Crown，有没有它又何妨?

2018-01-18涂纯明

汽车杂志 2018年12期

涂纯明

前一阵子，我在网上看到一波有关丰田皇冠的消息，内容大致是说这车即将退出中国大陆市场，其所代表的丰田品牌后轮驱动轿车产品，继锐志之后至此算是完全撤守，大家一定要把握机会买下着款唯一具有后驱驾驶乐趣又有故事底蕴的丰田车云云……

算了吧！纵然国内当前在售的皇冠是搭载动力还行的2.0T发动机，但硬要把这车说成是“大后超”有多少驾驶乐趣，谁都知道说法水份偏多，或许仅能打动一些搞不懂操控还拿操控讲情怀的人，实际上会买皇冠的人，相信多是看上它的大、它的豪华，以及售价折扣多，仅此而已。

当然，我也不相信据说将成为皇冠后继者的Avalon（亚洲龙）有啥驾驶乐趣可谈，一台前轮驱动的大车，采用跟Camry相同的TNGA K系列平台打造，操控应该也就是跟我印象中的Camry一样吧？

但当我实际试驾Avalon之后，我改观了……

混动版车型值得期待

这篇试驾报导其实来得很突然——笔者本来是跟着哈曼（中国）的队伍一同前往美国拉斯维加斯参加他们的JBL FEST音乐派对活动（相关报导请见于后），但没想到活动中的汽车音响体验环节居然是拿全新一代丰田Avalon来作展示，于是我决定向主办方把车借出来开出城外，既能试听音响又能试车，一举两得！

但话要说在前头，这车在美国市场只有搭载3.5LV6发动机与2.5L直四发动机+电机混动的两种动力系统车型提供，笔者试驾的是前者，也是国内基本不太可能推出的车型，所以有关这车动力方面的体验感受还望大家参考着看，不用当真，并且实际上我也觉得那台V6机器与8前速变速箱的组合没有太多亮点可盲……

怎么说呢？其实这台3.5L代号为2GR-FKS的V6发动机就技术水准上来看是漂亮的，D4-S双喷射燃油系统、进气端VVT-iW广域可变气门正时、排气端VVT-i可变汽门正时、阿特金森循环等亮点一应俱全，功率输出也达到301匹马力之谱，但实际驾驶会发现，这台发动机还是比较偏向于省油特性而设定，首先对于驾驶人踩踏油门踏板深浅的反应就不算激进，起步时调性比较温和，甚至还没有同门小弟Corolla来得那么有动如脱兔的感觉。至于高速再加速呢？老实说，我也几乎感觉不太到这是一台有301匹马力的车，或许阿特金森结构的发动机就是这样，在某个转速域出力还行，但转速一拉高就欲振乏力吧……？难道这车的VVT-iw有问题……？不过疑惑归疑惑，如果就相对比较值来说，这台机器的动力肯定比国内凯美瑞搭载的那台6AR-FSE 2.0L四缸机器来得强劲许多，运转质感也细腻些许，在没车的沙漠公路上开到150km/h以上车速更是轻轻松松。

我不断在有限的试驾时间里琢磨这套动力系统的特性，最终我得出兩个结论：一、Avalon XSE的8前速变速箱算是比较拖后腿的玩意儿，中、低挡的齿比差较大，换挡反应不够快、衔接也不够柔顺，从大约100km/h的车速再加速时，如果使用Sport或Sport+模式会遇到屡屡降挡的不舒畅感;但如果使用ECO模式与普通模式又会延迟降挡，得不到我想要的加速反应，两难！二、虽说动力感没有达到我想象的水准，但这套动力系统的省油功夫确实不是盖的，被我如此“蹂躏级”的驾驶之后，平均油耗居然才9.2L/100km，与美国丰田汽车官方的4加仑/100英里（约9.0L/100km）相去不太远，这对于一台3.5L排量的机器来说确实蛮厉害的。

但这般省油效果，跟那套凯美瑞也搭载的2.5L发动机+电机混动系统相比又似乎不怎么样，并且那套混动系统的低转扭力发放还更听话、灵活一些，更适合国内走走停停的城市路况，是故3.5L V6这种在老美看来算是大排量王道的动力，到了中国市场肯定水土不服，大家还是期待混动版的亚洲龙比较实际。

亚洲龙的NVH之好超出想象，高速行车时车内相当安静，至少比我之前试驾过的凯美瑞还理想些许，但有意思的是车上那套JBL音响系统提供了所谓“音效增益”功能，也就是会透过音响喇叭把发动机运转声模拟出更类似跑车的声浪释放出来……

喔！补充一点！亚洲龙的NVH之好超出想象，高速行车时车内相当安静，至少比我之前试驾过的凯美瑞还理想些许，但有意思的是车上那套JBL音响系统提供了所谓“音效增益”功能，也就是会透过音响喇叭把发动机运转声模拟出更类似跑车的声浪释放出来……是故在雄浑的声浪影响之下，我总不自觉的以为这车的动力很雄壮威武，但实际反应到感官上又没那么强烈，并且这还是一款诉求舒适安静的家用轿车，因此几番体验过后，我就有点想把这处处矛盾的“音效增益”功能给关了，但一直未能找到控制机制，或许这又是一项适合老美但恕我实在不懂得欣赏的“特色”吧？

超乎想象的精确

还记得大约一年之前，广汽丰田“破天荒”的选在上海国际赛车场首发试驾第八代凯美瑞，当时我就想广丰是不是脑子坏了，让这样一款家用形象鲜明的车跑上赛道干啥？后来我特别查了一下海外的Camry试车资讯，发现不少国家的丰田总代也是选在赛车场办首发试驾活动，可见“破天荒”不只是国内，TOYOTA的全球战略似乎就是要为新一代Camry树立既能家用、也能运动的形象。直到后来有机会与凯美瑞在另外的赛道相会，我才发现丰田真不是打打招牌、随便说说，新一代采用TNGA架构K系平台的凯美瑞，再也不是以往丰田大轿车那种开起来有如路上行船的感觉，它的方向控制精确度有很大幅度的提升，过弯时避震器对车身提供的支撑稳定性也很不错，并且在舒适与操控乐趣之间那种避震器的Q度设定也拿捏得恰到好处。当然，不足之处也还是有，方向盘的路感回馈讯息量并不算多，以及过弯时后轮跟拍的节奏还算不上迅捷，毕竟这车2825mm的长轴距就是摆在那儿的一道坎！

说回此番我试驾的Avalon，它的轴距比凯美瑞还要长45mm（别怀疑，同平台也很容易造就不同轴距的车），操控应该只会更逊色吧？

不！实际上，由于我所试驾的XSE车型配备了运动化的避震器，所以它的阻尼与弹簧硬度比起国内凯美瑞还要更高一点，对于路面起伏的反馈讯息更多，舒适性则稍微少点但Q度依然保留，不会流于那种死硬的不舒适感。但更让我印象深刻的是，有了这套运动化避震器，居然能让体型庞大的Avalon开起来比凯美瑞还要灵动，高速过弯时后轮不再只是单纯依靠防滑系统出手相助维持稳定，而是容忍些许的外滑来弥补车头转向不足的特性，这种更富有驾驶乐趣、更能让驾驶人觉得尽其在我的感觉是凯美瑞欠缺的。还有，Avalon的方向盘转起来比凯美瑞稍稍重手一点，对于方向的掌控精确度则一样理想，对于我这种喜欢重手方向盘的人来说算是恩物，但也别奢望它的路感回馈讯息有多丰富就是。

总之，Avalon XSE给我的驾驶感触是——其实凯美瑞还没把TNGA K系列平台的操控功底用尽，Avalon XSE则让我更接近了这副平台的真本领，为一辆中大型轿车改写了驾驶乐趣的定义。但说真的，我知所以用“精确”而非“精准”来形容Avalon的操控，理由在于它庞大体型的物理天性摆在那，再多运动装备上身也无法让它跑得和小钢炮一样刁钻灵活，更何况以上我所说的运动化避震器与重手方向盘可是在国内不受消费者待见的东西，是故我相信未来被引入中国生产的Avalon，应该开起来还是跟凯美瑞差不多的，运动装备……就算了吧！

耳目一新？情且留住？

说回目前为止国内朋友可能对Avalon最清楚的部份一外观、内饰，我必须要在这里告诉您，对于这车您可千万不要被照片所误导，因为只要真实看到它的外貌，就会发现它的大嘴前脸并没大得那么夸张，加上其中立体感丰满且黑色亮面的网罩设计会让视觉重量降低，偏于保守派的买家大可放心。更重要的是，Avalon的外观除了肌肉感、线条感、层次感比凯美瑞更丰富之外，它还做到了把这些元素理想整合在一起，举一个例子来说吧，这车独特的内凹式后尾灯其实原本是个很冒险的前卫设计，因为只要一没调谐好就会显得与整车外观格格不入，但丰田设计师就是那么厉害的透过后保险杠上的上扬线条，加上尾厢盖上的笑脸凹槽，把这一切的元素既新潮又不失传统地合而为一。还有车侧那从车头向后渐次外凸的后轮弧设计，就是配上那好像掌纹的分岔折线，才融合成了一道极为独特但看起来又协调的腰线轮廓。