨细地规范本来可以纳入私法体系予以解决的问题。

三、结语

私法自治理念已经为共享单车治理提供了原则依据。不过，共享单车治理是一个漫长的动态过程，这一过程依然存在着诸多不确定性。共享单车现在的大规模投放应该是初始的，投放到一定量之后就要转移到提高分享率上，即城市自行车的保有量应该减少，但是骑车出行的服务频次要增加。未来共享单车能否成为绿色出行的新经济模式，切实做到共享经济追求的目标，有赖于运营企业、政府、市场的在私法自治理念下的共同塑造。

[ 注 释 ]

①比如2016年11月24日，成都天府新区华阳街道办事处城市管理办公室对辖区内100余辆共享单车进行了清理，该城管办认为，共享单车违反了<成都市市容和环境卫生管理条例>中“禁止占用城市道路开展经营活动”的条款；又如长沙市市城管执法局下发<关于促进互联网租赁自行车定点规范停放 加强非机动车停放管理执法的指导意见(试行)>，针对“乱停乱放”，要求共享单车企业必须在30分钟内自行整改，否则予以脱离并予以行政处罚.

[1]谭袁.共享单车底线竞争问题探究及防治谭袁[J].价格理论与实践，2017(3)：36-40.

[2]维尔纳弗卢梅.法律行为论[M].迟颖译.2014年4月第1版.北京：法律出版社，2014.

[3]诸大建.不该把共享单车看作伪分享[N].中国交通报，2017-05-05(交通论坛).

[4]中国再生资源开发有限公司与摩拜单车达成战略合作率先管理共享单车“全生命周期”[EB/OL].http：//www.zzshjfw.com/news_view.aspx?typeid=4&id=8188&fid=t2：4：2.