我国高速铁路轮轨关系研究现状及创新发展规划

胡华锋，杨国涛

（中国铁路总公司 科技和信息化部，北京 100844）

我国高速铁路轮轨关系研究现状及创新发展规划

胡华锋，杨国涛

（中国铁路总公司 科技和信息化部，北京 100844）

轮轨关系是铁路行业永恒的主题，对于我国高速铁路而言，通过对轮轨关系的深化研究进一步提高运输经济性、乘客舒适性，降低运营安全风险和成本是中国铁路总公司极为关注的创新发展重点领域。简要回顾国内外高速铁路轮轨关系研究进程及应用现状，分析我国高速铁路轮轨关系研究需求，阐述我国高速铁路轮轨关系理论及技术创新总体发展规划，以及我国高速铁路轮轨关系最新研究进展，结合中国铁路总公司“强基达标、提质增效”的工作主题，提出高速铁路轮轨关系下一步研究及应用的重点领域建议。

高速铁路；轮轨关系；研究规划；提质增效

0 引言

高速铁路以其绿色、安全、便捷、舒适等特征已成为我国人民出行的首选方式。截至2016年底，我国高速铁路运营里程已超过2.2万km，占世界高速铁路总里程60%以上，高速铁路已成为我国创新发展的闪亮名片。随着“一带一路”倡议的全面实施，铁路“走出去”战略不断取得新进展，高速铁路还将成为影响我国国际影响、战略布局的重要因素。

轮轨关系是铁路的基本问题，也是高速铁路的核心技术之一，不但直接影响动车组运行的安全性和旅客乘坐舒适性，同时对于运营成本也有重要的影响，轮轨关系研究既与应用技术相关，也涉及基础理论问题，是保障高速铁路安全、高效运营和技术创新的重要支撑。

近年来，为贯彻全国科技创新大会精神与国家创新驱动发展战略要求，中国铁路总公司党组提出：铁路科技要更加重视发挥行业技术和标准的引领作用，围绕企业发展的重点难点把科技创新的重点放在应用创新的突破上，为中国铁路总公司“保安全、强管理、增效益”提供科技支撑。

简要回顾国内外高速铁路轮轨关系研究进程及应用现状，分析国内高速铁路轮轨关系研究需求，阐述国内高速铁路轮轨关系理论及技术创新总体发展规划，以及我国高速铁路轮轨关系最新研究进展，结合中国铁路总公司“强基达标、提质增效”的工作主题，提出高速铁路轮轨关系下一步研究及应用的重点领域建议。

1 我国高速铁路轮轨关系研究应用现状

我国高速铁路发展过程中，20世纪90年代开始，开展过一系列轮轨关系的技术研究，高速动车组技术引进时，又基于国内已有研究成果和国外成熟技术，结合我国铁路的运用条件，组织开展了轮轨关系的适应性试验研究，保障了高速铁路的安全运营。

与国外相比，我国高速铁路情况更加复杂，轮轨关系出现的问题既有普遍现象，也存在明显的自身特点。

1.1 运营特点

我国高速铁路具有以下运营特点：高速铁路线路里程长，无砟轨道所占比例大，线路曲线半径大（一般大于7 000 m）；动车组系列化齐全，转向架结构形式、悬挂参数、轮对等差异大；实行网络化运营，地质条件和气候环境复杂，高速列车持续高速运行时间长，使用频次高，并且不同速度等级、不同型号的动车组共线运行。

与普速铁路和重载铁路相比，高速铁路对于轮轨状态和缺陷限值，以及养护维修标准的要求更加严格。对于普速线路或重载铁路来说，较小的缺陷或病害在高速铁路中可能会影响行车的安全性和乘坐舒适性。因此，高速铁路轮轨关系的养护维修标准要求更高、容错性和安全性卡控更严、确保高速铁路轮轨关系状态优良更为困难。

1.2 轮轨型面应用现状

国外高速铁路一般都是1种钢轨轨头廓形匹配1种车轮踏面，如日本钢轨廓形为JIS60廓形、车轮踏面为JPARC踏面，法国钢轨廓形为60E1廓形、车轮踏面为GV1/40车轮踏面，较为容易达到理想的轮轨匹配状态[1-2]。而我国早期是1种钢轨轨头廓形来匹配4种车轮踏面，随着轮轨匹配问题的出现，钢轨轨头廓形优化为2种，目前是2种钢轨轨头廓形（60N、60D）来匹配4种车轮踏面（LMA、LMB、LMC、LMD），再考虑车轮和钢轨磨耗后型面，则轮轨型面匹配更为复杂，从控制新轮新轨匹配时低锥度晃车到磨耗后轮轨匹配不良导致构架横向蛇形失稳问题均有大量工作需要开展。国内外轮轨型面匹配现状见表1。

表1 国内外轮轨型面匹配现状

1.3 轮轨硬度应用现状

国外高速铁路一般都是1种钢轨材料匹配1种车轮材料，而我国目前使用的高速动车组车轮材料有6种，即ER8、ER8C、ER9和SSW-Q3R，以及近几年国内自主研发的D1和D2车轮材料；而高速铁路钢轨材料有2种，即U71MnG和U75VG。我国高速铁路轮轨材料硬度匹配情况与国外相比更为复杂。从现场应用来看，我国高速正线钢轨的自然磨耗量很小，而高速车轮在应用中出现了凹磨和多边形磨耗等现象。国内外轮轨硬度匹配现状见表2。

表2 国内外轮轨硬度匹配现状

1.4 道岔区轮轨关系研究应用现状

高速道岔是高速铁路轨道的关键设备。为适应高速铁路大规模建设，我国引进德国和法国高速道岔技术，同时自主研发高速铁路道岔，开展了一系列的道岔试验。截至目前，我国高速铁路共铺设了客运专线（中国）、CN（德国）和CZ（法国）3种技术系列的道岔。其中，客运专线道岔铺设总数超过5 000组，铺设数量和范围为全球之最。CN技术系列道岔主要用在京津、京沪和武广高速铁路线路；CZ技术系列道岔主要铺设于合宁、合武和郑西高速铁路线路。目前采用上述3种技术系列的高速铁路道岔均有8年以上的运营实践。现场运用情况表明我国高速铁路道岔总体状态良好，但也陆续出现了一些轮轨关系相关问题，如道岔区晃车、钢轨件异常伤损、曲尖轨磨耗等。

1.5 构架横向加速度报警标准及控制措施应用现状

目前，欧洲对于构架横向加速度报警有一套完整的技术规范以及基于等效锥度的控制措施，在动车组上安装构架横向报警的监控装置，严格监控构架的横向稳定性；日本采用车轮镟修、低等效锥度车轮踏面外形、悬挂参数优化等措施控制构架的横向振动性能，但由于日本动车组未安装构架横向报警监控系统，其车轮镟修周期要求20万km进行镟轮，镟修里程小于欧洲。

我国在出现CRH3型系列动车组构架横向加速度超限报警问题后，做了大量的研究工作，并提出了一系列解决措施，如钢轨打磨、车轮镟修、优化钢轨廓形和车轮踏面等，这些措施取得了较好的成效。但是基于这些措施的构架报警相关规范制度还没有制定，如等效锥度对车轮踏面初始值与运用限值的控制规范还需进一步研究；这些措施的实施效果也需进一步跟踪与验证。

1.6 我国高速铁路轮轨黏着研究应用现状

轮轨黏着特性直接影响高速列车的牵引、制动性能及运行品质，高速动车组的起动、加速、减速和停车等都与黏着特性有直接关系。由于我国前期缺乏高速轮轨黏着系数分布图，动车组牵引和制动配置设计时主要参考日本、德国潮湿条件下的黏着系数相关限定值并加以延拓。以CRH380BL为例，日本、德国和TSI规定的牵引黏着系数与我国CRH380BL利用的黏着系数对比见图1。

总体而言，虽然目前国内外在轮轨黏着试验方面取得了很大的进展，但还存在一些不足。第一，由于试验装置和试验方法存在较大差异，很多研究者获得的结论存在较大分歧；第二，国外的试验装置大部分只能揭示中低速下的黏着特性和机理，缺少高速工况下的系统性试验，我国缺乏高速轮轨黏着系数分布图及增黏技术的试验研究；第三，线路试验缺少我国各种车型的实测数据以及增黏效果的试验。

图1 国外黏着系数相关规定与CRH380BL利用的黏着系数对比

1.7 轮轨关系研究手段现状

随着试验检测技术及计算机行业的发展，高速铁路轮轨关系研究手段日益丰富，同时随着轮轨关系现场问题的出现，也促进了相关试验检测技术的发展。目前，国内外均主要通过现场轮轨静、动态测试，实验室试验，仿真计算等手段开展相关研究。其中，国内外钢轨及车轮静动态测试设备和方法基本相同，测试内容主要包括了钢轨轨头廓形、轨顶硬度、轨距、车轮踏面和硬度、车轮不圆度和表面粗糙度、轮轨力、钢轨变形和加速度、车辆振动加速度等。我国已自主开发了具有自主知识产权的时速400 km高速铁路基础设施综合检测及评估成套技术，突破了轨道长波不平顺检测、精确时空同步定位、轨道不平顺谱、车辆/轨道系统状态综合评价、动态轮轨力连续测量等多项关键技术。我国已建成目前国际上综合性能和指标最高的全尺寸高速轮轨关系试验台，可开展高速轮轨黏着、蠕滑、磨耗等室内试验，试验速度可达到500 km/h。我国还拥有试验速度可达到600 km/h的整车滚振试验台，可进行整车工况下车辆运行稳定性等车辆性能验证试验。此外，在高速铁路轮轨关系仿真研究领域，在主要包括轮轨型面匹配仿真研究、轮轨接触应力分析、车辆-轨道耦合动力学仿真分析、道岔区轮轨关系仿真分析等几个方面，我国研究机构所配备的商用动力学分析软件和有限元软件与国外基本相同，并根据不同的研究需求构建了具有自主知识产权的仿真模型和自编程序。以上这些研究手段的建立为我国高速铁路轮轨关系深化研究奠定了坚实的物质基础。

2 我国高速铁路轮轨关系研究总体规划

为实现我国高速铁路技术从“先进”到“引领”的跃升，中国铁路总公司科技管理部自2015年底起，设立了高速铁路轮轨关系深化研究重大科研资助计划，以运输需求、现场问题、发展目标为导向，凝聚中国铁路总公司所属科研院所、高等院校、装备制造企业等单位优势科技资源，共同推进高速铁路轮轨关系领域基础理论及应用技术创新，力图做到：一从理论上回答是什么现象（know how）、为什么出现（know why）；二为现场解答做什么工作（what to do）、具体怎么做（how to do）。

项目研究总体技术路线（见图2）旨在通过仿真计算、室内试验、京沪高速铁路等6条典型线路跟踪试验（见图3）等手段，在实现仿真分析规范化、动态化、系统化的基础上，重点围绕建立轮轨匹配（包含型面及硬度）综合评价指标及方法、建立我国高速铁路等效锥度管理指标体系、改进高速道岔设计、提出钢轨廓形优化设计及动车组车轮踏面优化设计、提出牵引黏着特性曲线及蠕滑特性曲线、提出小曲线半径钢轨减磨措施等方面开展工作，并将一系列研究成果通过现场运用考核及跟踪测试加以验证，最终形成适用于我国高速铁路的轮轨匹配技术方案及分步实施计划，进一步优化我国高速铁路车轮镟修及钢轨打磨管理规程，并加以持续改进。

图2 项目研究总体技术路线

图3 现场长期跟踪测试典型线路

3 我国高速铁路轮轨关系深化研究最新进展

经过近两年的研究实践，高速铁路轮轨关系深化研究项目取得了一系列阶段成果，正在逐步安排进行现场试用，以起到提升我国高速铁路运营安全性及动车组运行品质、系统优化轮轨养护维修策略作用。

3.1 轮轨型面及硬度优化匹配

在现有评价动车组运行舒适度指标的基础上，基于ISO2631舒适度指标，构建了低锥度晃车评判指标，基于层次分析法的思想，结合轮轨型面匹配评价问题的特点，提出了一种轮轨型面匹配综合评价方法（见图4），仿真计算和现场跟踪测试综合分析结果验证了该方法的有效性[3]。

图4 基于改进层次分析法的轮轨型面匹配综合评价方法

通过对轮轨硬度比为0.80∶1～1.48∶1的15组轮轨磨损室内试验结果综合分析可知，当硬度比在0.95∶1～1.15∶1范围时，轮轨系统总磨损量较小；轮轨硬度比大于1∶1时，试样表面粗糙度和表面接触疲劳伤损较轻；轮轨硬度比在1.15∶1时，轮轨系统总磨损量最小，且轮轨的接触疲劳伤损最轻。轮轨试样的磨耗量随试验循环次数的增加呈近似线性增长；对于同一种钢轨材料，随着车轮材料硬度的增加其磨损量逐渐减少。综合考虑试样磨损、表面粗糙度、塑性变形、表面接触疲劳伤损，在现有2种钢轨材料和6种车轮材料中，ER8C与U71MnG、D2与U71MnG、SSW-Q3R与U75VG组合匹配良好[4]。

建立了基于车辆-轨道系统动力学与局部轮轨滚动接触理论相结合的轮轨磨耗仿真计算模型，并利用轮轨磨耗试验台和现场测试结果对模型进行修正，建立的模型可以用于高速列车车轮磨耗预测研究，仿真计算结果进一步验证了室内实验室和现场测试结果。

在轮轨型面匹配一定的条件下，材料硬度对轮轨磨耗产生重要的影响，为此应合理调控车轮钢的合金成分及工艺，优化车轮硬度，以进一步减少车轮磨耗，延缓和抑制多边形的产生[5-7]。

3.2 轮轨黏着系数分布图及增黏对策

根据1∶1高速轮轨关系试验台的结构功能和轮轨黏着试验原理，提出了基于高速轮轨关系试验台水介质条件下的轮轨黏着试验方法，利用高速轮轨关系试验台开展了最高速度为400 km/h的不同轮轨粗糙度时干燥条件和有水介质条件下黏着试验。完成了水介质条件下400 km/h以内的高速轮轨黏着系数分布图（见图5），进一步深化了高速轮轨黏着特性研究，填补了国际空白[8]。

由图可知，水介质条件下运行速度在40～200 km/h范围内黏着系数随速度的增加下降明显，200～400 km/h范围内黏着系数随速度的增加下降缓慢，粗糙度对200～400 km/h范围内的轮轨黏着影响更大。此外，试验结果表明，轮轨接触界面在干燥和有水介质时，牵引黏着系数与制动黏着系数基本一致。因此，制动系统的设计可参考牵引黏着特性规律和黏着系数分布图。

此外，试验结果表明，喷水量、轮轨接触表面粗糙度、运行速度对水介质条件下的黏着系数的影响较大，喷水温度和轴重对黏着系数的影响较小，因此可以通过增加轮轨接触表面的粗糙度、减小轮轨间水膜的厚度提高轮轨间黏着系数。

在雨雪天，轮轨接触界面喷射陶瓷粒子和研磨子研磨组合可以起到较好的增黏效果；定期及时的钢轨打磨也可以在一定的时间内起到增黏效果。当轮轨间存在水介质时，轮轨接触载荷作用会挤压液体介质，横向纹理相比于纵向纹理更容易将液体向外排泄，横向纹理更有利于轮轨黏着的发挥。以此建议钢轨打磨尽可能采用横向纹理，提高轮轨在水介质条件下的黏着系数。

图5 我国高速铁路轮轨牵引黏着系数分布图及与日本结果对比

3.3 轮轨等效锥度限值

等效锥度值可以反映同一轮对左右车轮踏面的匹配关系。镟修后等效锥度过低容易导致车体出现1～2 Hz的低频晃动，影响乘坐舒适性；镟修后等效锥度过高会导致服役等效锥度增加过快，车轮镟修周期降低。而制定服役等效锥度限值，可实现对构架横向报警的事前预防，为动车组车轮状态修提供数据支撑。

通过制定镟修等效锥度限值，结合镟床测量车轮等效锥度，通过等效锥度指标进一步控制车轮镟修质量。同时通过运用考核，修正镟修等效锥度限值。

通过调研11个动车所车轮镟修质量，以及22列动车组镟后车轮踏面测试及其中多列动车组镟后振动特性线路试验，对测试数据分析、等效锥度分布区间统计、盒子图统计等工作，最终提出了4种车轮踏面（LMA、LMB、LMC、LMD）的镟修初始等效锥度限值[9]（见表3、表4）。

表3 与TB60匹配初始等效锥度限值

表4 与60D匹配初始等效锥度限值

通过对典型高速铁路线路运行的动车组车轮等效锥度演变、镟修末期等效锥度统计、动车组振动性能演变进行跟踪试验研究，同时结合以往的长期跟踪数据、专项试验分析、补充试验分析，总结了服役等效锥度与动车组振动性能的相互关系。根据动车组构架横向稳定性指标，最终得到了不同速度级下4种车轮踏面的服役动车组踏面等效锥度限值建议（见表5）。

表5 服役等效锥度限值

3.4 新结构参数高速道岔方案设计

经过8年的运营实践发现，道岔区的磨耗和接触疲劳是其主要伤损类型。磨耗主要集中体现在18号曲尖轨侧面，侧向开通频繁的岔位2～3年即需更换尖轨，曲尖轨成为高速铁路中的薄弱部件。接触疲劳主要表现为直尖轨非工作边裂纹。此外，由于尖轨不足位移导致轨距、轨向几何尺寸超限的现象也较为普遍。

通过现场调研及数据分析可知，在尖轨薄弱区轮缘参与导向是导致尖轨寿命大幅缩短的主要原因。从轮轨关系的源头出发，改变轮对运动轨迹、减小轮缘导向压力是减缓18号道岔曲尖轨侧磨的最根本措施。建立基于预导向线型、直曲组合线型的两种列车-道岔模型，计算列车通过不同线型时的动力学特性，2种线型技术均可改变轮对运动轨迹、减小轮缘导向压力、缩短导向距离、避免轮缘在尖轨薄弱区段参与导向，从而减小尖轨磨耗速率。直曲组合线型对轨下基础和转换设备具有良好的适应性，易于工程实现，因此，推荐将直曲组合线型作为新曲尖轨线型[10-11]。

通过现场实测大量尖轨型面，对比有无裂纹型面的差异，开展了轮轨接触状态和动力学性能分析。当尖轨轨肩较低时，导致接触点集中分布于非工作边侧，较高的接触应力和接触频次导致接触疲劳裂纹的萌生和发展。相比而言，设计型面合理的轮轨接触特征和动力学性能，能够有效延缓接触疲劳的萌生和发展。

现场调研发现，尖轨不足位移幅值较小，但较为普遍，主要是由于转辙机距尖轨固定端的距离较大，在摩擦阻力作用下，导致尖轨跟端转换不到位，形成不足位移，导致轨距和轨向几何尺寸超限。通过理论分析，缩短转辙机距尖轨固定端的距离可有效减小不足位移。

根据上述研究结论，开展了新型道岔结构设计，与既有结构相比，主要创新点体现在以下方面：

（1）在具有轨下基础上，通过改变扣件结构，优化道岔侧向线型，将曲尖轨前端直线段长度延长，改变轮对运动轨迹，从而减缓曲尖轨磨耗速率。

（2）在不改变转辙角的情况下，刨切基本轨轨头，加宽曲尖轨，提高尖轨耐磨性。

（3）尖轨机加工段保留既有设计型面，与尖轨跟端型面平顺过渡。

（4）延长辙叉区护轨长度，防止叉跟尖轨的侧磨。

（5）尖轨跟端固定点向前移1根枕，减小尖轨转换不足位移。

3.5 关键检、监测设备及数据分析平台框架

在整合已有检测设备的基础上，提出了面向轮轨状态修及后续轮轨故障预测和健康管理系统的数据采集、数据分析、限值管理及养修建议整体流程（见图6）。

图6中给出了5大检测、监测系统，3项管理限值，1个集成数据分析平台，共9项关键技术。

3.5.1 5大检测、监测系统

（1）动车组运行品质轨边动态监测系统（DTPDS）。DTPDS是在有砟轨道轮轨力监测系统（TPDS）基础上，针对高速动车组进行了算法改进和硬件升级，全新研制开发的无砟轨道轮轨垂向力长距离全连续测试系统。该系统是长期、实时在线监测系统，通过对动车组车轮全周长范围内的轮轨力实施全连续检测，及时、有效、准确地监测车轮多边形的发展及波长等几何特征，同时对其他踏面损伤形式也予以监控，能避免多边形车轮高频振动造成的车辆结构和轨道结构损伤。

图6 轮轨状态修及轮轨故障预测和健康管理系统整体流程图

目前，无砟轨道的DTPDS已在兰新客运专线、大西客运专线进行了安装试用。近一年的对比及地面持续跟踪表明：DTPDS能够对动车组多边形车轮进行实时在线监测，具备为动车组轮对状态修提供依据的能力。基于DTPDS监测数据可大幅增强动车组车轮的镟修针对性，在保证安全的前提下动态延长车轮镟修周期，同时减少车轮多边形和其他踏面损伤形式导致的关联损伤；DTPDS设备运行稳定、可靠。

（2）车载波磨检测系统。研究开发了利用轴箱加速度、连续轮轨力进行钢轨短波病害（波磨及焊缝不良）的车载波磨检测系统，提出了利用轴箱加速度进行短波病害评价的综合指标轨道冲击指数（TII）、波磨指数等综合评价指标，开发了相应的轴箱加速度数据处理分析系统，对现场钢轨波磨及焊缝不良进行综合评价。经现场复核，轨道短波评价指标应用效果良好，拟在前期中国铁路总公司重大项目噪声研究成果的基础上，增加转向架噪声综合评判的车载波磨检测。

（3）车载钢轨廓形检测系统。研究开发了具有较高精度的车载钢轨廓形检测系统（分辨率达到0.1 mm），并已搭载部分路局探伤车和轨检车进行了试用。仿真分析结果表明，现有车载钢轨廓形检测系统检测精度已基本能满足动态等效锥度计算精度要求，具备应用条件。

（4）轨道不平顺检测系统。该系统为十分成熟的产品，检测速度可达到400 km/h，目前已搭载高速综合检测列车定期对全国高速铁路的轨道几何状态进行旬检。

（5）车轮型面动态检测系统。动车组出入库前所通过的踏面诊断系统中已包含一定的车轮型面动态检测功能，不过该系统检测车轮型面的目的是提供轮缘高度、轮缘厚度、QR值、轮对内侧距、车轮直径等运用参数，其检测精度可达到0.2 mm，在对踏面诊断系统进行一定的升级改造后，即可形成完整的车轮型面动态检测功能。

3.5.2 3项管理限值

（1）服役等效锥度管理限值。目前，世界各国均公认等效锥度是表征动车组运行安全性（构架稳定性）以及运行品质的一项十分直接的指标。目前已提出了3.3所示服役等效锥度管理限值初稿，具备进行试应用的技术条件。

（2）钢轨波磨对车线部件伤损影响限值及车轮多边形对车线部件伤损影响限值。目前，经过近2年的典型高速铁路跟踪测试，已积累了一定的钢轨波磨、车轮多边形对车辆振动和轨道系统振动的测试数据，在进一步跟踪测试、数据积累以及研究分析的基础上，具备在近一年内提出钢轨波磨及车轮多边形管理限值的条件。

3.5.3 1个集成数据分析平台

目前已完成了轮轨关系数据协同分析平台——试验与研究管理信息系统的开发工作，并将其运用于典型高速铁路轮轨关系跟踪测试数据管理及分析展示，该系统已具备流程管理、数据管理、资料管理、简报管理、数据分析展示等模块功能，已实现与动车组管理信息系统和轨道不平顺检测系统数据的无缝对接，并预留了相应的外部数据接口和程序接口。在一定的二次开发并嵌入已完成开发的动态等效锥度计算程序后，即可实现为轮轨状态修提供数据和决策支撑的功能。

4 结束语

创新是引领发展的第一动力，是提高铁路生产力和综合竞争力的战略支撑。“十三五”时期是我国全面建成小康社会和进入创新型国家行列的决胜阶段，也是中国铁路总公司实现“强基达标、提质增效”的攻坚时期，科技创新在推动铁路改革发展、提升铁路安全水平和经营效益中的作用将更加凸显。为此，在高速铁路轮轨关系领域研究方面将重点推进以下工作：

（1）进一步加强轮轨关系基础理论研究和数据分析应用平台建设，推动已有成果上升为技术标准、技术规章，筑牢轮轨关系可持续创新发展的基础；同时，要强化现有检、监测技术深化研究，不断为现场提供适用、好用的技防手段，研究节约成本、提高效率的轮轨运管修技术措施。

（2）进一步加强轮轨关系相关科技创新人才队伍及实验平台建设。一是结合中国铁路总公司“百、千、万人才工程”实施，依托高速铁路轮轨关系深化研究重大科研项目，加大创新团队和人才培养力度，支持优秀科技人才申请国家高层次领军人才和团队建设计划；二是积极申报建设国家级实验平台，充分发挥既有各类实验室的作用，引导优质人才资源向实验平台汇聚，构建完善铁路研究实验平台体系。

（3）进一步完善轮轨关系相关知识产权申请、保护、运用和维护机制，促进重要知识产权转化为实际效益，同时围绕铁路走出去要求，加强自主技术装备及检、监测设备知识产权风险分析及预警，推进我国高速铁路轮轨关系相关知识产权海外布局。

（4）进一步推进轮轨关系领域国际研究合作，在定期举办轮轨关系国际研讨会的基础上，充分利用好UIC、ISO等国际组织平台，通过派驻外方工作代表、邀请国外专家交流讲学、探索设立国际合作专项研究项目等多种途径和方式，吸引外部智力，扩大我国轮轨关系研究团队及成果国际影响力，抢占行业制高点。

[1]R LEWIS, U OLOFSSON. Wheel-rail Interface Handbook[M].Florida: CRC Press，2009.

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The Research Status and Innovation Planning of China High-speed Railway Wheel-rail Interaction

HU Huafeng，YANG Guotao
（Science & Information Technology Department，CHINA RAILWAY，Beijing 100844，China）

Wheel-rail interaction is an eternal topic for railway industry. As for China high-speed railway,it is a key innovation area focused by CHINA RAILWAY to furtherly enhance the economy of transport and comfort for passengers and mitigate operation risks and costs through the deep research of wheel-rail interaction.The paper briefly reviews research progress and application status of the wheel-rail interaction of domestic and foreign high-speed railway, analyzes the research demand of it and deliberates development planning of theoretical and technical innovation of it as well as the newest research progress of it. According to the working topic “Strengthening Foundation to Reach Standard, and Enhancing Quality to Improve Effciency”, the paper puts forward suggestions to key area of next research and application.

high-speed railway；wheel-rail interaction；research and planning；enhancing quality to improve effciency

U270.1

A

1001-683X（2017）11-0001-09

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.11.001

胡华锋（1970—），男，提高待遇高级工程师。E-mail：bjhhf506@163.com

责任编辑 杨晓莉

2017-09-10