地下空间的开放与流动：海牙地下电车隧道案例解析Open and Flowing Underground Space: Case Study of Hague Souterrain Tram Tunnel

卢汀滢/LU Tingying

地下空间的开放与流动：海牙地下电车隧道案例解析
Open and Flowing Underground Space: Case Study of Hague Souterrain Tram Tunnel

卢汀滢/LU Tingying

地铁站作为一种地下建筑，与其他类型的建筑一样面临着来自城市、功能、空间、结构等诸多层面的挑战。2004年完工的海牙地下电车隧道由大都会建筑事务所设计，包含两个位于市中心的地铁站和一段地下隧道。本文通过对该项目的实地考察和图解分析，从城市性和建筑性两个层面进行深入剖析，以期对地铁站设计思想与方法有所启示。

As underground buildings, subway stations have faced with challenges from cities, venues, functions, space,and structures like other types of buildings. The Hague Souterrain Tram Tunnel, designed by OMA, was opened in 2004. It consists of two underground metro stations and a part of the underground tunnel in the city centre, which is below the pedestrian street. そrough the fi eld investigation and graphical analysis, this paper is trying to interpret this project from both the urban and architectural design,contributing to contemporary thinking and methods of Chinese subway station design.

地下轨道交通车站，海牙地下隧道，城市性，建筑性

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进入21世纪后，我国的地下轨道交通发展愈发蓬勃，但目前批量设计、高速建造的地下轨道交通车站（地铁站）设计流程，使得地铁站与城市之间出现了各种矛盾，地铁站自身的空间质量不受重视，带来的乘车体验也差强人意。

导致这一现象的原因来自方方面面，其中，建筑师的参与度和话语权是不可忽视的原因之一。一个世纪以前，对于工程师主导、建筑师辅助、用含混的外表装饰来掩盖迷宫一般又毫无形式感的空间这一现象，欧洲的建筑师就已进行过无情的批判1）[1]。而现在，我国正面临着与之极其相似的窘境。

20世纪末，OMA事务所在荷兰海牙进行了地铁站设计的探索和创新，建筑师主导的地下电车隧道项目（Souterrain Tram Tunnel）高度宣扬了区别于实用主义者的态度和主张2）［2］，也证明了建筑师在面对来自城市、场地、功能、空间、结构等诸多挑战时的全局把控能力。对于使用者来说，这条电车隧道具有一种独特的亲和力，它扎根于周边环境，贴近城市生活，全方位塑造了一个人性化的地下空间。

1 项目概况

荷兰海牙在某种意义上是一个被“禁锢”的城市，它北面临海，其他三面与阿姆斯特丹等城市相邻。在无法向外扩张的情况下，这座城市的发展就高度依赖于内部更加密集的建设3）。然而，建筑密度的大幅增加意味着地面停车面积的急剧缩减。而在繁华的城市中心区，停车位不足成为了亟待解决的城市问题。

1 地铁站周边城市环境（图片来源：底图来自OpenStreetMap，卢汀滢改绘）

2 市集广场站主要出入口（绘图：卢汀滢）

3 扇形出入口与城市（图片来源：Google街景）

6 市集广场

建筑师充分考虑到这一点，于是在市中心新建地铁站时，他们提出了一个基本理念：地铁站和隧道既要承担部分城市功能，又要以高品质的空间让地下建筑摆脱沉闷阴暗的原始环境。

地下电车隧道项目从1994年开始建造，历经10年，最终于2004年10月16日由海牙电车隧道部长卡拉·佩杰斯和前市长维姆·迪特曼宣布正式完工并投入使用。该项目全长1250m，途径海牙最繁华的商业地段，止于海牙市政厅所在的十字路口。隧道两端各有一个地铁站，其中市集广场（Grote Markt）站与市集广场相邻，普伊（Spui）站则位于繁华的步行商业街，靠近海牙市政厅（图1）。

2 城市性解读

在复杂的城市中，建筑的设计势必受到诸多因素的影响。从狭义上讲，建筑所在的基地和周边特殊的环境要素会对建筑产生限制或干扰；从广义上讲，一座城市的文化和气氛会让建筑具有某种独特的属性。所谓“城市性”，就是当建筑与城市之间发生良性互动时，建筑所具备的某种特性，它使得建筑对市民生活、城市交通、既有功能等产生积极的影响。

4 扇形出入口外部

7 与市集广场相邻的出入口

2.1 尊重既有城市

为了处理地铁站与城市的关系，市集广场站在进站口的设计上独具特色。它秉承了欧洲地铁站一贯的简洁风格，在对待城市的态度上则比传统的车站更加谦逊（图2）。

在扬·亨德里克街（Jan Hendrikstraat）与普林斯格拉赫特（Prinsegracht）两条街道形成的“丁”字路口一侧，是市集广场站的一个扇形出入口。这两条街道上铺设了有轨电车轨道，转弯处的轨道则遵循电车的转弯半径而设计成弧形。为保证电车行驶不受干扰，市集广场站的出入口被精心设计在电车轨道的内侧，沿着轨道弧线而成为扇形。同时，由于该出入口没有顶篷或其他复杂体量，虽然一定程度上削弱了它的识别度，但却保障了路面车辆和行人不受视线的遮挡，降低了安全隐患（图3-5）。

市集广场站的另一个出入口设计同样体现了建筑的城市性，但在具体设计手法上却与前者完全不同。由于它靠近市集广场，因此建筑师将出入口隐藏在地下，通过半下沉的地面提示其位置，引导人流。这种设计充分考虑到市集的活跃气氛，保持了市集面向城市街道的开放性。建筑师用地景化的手法让地面打开一道缺口，含蓄地向城市开放，既保持了城市生活的完整性，又积极地引进了自然光，一举两得（图6-8）。

5 扇形出入口内部

8 市集出入口内部（4-8摄影：卢汀滢）

2.2 融入现代街区

普伊站所处的环境与市集广场站全然不同，这里不仅有海牙标志性的市政大楼，还处于最为繁华的步行商业街（图9）。在如此重要的城市中心区，它与城市的和谐关系就至关重要。如果在城市设计层面处理不当，将很有可能引起交通或城市面貌的混乱。这些都为建筑师带来了新的挑战：一方面，车站必须有效地引导人流，设置足够的出入口和无障碍设施；另一方面，出入口不能喧宾夺主，破坏市政大楼视觉中心的地位，设计风格应与周边商业气氛相融，从形象、材质和色彩上都应具有一定的现代性。

建筑师毫不避讳地将普伊站最主要的出入口设置在步行街中间，将其“伪装”成20m长的休息座椅，让原本可能破坏街道完整性的出入口变成了人性化的配套设施。当人们从西向东慢慢深入地下时，海牙市政厅醒目的白色立面自然地成为视觉焦点，在铁红色镂空彩钢板的衬托下更加夺目。彩钢板装饰的长椅无论从材质抑或色彩上，都具有极强的现代性，深沉的暖色与地铁站室内风格相呼应。在色彩斑斓的商铺中间，这种低调的纯色元素不但隐藏了出入口的形象，还强化了出入口的指向性（图10-12）。

3 空间解读

在实用主义者眼中，地铁站不过是人在城市和地铁站台之间的通道而已。然而，建筑师需要发掘业主潜在的功能需求，并致力于提升地下空间的品质，帮助它衍生出美学和心理层面的价值。这就是本文所指的“建筑性”，也是本文开展空间解读的主要角度。

3.1 结构配合功能

为了排解城市停车位不足的压力，全长1250m海牙地下隧道项目包含了两个地铁站和可容纳500辆汽车的停车库（图13）。有轨电车在地下三层运行，停车库则位于地下一层和地下二层。这种“汉堡包”式的隧道4），成为了其他地上建筑必要的功能补充。

9 普伊站主要出入口（绘图：卢汀滢）

10 普伊步行街

13 地下停车场（10-13摄影：卢汀滢）

11 座椅背后的地铁入口

14 隧道施工现场（图片来源：www.vhbinfra.nl）

12 步行街出站口内部

15 市集广场站剖轴测图（图片来源：rajvdb.home.xs4all.nl）

因为要实现额外的停车功能，该项目从一开始就面临着结构难题，并为此付出了超出预计的巨大代价（图14）。从1997年开始，施工之中的地下隧道就不断出现地下水渗漏的状况。一年后，原本阻隔地下水的混凝土支撑结构出现了渗漏，地下水以每小时14万L的速度涌入隧道。流水冲洗地表附近的沙土，又使得部分路面落入隧道箱。为了解决这一问题，工程师将水填满箱体，防止沙土继续进入隧道。整个项目因此而延迟了3年，成本翻了一倍[3]。

通常情况下，停车场总是受到技术和经济条件的限制，但线性的隧道帮助它摆脱了这些束缚。隧道本身就形成了通风的管道，隧道的轮廓构成车库的墙壁，而它的结构支撑着车库的梁和楼板。停车场充分利用缓坡和隧道近千米的长度，成为了具有流动性的地下空间。当停车场和地铁站重叠时，停车场的分隔墙始终是透明介质，从视觉上实现空间的互通（图15）。

3.2 空间灵活多变

地铁站的功能通常简洁而明确。除了大面积的交通空间外，只有极少面积的管理用房和入口缓冲区域。但过于简洁的功能配置容易造成空间的均质化，降低空间的可读性和趣味性。

从整体来看，地铁站是一个外部受限而布局相对集中的体量。通过分析，我们发现库哈斯在如此抽象而完形的空间中，根据人的行为和心理需要将其打破，从而构成一套新的行为视觉体系，在空间设计上实现对自然的引入和对人性的释放（图16）。建筑师创造了多种不同路径供乘客自由选择，多样化的垂直交通在横纵各个方向上发生交错，缓坡和对面扶梯上的乘客互相形成了对方眼中一幅动态的画面（图17），乘客自身的活动和“互看”的趣味正是地铁站产生活力的源头。

两个地铁站在设计上使用了相似的手法：地铁站的不同部分在空间高度和宽度上灵活变化，使自然光从各个不同方向进入地下。由此，乘客也更容易在地铁站中找到方向，产生心理上的安全感。

3.3 装饰服务空间

传统地铁站的室内设计往往与建筑空间联系薄弱，甚至为了追求装饰的独特而影响到空间的整体感，这种主次颠倒的关系很容易引起体验者方向感的缺失、空间指向的混乱。OMA坚持室内设计必须遵循装饰服务于空间的原则，对地面、顶棚、墙体分别采用不同的装饰手段，以保持整个地下空间的完整性。

在地铁站内，开凿隧道的痕迹仍清晰可见，表现出地下空间本质上的粗野，也象征着这座城市海岸线上的岩石（图18）。大面积裸露的混凝土墙面和精致的木质地面铺装形成强烈反差，木材的质感充分营造了温馨舒适的候车氛围，这对于轨道交通车站而言相当独特。

光环境方面，虽然站内的照度较低，但完全满足日常需要。两个地铁站都充分考虑到光的色调、情绪和整体质量，并综合运用了直接采光和间接采光（图19-20）。

16 地下隧道剖透视图（图片来源：卢汀滢根据OMA官方网站资料改绘）

17 普伊站剖轴测图（绘图：卢汀滢）

18 粗糙质感的墙面

19 普伊进站口透进的自然光与室内的带状光源

20 车站侧高窗（18-20 摄影：卢汀滢）

4 结语

地铁站建筑不仅是一个时代技术的体现，更是一个地区、一个民族的文化象征。就海牙地下电车隧道项目最终呈现的成果来看，这一项目是成功的。它从城市角度重新定义地铁站的角色，把地铁站从阴暗沉闷的地表之下释放出来，还给市民和城市生活。它以开放的功能和流动的线性空间让地铁站成为城市中温馨安全的“接待室”，为乘客带来耳目一新的地下体验。

在地铁站设计中，当城市、生活、人与环境的和谐成为除了运输效率之外的重要影响因素时，传统僵化的设计思想也将得到解放。地铁站对于城市究竟是无足轻重的角色，还是能转化为城市空间的一部分，海牙地下电车隧道项目为我们做出了良好的示范。建筑师用不同于实用主义者的智慧，实践了功能的大胆突破、审美的精心安排和质朴的空间塑造，引发我们思考新时代地铁站设计的意义，值得我们不断探索和回味。□

注释

1）《伦敦地铁——银禧延长线（Jubilee Line Extension）》序：“以我的经验而言，地下工程的工程师不是自己进行空间布局设计，就是聘用令他们感到舒服的言听计从的建筑师，其结果就是建造了迷宫般的地下通道和特别没有形式感的空间，又通常以一些含混的外表装饰作为解决方案。”

2）原文"The main challenge of this project was to prove that architecture can have a positive effect when applied to the rigour of transportation pragmatism."（来源：OMA官方网站http://oma.eu/）

3）原文"The Hague in a certain sense is an imprisoned city, confined by the sea, the highway connecting Amsterdam and Rotterdam, and neighbouring cites.

It therefore relies for its growth on the redefinition of sites within its boundaries. To grow, for this city,means to become more dense."（来源：OMA官方网站http://oma.eu/）

4）原文"The building is a sandwich of a subway-line with two layers of parking on top and a station at either end."（来源：OMA官方网站http://oma.eu/）

[1] [英]肯尼斯·鲍威尔，吴晨. 伦敦地铁——银禧延长线[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2008.

[2] OMA. Souterrain Tram Tunnel[EB/OL]. [2017-5-26]. http://oma.eu/projects/souterrain-tram-tunnel.[3] Meijenfeldt E V, Geluk M, Vatter-Buck R. Below Ground Level: creating new spaces for contemporary architecture[J]. Birkhäuser-Publishers for Architecture,2003.

中国科学院大学建筑研究与设计中心

2017-03-20