路内停车规模阈值确定方法研究

祖永昶， 王建强， 付 强， 李 娅

(公安部交通管理科学研究所， 江苏无锡 214151)

路内停车规模阈值确定方法研究

祖永昶， 王建强， 付 强， 李 娅

(公安部交通管理科学研究所， 江苏无锡 214151)

路内停车是停车供需失衡时有效补充方式，但很多城市将其作为解决停车问题的主要手段，出现了过度设置现象，一定程度上影响交通畅通，因此要对路内停车规模进行限制。考虑道路在一定条件时才可设置路内停车泊位，且设置后不应对交通运行产生过大影响。通过假设符合条件道路均设置路内停车泊位，并以设置后交通服务水平波动为约束，构建基于现状交通条件的路内停车规模限制方法，通过总量限制避免路内停车过度设置。

路内停车； 路网； 服务水平

0 引言

随着城市经济快速发展，机动化保有量呈现了爆发式增长，截止2016年，我国机动车保有量已经达到了2.95亿。机动化的进程不仅推动了小汽车进入家庭的步伐，也加大了对停车设施的需求。虽然各级政府加大了对停车设施的建设，但是与呈几何级数增长的停车需求相比，存在着明显差距，“停车难”成为城市通病。据不完全统计，目前我国大城市小汽车与停车位平均比例约为1∶0.8，中小城市约为1∶0.5，而发达国家约为1∶1.3，现有停车泊位还不到停车需求的一半，停车问题出现正是供需不对等造成。

根据国家“九五”科技攻关专题“城市停车管理体制与法规研究”的分析，我国城市各类停车设施合理结构比重，即路内停车泊位、路外停车泊位、配建停车泊位之比近似1:4:25～3:12:50[1]。但是不得不说，这是一种非常理想的状态。在目前停车设施严重缺乏的情形下，路内停车是停车供给有效补充，不是解决“停车难”的主要手段。但是目前国内很多城市，特别在中小城市，路内停车却成为解决停车问题主要措施，大量停车需求通过路内停车满足，甚至出现了有路必有路内停车泊位现象。无序设置，不仅没有很好解决停车问题，反而带来一系列交通问题：大量路内停车泊位占用道路空间，减少了通行空间，必然降低道路通行能力；车辆进出，加大了对道路上动态交通干扰。因此，美国、日本、英国逐步限制或取消路内停车。我国当前停车问题突出情况下，在今后相当长时间内，路内停车方式将会继续存在。所以路内停车不能完全取缔，也不能任其随意发展，需规定设置规模，避免对道路交通产生过大影响。

目前，行业标准《城市道路路内停车泊位设置规范》(GAT850—2009)对路内停车泊位设置条件进行规范，但缺乏对路内停车规模规定。文献[2-3]基于寻求停车者需求与停车供给之间平衡来确定某一区域路内停车规模，但路内停车是现状停车供需不平衡时的一种补充，不能一味通过路内停车设置来实现供需平衡。文献[4]通过路网容量对整体停车需求预测，却忽视了路网容量与路内停车之间关联需求。以上文献研究都是针对某一区域的路内停车规模进行研究，未能从城市全局交通运行状态来考虑。所以，本文重点是基于现状城市道路条件，研究路内停车设置后对交通运行服务水平影响程度，来确定城市所能承载最大路内停车量，从而对现状路内停车规模进行控制。

1 约束条件

路内停车占整个停车设施比例是否合适，在很大程度上影响路内停车规划和停车泊位选址。同时，由于路内停车是占用道路空间，车辆进出对干道交通产生干扰，所以不可随意、无序设置，设置时需要综合考虑道路条件和交通情况。

1.1 道路条件

《城市道路路内停车泊位设置规范》(GA/T850—2009)对设置路内停车泊位的道路宽度、道路交通流量等条件进行了规定，由于指标较多，在此不再赘述。需要指出的是标准中规定快速路上不得设置停车泊位；主干道原则上不设路内停车泊位，根据道路和交通情况设置。

1.2 路网交通条件

城市道路在规划设计时，对不同等级道路通行能力有相关要求，但路内停车泊位设置必然降低道路通行能力。根据日本相关研究发现：路内停车会导致单侧一车道道路通行能力下降40%；单侧两车道降低29%；单侧三车道降低19%[5]。一般情况下，路内停车泊位是利用闲散道路资源来设置。路内停车泊位选址设置时，既要满足《城市道路路内停车泊位设置规范》(GA/T850—2009)相关规定，同时还应考虑设置后对道路服务水平影响。本文将以道路条件、路网服务水平变化等为约束条件，来研究路内停车泊位规模的确定方法。

2 阈值确定方法

2.1 与总体停车需求关系

路内停车泊位是在停车设施供应不足时的有效补充。因此对路内停车规模进行研究时，首先明确城市总体停车需求，路内停车泊位总量必然要小于总体停车需求。

目前，对停车需求已经形成较为完善的预测方法，主要有基于土地利用性质的停车需求预测模型、停车发生率模型等方式，在此不再论述。城市停车体系由路内停车、路外停车两部分构成，路内停车泊位供应量为：

P内=λP总

(1)

P内：路内停车泊位数，以小汽车停车位(长6 m、宽2.5 m)作为标准泊位；P总：停车泊位需求总数，同样为标准泊位；λ：路内停车泊位所占停车泊位需求总数的比例，即所要确定的规模阈值，且0≤λ≤1。

2.2 与道路条件关系

根据《城市道路路内停车泊位设置规范》(GA/T85—2009)规定，车道宽度和交通流量达到一定条件才可以设置路内停车泊位。对城市道路情况进行筛选，筛选出可以设置路内停车道路。假设在极限条件下，这些道路均设置路内停车泊位，实际数量应小于或等于这个极限值。

(2)

结合式(1)可知：

(3)

n：道路类型，n=1为主干道，n=2为次干道，n=3为支路；Ln：某一类型道路中，可设置路内停车泊位道路长度；l：标准停车泊位长度，取标准泊位长度 。

2.3 与路网交通关系

设置路内停车会占用部分道路空间，导致道路通行能力降低，因此设置后，剩余道路空间应满足基本通行需求，整体路网服务水平变化不大，或是在一定范围内浮动。常采用饱和度、平均车速、延误等作为服务水平评价指标，在此，选用饱和度作为路网服务水平评价指标。

(1)未设置路内停车泊位的路网服务水平

根据饱和度α=Q/C，在此，需要确定路网容量C。目前路网容量计算方法主要有时空消耗法、线性规划法、割集法、交通分配模拟法等方法[6]。考虑到路内停车泊位消耗了一定道路空间的特征，选择时空消耗法来计算路网容量，所以：

C=AT/Cc

(4)

T：高峰小时有效营运时间，可取0.7～-0.86。A：保证交通个体安全、正常使用的道路面积。A=SJ·R1·R2·R3·R4。其中，SJ：城市机动车道路面积(m2)，SJ=L·w，L为机动车道总长度(km)，w为城市道路的平均宽度(m)；R1为等级修正系数，以主干道为标准，其他等级按照通行能力和在道路系统中所占比例进行折减，取0.75～0.8；R2为车道修正系数，取0.9～0.95；R3为路线平均使用频率系数，根据出行者对路线的熟悉程度和行车时的选择偏向以及路线所处区域等因素确定，取0.7～0.8；R4为干扰因素，如公交站台等，取0.7～0.85。

Cc：交通个体高峰小时的时空消耗。Cc=∂·t·n·R5·R6·R7。其中，∂：为交通个体动态面积，取52.2～70 m2；t、n为分别表示交通个体一次出行的时间和一天的平均出行次数；R5为高峰小时出行比例，通过调查确定；R6为高峰小时时间不均匀系数，1.1～1.3；R7为车型修正[6]。

(2) 设置路内停车泊位后的路网服务水平

设置路内停车泊位后，在计算路网服务水平时，需要将路内停车泊位折减成时空资源占用，则为：

Cp=L′·w′·T′·λP总

(5)

Cp：路内停车泊位占用的时空资源；L′：标准路内停车泊位的长度6 m；w′：标准路内停车泊位的宽度2.5 m；T′：路内停车泊位平均停车时间(h)；λP总：路内停车泊位数。

则设置路内停车泊位后饱和度：

(6)

(3)设置前后的服务水平比较

设置路内停车泊位后，对路网通行能力会发生改变，当这种改变较大，则无法接受，如果改变不大或是在一定范围内，则可以接受。参照《建设项目交通呢影响评价技术标准》(CJJ/T141—2010)交通影响程度评价方法，采用服务水平的变动范围为显著影响的判定标准，变动范围不宜过大，应保证在下一等级内。所以α≤α′≤α1，其中α1为下一等级的饱和度上限。根据文献[7]研究，可将路网服务水平划分为6个等级，如表1所示。

此外，根据文献[1]，城市道路路网饱和度极限值建议值为：大城市及特大城市为0.9，中等城市为0.85，小城市为0.7[1]。所以设置路内停车泊位后，其路网饱和度的极限值也不宜超过该建议值。α1的取值应结合表1和极限值综合选取。

表1 路网服务等级划分[7]

由此可以得出：

(7)

2.4 阈值的确定

在以上3个条件约束之下，综合公式(1)、(3)、(7)确定λ最小取值范围，即确定了路内停车规模阈值。

3 案例运用

依据乌鲁木齐市的OD调查数据，得知：车辆出行次数为3.5，小汽车平均出行时间为27分钟，小汽车的出行分担率为8%；平均停车时间为2小时；研究区域路网的高峰交通量为4×105pcu/h[8]。根据《乌鲁木齐市交通管理规划》预测，乌鲁木齐的停车需求为28万个标准泊位[9]。建成区域内各等级道路总长为1 040.5km，其中主干道234 582m，次干道94 794.98m，道路面积1 320万m2[10]。

依据上述研究方法，对路内停车规模阈值进行计算。

(1)道路级配影响下的路内停车规模

依据上述计算方法，根据道路交通流及道路宽度等相关数据，筛选出可双向设置路内停车泊位的道路长度为210 547.3m，可单向设置路内停车泊位的道路长度为46 514.37m。依据公式(3)计算，在道路级配条件限制下的路内停车泊位规模λ≤(210 547.3*2+46 514.37)/(6*280 000)，得到λ≤0.7。

(2)道路网服务水平影响下的路内停车规模

依据公式(4)可得出未设置路内停车泊位时，路网饱和度：

依据饱和度，对应表1可知，未设置路内停车泊位前，道路服务水平为B级，路网交通通行环境良好。因此，在设置路内停车泊位后，应保证道路服务水平的变化范围在上一等级之内，即应达到C级。参考C级的路网饱和度范围0.6～0.75。乌鲁木齐市是省会城市，根据畅通工程城市分类，属于大城市，根据建议值，路网饱和度极限值为0.9，综合可知α1设置为0.75。可以确定0.5≤α′≤0.75。将相关数据分别带入公式(6)，得到0≤λ≤0.27。

联合计算结果可知：

λ取最小取值范围，得0≤λ≤0.27。所以乌鲁木齐市路内停车泊位占比不应超过0.27。

4 结语

本文基于现状城市道路条件以及现状交通运行情况，以路内停车的设置条件、路内停车对交通运行服务水平带来的影响程度作为约束性条件，从总量占比上限制路内停车的过度设置，避免对交通带来过大影响，可以作为路内停车合理设置指导。此方法还需从以下几个方面进一步完善、优化。

(1)路内停车泊位的收费、便捷性等，都会对停车需求者的选择和停车周转率带来影响。

(2)路内停靠车辆进出过程中，对干道车辆通行产生干扰，对道路通行能力产生影响。虽然影响是微观的，但是聚到一定程度时，必然对路网总体通行力产生影响。但本文在路网服务水平中尚未对此影响进行考虑，在以后需要加强该方面考虑。

(3)该方法需要全市出行、交通流和道路条件等数据，但目前很多城市交通基础数据并不完善，在推广使用中会存在一定难度。目前很多城市开展了新一轮交通调查工作，可结合调查对路内停车规模指数进行计算，用于同规模城市参考。

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[8] 阿特金斯顾问(深圳)有限公司.乌鲁木齐市城市公共交通规划研究报告——居民出行调查报告[R].2007.

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[13] 梅振宇.城市路内停车设施设置优化方法研究[D].南京：东南大学，2006.

D035.37

祖永昶(1982—)， 女， 安徽安庆人， 助理研究员。研究方向为交通工程。

(责任编辑陈小明)