波斯湾：“异军突起”的造船业和需求船型

本刊特约记者 辛吉诚

波斯湾：“异军突起”的造船业和需求船型

本刊特约记者 辛吉诚

波斯湾地区船舶修造能力的扩容以及大型多用途船、兼装船、大型油船重归航运市场，对于未来国际市场格局将会产生不小的影响。

自从石油取代煤炭成为人类最主要的能源型式后，拥有丰富石油资源的波斯湾地区理所当然地成为了全球能源输出的中心。作为油田伴生资源的天然气资源也在很大程度上决定了波斯湾地区未来将在国际能源市场上占据核心地位。因此，与欧洲、北美以及东北亚地区相比，作为全球能源输出中心的波斯湾地区船舶修造业一旦形成规模，很可能颠覆目前全球造船市场的格局。船舶修造业属于资金、技术、劳动都十分密集的产业，对于工业技术相对薄弱的波斯湾地区而言，短时间内很难形成与目前东北亚地区相当的生产力。然而造船业的发展对于周边国家和地区的经济辐射效应相当明显，波斯湾地区船舶修造能力的扩容对于未来国际航运市场的格局以及航运市场上的船型将会产生不小的影响。

造修船业正处于起步阶段

人类发展的历史已经充分证明了造船业的繁荣对于一个国家工业体系发展的驱动力。历史上的西班牙、荷兰、英国、北美、包括近年来东北亚地区的日本、韩国和中国经济的腾飞在很大程度上是源于造船业迅速发展的驱动。随着近年来中东局势的日趋稳定，一向以石油出口为经济支柱的中东国家也开始考虑产业转型了。伊朗船舶综合重工业（ISOICO）董事总经理哈米德 瑞茨拉 爱舍尔在接受外媒采访时表示，伊朗船舶综合重工业公司目前已经制定了一个关于振兴伊朗造船和修船业的五年计划，未来ISOICO将充分发挥自身技术研发能力并积极与欧洲先进造船企业合作，其发展目标是在2021-2022年跻身全球前五大造船集团行列。地处波斯湾地区的伊朗是目前中东地区工业基础最好的国家之一，伊朗的这一优势将为未来造船业的发展提供强有力的支持。

同处波斯湾地区，伊朗的老对手沙特发展船舶工业的决心似乎更为坚定。沙特阿拉伯国家石油公司（Saudi Aramco，简称沙特阿美）计划联手沙特阿拉伯国家航运公司（Saudi Bahri）、韩国现代重工以及阿联酋的Lamprell在沙特阿拉伯东部沿海Ras al-Khair打造一个耗资200亿里亚尔（53.3亿美元）的超大型造修船联合企业。该船厂的设计工作将由英国Haskoning DHV公司和韩国现代工程建设公司（Hyundai E&C）联合完成。船厂设施将包括7个设备齐全的干船坞，2个造船船坞，5个码头，1个升船机系统，1个大型车间，1个仓库，1个公共生产服务区，以及办公楼、生活区和娱乐区等配套设施，预计可容纳超过10000名员工。沙特阿拉伯能源部长哈立德.费力哈（Khalid al-Falih）在接受路透社采访时称该船厂将在2018年开工建设，在2021年投产后将主要为中东地区的海上钻井平台、商船和海工服务船提供工程、建造和维修服务。如无意外，该船厂建成后将成为全球最大的船厂。

大型多用途船需求凸显

与欧洲、北美以及东北亚地区先有基础工业再有船舶工业的发展规律不同的是，一向以石油出口作为经济支柱的波斯湾地区与船舶工业相配套的钢铁、有色金属以及机械制造业的发展目前还比较落后，无法匹配未来船舶工业发展与基础设施建设的需求。与此同时，波斯湾地区特有的酷热天气与稀缺的淡水资源也在很大程度上制约了中东地区工业的发展。薄弱的工业基础决定了波斯湾地区未来建设大型船厂与相关配套设施所需的钢材、有色金属、大型工程设备等短时间内都需要依靠进口解决。而与船舶修造相配套的大型机器设备与主要舾装设备在未来很长一段时间内都无法脱离对进口的依赖。与地处东北亚地区的中日韩三国不同，中东地区的工业发展对于钢铁、金属与机器设备的需求量更大，与这些物资主要产地的距离也更远，这将为未来中东地区干杂货与集装箱运输市场带来新的机遇。目前国际航运市场上的多用途货船载重量大多在8000-30000吨之间，难以满足未来大批量，长距离杂货与大件运输的需求。从这个角度来看，配备大功率起重设备的大型多用途货船或将成为未来国际造船市场的新宠，未来载货量超过50000吨的超大型多用途货船或将出现。

与新建超大型多用途货船相比，对现有超大型集装箱船进行适当的改建使其能够载运大件货物既可以迅速满足未来中东地区对于大件货物运输的需求，又能在一定程度上缓解目前困扰国际集运市场的运力过剩情况。航运巨头马士基旗下的特殊货物团队去年在荷兰鹿特丹港成功将一艘重达350吨的拖轮装在了“Magleby Maersk”号超大型集装箱船的货舱内。该船是马士基旗下的一艘3E级集装箱船，长398米，宽39米，设计吃水16米，载重量19.4万吨，最大载箱量18270TEU。马士基的这一创新打破了此前某集装箱船装载310吨重的发电机创下的载重纪录，并为未来中东地区成套装备运输市场的发展提供了新的思路。为提升舱容利用率并确保货物装卸效率，现代集装箱船大多采用大开口的结构设计，这一特点使得未来集装箱船载运大件货物成为了可能。然而受货舱开口位置局部强度性能的制约，集装箱船每个货舱通常设有2-3个装货开口，单个货舱开口长度一般控制在12米左右，只能载运两列20英寸集装箱或一列40英寸集装箱，这对集装箱船载运大件货物的能力形成了一定的制约。如果将支撑货舱开口的甲板强横梁改为可吊离的活动型式，在一定程度上可提升未来集装箱船载运大型货物的能力。与此同时，集装箱船货舱内特有的箱角与导轨架等装卸集装箱的特殊设施也可以设计成可拆卸的形式，以避免大件货物装卸过程中的损伤。对于型深较大的超大型集装箱船，在货舱内适当增加一些铰接式支承，既可以提升船舶载运大件货物的能力，又可以有效保护货物在运输过程中免受意外事故的伤害。随着未来中东地区对于大件货物运输需求的不断释放，这些都可能成为未来大型集装箱船建造或改建的方向。

兼装船或重归航运市场

船舶修造业对于钢铁的巨大需求必然会带动波斯湾地区钢铁产业的发展，受此影响未来国际铁矿石贸易路线的终端将从东北亚地区延伸到波斯湾，这不仅将利好近年来饱受摧残的国际干散货运输市场，还将在一定程度上促进兼装船的回归。兼装船是一种既可以载运原油，又可以装载散货或矿砂的运输船船。可以同时用于运输原油和矿砂的船舶简称为O.O船（ore/oil）；可以同时用于装运原油、散货与矿砂的船舶简称O.B.O（ore/bluk/oil）。兼装船的设计概念源于20世纪初，其设计初衷是为了减少货船空载航行的时间，提升船舶营运效率。传统的大型散货船、矿砂船和油船等载重量较大的专用船型由于所运输的货物种类单一，返航航次经常因为不能装运其他种类的货物只能空载航行，运力资源浪费严重。而兼装船适合载运多种不同类型的货物，相比专用船舶而言在回航航程更有可能找到货源，从而有效地解决大宗货物单向运输经济效益差的问题。

兼装船的布置与结构型式往往因船而异。最常见的一种型式与现代矿砂船非常相似，船舶具有双层底与双舷侧，沿船宽方向布置有3个货舱，其中中部的干货舱主要用于装载以矿砂为代表的高密度散货，也可以载运油类；而边货舱多为液舱，主要用于载运液货，部分货舱也可载运压载水。采用此类设计方案的船舶结构完整性较好，设计与建造相对简单，船舶主尺度提升的空间大，有利于发挥规模优势降低单位货物的运输成本。此类设计方案的缺点是船舶适用货物的种类较少，通常只能用于装载矿砂和油类，因此这种设计方案主要用于O.O船。兼装船的另一种布置型式与现代散货船类似，货舱为现代散货船的12面体结构，主要用于载货，也可载运油类；翼舱设有顶边舱、底边舱，翼舱可载运油类，也可装载压载水。采用此类设计方案的船舶结构相对复杂，船体构件在首尾部分难免发生不连续，这在一定程度上制约了主船体尺度的增长，采用这类布置型式的兼装船设计载重量通常在20万吨以下。适用货物种类多是这类设计方案最大的优势，与O.O船的方案相比，采用此类设计方案的船舶不仅能够装载以铁矿石为代表的高密度散货，还能够载运以煤炭、谷物为代表的低密度散货，绝大部分O.B.O船采用的都是这类设计方案。

20世纪50年代国际贸易的格局成就了兼装船的辉煌。北欧和北美是当时主要的石油产地，而巴西是最主要的铁矿石输出国。当时的兼装船主要是将巴西地区出产的铁矿石运往欧洲和北美，返程将当地出产的石油运回巴西。由于容易找到返程货源，当时兼装船的经济优势非常明显，世界上最大的兼装船载重量曾达28万吨，是仅次于超大型油船（VLCC）的大型船舶。随着中东地区大型油田的陆续投产，国际能源输出的中心逐渐从欧美转移到了中东地区。与欧美国家相比，当时的中东地区对于铁矿石、煤炭和谷物需求并不大，兼装船不仅难以找到回程货源，还需要承担船舶营运成本高，设备折旧速度快的风险。加之自上世纪70年代开始，全球经济持续低迷，兼装船的总吨位呈现迅速下降的趋势。进入20世纪80年代，随着国际海事组织（IMO）关于油船与散货船的系列新规范陆续生效，兼装船逐步被安全性更好的新型油船与散货船取代。

未来中东地区船舶修造业及相关配套产业发展对于钢铁的需求将直拉动中东国家的铁矿石进口，而中东地区的轻质原油是南美地区的重质原油开采的原料之一。从这个角度来看，未来中东与南美之间的能源与资源贸易很可能呈现出当年欧洲-北美-南美贸易的格局。稳定的贸易运输关系将有利于兼装船高运营效率优势的充分发挥。从这个角度来看，未来中东造船业的复兴或将有助于O.O型兼装船回归国际航运市场。这种兼装船的结构型式很可能与目前的超大型矿砂船类似，在中央货舱装载密度较大的铁矿石，原先两翼作为压载舱的部位可用来载运油类。为满足MARPOL公约对双壳油船的要求，船舶两舷将设置双舷侧结构作为压载舱。为满足船舶空载航行时的稳性要求，部分中央货舱可能也将用来装载压载水。与大部分载重型货船一样，O.O型兼装船的设计航速不会太快，通常在14-15节。

大尺度成品油船更有市场

对于原油运输市场而言，中东地区产业的升级就不是什么好消息了。工业生产对于能源的巨大需求很可能引发中东国家减少能源出口，这将导致未来国际原油贸易对于海上运输需求的减少。然而现代工业生产对于能源的巨大需求将在一定程度上刺激中东地区炼油产业的发展。目前中东地区的炼油能力正在恢复正常。卡塔尔正在建设两座炼油能力同为14.6万桶/日的LR1、LR2凝析油炼厂，将加工北方油田的凝析油并生产出符合欧洲标准的产品。沙特阿美石油计划在今后10年内投资1000多亿美元用于发展炼油工业。伊朗约36万桶/日的新炼油项目目前已经投产。而阿联酋阿布扎比炼油公司的鲁韦斯炼厂扩建工程也已完工，新增炼油能力39.7万桶/日。未来的中东地区很可能从成品油进口国转变为出口国。

随着未来国际油价的逐渐回暖，国际成品油运输的黄金大幕正在拉开。作为国际原油市场上最主要的买家，炼油企业的主要赢利来源于成品油与原油的差价。因此全球范围内的绝大部分炼油企业都会选择在低油价时代囤积原油，待油价回暖后对原油进行炼制出售以获得利润。与全球其他炼油中心相比，紧靠原油产地的中东炼油厂在生产成本方面的优势无疑是非常明显的。近日，油价的持续回暖让中东地区的石油输出国财政状况日趋好转，已经有能力将石油精炼的利润留在本国境内。受油价回暖以及需求上升的刺激，未来中东地区成品油产量的上升是必然的。而由产量增加而引发的运输需求是推动未来成品油运输价格上扬的最主要动力。2016年圣诞节前，欧洲至美东航线3.7万吨级成品油船汽油运价已从WS100上涨到WS150，涨幅达50%；该航线上同级别成品油船的日租金也从不足6000美元/日上涨到1.4万美元/日，涨幅高达130%。与此同时，欧洲-美东-拉美三角航线以及波斯湾-亚洲航线的成品油船日租金均已翻番，一些船东也对其正在建造的大型原油船提出了增加成品油载运能力的要求，未来国际成品油运输的黄金时代将要到来。

与原油相比，除沥青、燃料油等重质油以外绝大部分成品油，特别是以汽油、轻柴油和航空煤油为代表的轻质油在储存和运输过程中都存在损耗大、风险高的问题。因此，国际成品油运输一直都是一种“少量多次”“按需供应”的运输模式，成品油船的主尺度都不是很大。目前国际航运市场上从事成品油运输的船型根据载重量和航程主要分为四种。载重吨在3万吨以下的被称为SR型油船(short range)，这类油船通常是化学品船兼成品油船，主要承担化学品运输，兼顾支线成品油运输。由于货物的来源具有多样性，未来SR型成品油船的市场格局将相对稳定。载重吨在3万-5万吨之间的被称为MR型油船(medium range)，这类油船中既有化学品船兼成品油船又有专用的成品油船，能够从事远洋航行，是地区间成品油贸易的首选船型，目前主要用于欧洲、亚洲和美洲地区性市场的成品油运输，某些情况下也会从事国际航行。大型的LR(Long range)成品油轮通常分为两种，LR1型载重量在5-10万吨，LR2型载重量在10万吨以上，通常都是专用的成品油船，能获得长期稳定的租约。未来，毗邻原油产地的优势将极大地提升中东地区炼油厂在国际成品油贸易市场上的竞争力，而中东地区的地理位置决定了海运将成为未来该地区成品油出口的最主要模式。由此可见，国际长途成品油运输市场将面临较大的缺口，成品油船的主尺度有望进一步扩大。

根据不同类型成品油的海上运输特点，未来的成品油船可能会呈现出两种不同的发展方向。一种是原油与重质成品油兼装油船。由于以燃料油和沥青为代表的重质成品油的理化特性与原油较为相似，理论上能够载运原油的油船都可以载运重质成品油。这类油船在结构型式上与目前国际航运市场上的原油船没有太大的区别，唯一可能发生变化的是为了方便货品转换前的洗舱作业，货舱内的结构件将尽可能地减少，甲板骨架可能会与化学品船一样被布置在露天甲板以上。另一种是专门用来载运以汽油、煤油、柴油为代表的清洁类成品油的油船，这类油船的布置型式将与大型化学品船非常相似，不同的货舱内部将被安排载运不同类型的货品。为确保货品装卸过程中不受污染，此类成品油船将采用类似化学品船每个货舱配备单独货泵的货物操作系统模式。与化学品船不同的是，由于国际公约对于成品油载运过程中的分隔没有规定，因此这类成品油船无需配备额外的空隔舱用以隔离不同种类的货品，与大型化学品船相比舱容利用率更高，结构型式也更为简单。★