清末铁路建设的得失分析

2017-12-23

当代经济 2017年4期

关键词：铁路

（上海工程技术大学管理学院，上海 201620）

清末铁路建设的得失分析

畅童娜

（上海工程技术大学管理学院，上海 201620）

本文通过对借债筑路、“干路国有政策”、筑路材料等方面的分析，认为虽然迫于形势以及封建专制制度的缺陷，清末铁路建设在实施过程中出现了一些问题，即所谓的“失”，但亦存在符合当时国情的铁路政策及政府行为，是对清末铁路建设和经济发展有利的。

清末；铁路；得失

1881—1911年，清政府覆灭之时止的30年中，共计修建铁路9292公里。曾经学者们在分析这一过程时，往往强调外国资本主义的侵略，甚至以各国在华势力的变更为线索进行论述。探讨铁路建设对资源的出卖，国家利权的丧失，对民族资本的打击等消极方面比较多，对经济社会的推动等积极方面却比较少。历史上，任何制度的变迁都会经历很多挫折，但是不能因为过程的艰难而忽视前进的主流方向。

一、借债筑路是铁路发展初期的必经之路，外资促进了铁路建设的发展

19世纪末和20世纪初，美国、加拿大、阿根廷的铁路公司都曾先后向英、法、荷、德等诸国发行过巨额铁路股票和债券。沙俄政府修建西伯利亚铁路（包括我国东北三省铁路在内），缺乏资金，也是通过发行政府债票获得了法国的款源。正所谓“各国铁路，无一非借债已成”①。可见，借债筑路并不是失去利权的原因。况且，“今中国议开铁道，当以筹款为先。顾将筹之官乎，而京协等饷，拮据已甚，抑将筹之于民乎，而风气未避，集股为艰。无已，则有借洋债之一法。”②而且，在当时“各国之良法美意，一经中国人之仿效者，无不立成为弊，此观于近日之时局而可证也，然又尝思之，中国之弃材废物，一入外国人之手，鲜不能收大利者，此又证于实事，而历历可数者也。”“犹之中国之有工人，有工事而工人比为外人所用，工事必藉外人之力而建设也。”“是故中国人与外人合力营业时天下之至利者也，取外人之所长，补中国人之所短，以中国所有余补外国所不足，相需相济，适合其宜，今者中国之人亦稍稍有所觉悟矣故，与铁路一业，多去外资，以事建筑。”③所以，要么借债，要么放弃修建铁路。甲午战争前，晚清铁路的建设也凸显了借债的积极意义。由于当时以李鸿章为代表的洋务派官员对于借债筑路十分慎重，“借债之法，有不可不慎者三端。”因此，外国借款属于纯粹的商业性借款，并没有出现利权丧失的现象。例如，津沽铁路是在1887年7月，向英国怡和洋行、德国华泰银行借款15万镑（约107.6万两）修建的。其中怡和洋行63.7万两，德华银行43.9万两，年息五厘。于1888年工竣，总造价为130余万两，其中外债占82.7%。李鸿章称“通塞之权操之自我，断无利器假外人之虑。”④

借债筑路虽然不是失去利权的原因，但是借款条件却会导致利权的丧失。当时的洋务派代表人物马建忠，认同洋债但坚决反对洋股，正是出于此考虑。他认为“借债与入股有别，入股可以坐分每年赢余，借债者惟指望按年之利息。中国创行铁道，绵亘腹地，岂可令洋商入股，蔚睡卧榻之旁。”⑤同时，郑观应等人还吸取土耳其、波斯等外国的教训，“因欠债过重，行息过多，至利权授于他人，国势浸形微弱”，“此乃以绝大利权”，“授之于外人”⑥。土耳其在修铁路时，英、法、奥地利等国入股；埃及在修苏伊士运河时，因其股票大多落入法国之手，使“其河为万国通商之河”，其结果是“开河利人”，并“反自贻其害”。[6]而事实上也确是如此，甲午战争后，外国开始进行大规模的资本输出。从卢汉铁路开始，以路为抵，通过贷款，攫取筑路权，进而划分各自的势力范围。泰晤士报访员的电报中，罗列了比利时、法国、俄国在兰海线、云南铁路的铁路权利争夺，“近来法公使又要求接连云南府至成都府之铁路让予权。以期俄法比路线之一贯。囊括中国之全部而通上海”“而证明比法俄三国之铁路政策。实有其连合之目的与利益焉。”⑦当时的政府官员也清楚以路为抵的弊害，在1908年签订的津浦铁路借款合同中，不再以路为抵，“而以三省各指一有著之款作保，由督办大臣担任，到期必还。”“其修路之工程师，仍分用德、英两国人，但由我自行雇用，不能由两银行（德华、汇丰）主持。工程只管造路，不能干预他事。”结果，张之洞和袁世凯在上奏时可以称“臣之洞、臣世凯逐条核订，窃以该合同内所载办法，确能与造路、借款划分两事，不特主权、利权均无损失，于原订之草合同多所补救，即凡兴工、用人、购料以及提款、还款各事宜，均操在己，毫不授人以柄。较之他项路约，实为周密。”⑧面对外国强大的侵略势力，清政府毫无招架之力，但又想将铁路政策实施下去，因此只得一面抵押借款，一面造路。

二、为了加快铁路建设的进程，“干路国有”是符合国情的铁路政策

有学者认为“干路国有”是“在帝国主义列强唆使下”“为日后大借外债扫清道路”[1]的表现。但从客观上来讲，“干路国有”政策，是一项符合当时情况，意在促进铁路建设的举措，原因在于，“惟现在各省所定之线路，往往省界分明，各存畛域。而揆之枝干之若何维系，轨道之若何贯通，则各省官绅类未统规全局，通盘筹划。”“滇蜀、川汉经各省督抚奏恳于前，赣、皖、浙、闽准诸绅商呈请于后，以云路政，不可谓不发达。然而彼疆此界，畛域攸分。揆诸轨制之若何整齐，轨道之若何联贯，类不能通盘筹划合辙是谋。无论异日路成，骈枝贻诮；即此同时并举，而资财有限，挹注亦必不灵。虚擅自办之名，实鲜乐成之效。”[3]所以商办干路，效果并不太好。“川路（由成都—重庆—万县—宜昌）长约1500公里，至1911年，仅建成可行驶工程列车的线路17公里；鄂路（由宜昌—荆门—襄阳—广水）长约600公里，几未动工。粤汉路权，自1905年从美国合兴公司赎回后，由鄂、湘、粤三省分办。至1911年，鄂路通车里程为零；湘路仅建成株州—长沙段，长51公里；粤路则建成广州—黎洞段，长106公里。粤汉线全长1095公里，建成的路段只占14.3%。”[2]正如“上谕，宣统三年四月十一日”上所说“从前规划未善，并无一定办法，以致全国路政错乱分歧，不分枝干，不量民力，一纸呈请，辄行批准商办。乃数十年以来，粤则收股及半，道路无多，川则倒账甚巨，参追无著，湘、鄂则设局多年，徒资坐耗。竭万民之脂膏，或以虚糜，或以侵蚀。”[3]虽然，在政策实施的过程中，清政府没有给予商民足够的补偿，的确是间接地剥夺了他们的部分资本。一是“粤省全系商股”，“现按股从优先行发还6成”，“其余四成”“发给国家无利股票”。二是“湘路商股照本发还，其余米捐、租股筹款，准其发给国家保利股票。”三是“鄂路商股并准一律照本发还，其因路动用赈粜捐款，准照湖南米捐办理。”四是“川路宜昌实用工料之款四百数十万两，准给国家保利股票，其现存七百余万两愿否入股，或归本省兴办实业，仍听其便。”⑨最终导致了一场“保路运动”，但这并不能否定“干路国有”政策的方向是正确的。

日本在铁路建设过程中，也出现了类似的问题，于1906年3月，明治政府颁布了《铁道国有法》。所不同的是，日本“把地方中小铁道作为国铁的培养线，作为国铁发展的手段的政策”，“以此弥补国有铁道网的不足部分而节约国家资本”⑩。1911年，日本颁布《轻便铁道补助法》，鼓励民间资本对轻便铁路的投资，并将国铁大修更换下来的钢轨、淘汰的机车车辆、专用器材及其他旧设备低价出售或无偿赠送私铁企业，以降低轻便铁路的造价。而当时的中国，正受战争的影响，清政府财政拮据，自然无法给予商民足够的补偿，再加上封建专制的弊端，民族资本因此得不到保障，但这并不是政策的初衷。相反，清政府在将干路收归国有时，并没有将支路收回，因为商办支线当时已经取得了一些成效，“江苏铁路公司与浙江铁路公司合修的沪杭铁路，186公里，于1909年建成；广东新宁铁路公司修建的新宁铁路，长104公里，大部已竣工；广东潮汕铁路公司，于1908年修成潮汕铁路，长42公里；江西铁路公司修筑的南浔铁路，至1911年已由九江筑至德安，长53公里。”1①

因此，鉴于当时的情况，“干路国有，支线商办”是政府的一个理性选择，而不是“向帝国主义表示自己投降卖国的决心”，但是由于财政困难，不得不以“两湖指定的厘捐等款项”为抵押品，借债筑干路，以及用不值钱的股票赎回商办铁路。

三、铁路材料的选择推动了工业发展，起到了分沾洋利的作用

铁路的建筑材料消耗巨大，在国内工业能够供应的情况下，势必带来相应工业的发展，然而国内的钢铁行业起步晚，“前清光绪中叶，建筑芦汉铁路之议起，时张之洞总督两广，谓铁路须先自造钢轨。自造钢轨须先炼铁，因议建冶铁厂于广州。”而且，在建造之时“铁在何处，煤在何处，尚茫然也”，更为滑稽的是，在购买设备时，不进行任何的实地勘察，不对出产的矿藏进行化验，盲目地认为“中国之大，何处无佳煤良矿，但照英国所有者购办一份可也”。结果“惟英厂于中国定机炉时，以无法知其煤铁之性质，故照英国所用酸性法（炼钢炉有两种，一为酸性法，一为碱性法，）配成柏塞买炼钢炉二座。另以碱性法制一小马丁炉媵之。”导致“惟所出供京汉路用之钢轨，经多次化验之结果，均以磷份太重，不能合用。”磷份太重，制成的钢由于太脆，不适宜用作铁路轨道，究其原因是“其钢轨乃酸性柏塞买炼钢炉所出，故磷质难以提取也”⑧。

因此，国内出产的钢铁由于政策失误，而不能用于铁路的建造，并非“英工程师拿钢轨去‘英国化验’，托词‘不合格式’，拒绝应用”“德国工程师‘词意决绝’”甚至是“帝国主义国家垄断铁路材料的供应”使“中国的铁路建筑与有关工业部门的发展，不单未能起相互促进的作用，甚至连原来为建筑铁路而筹设的工厂也陷于奄奄一息。”[1]经过一番设备更换，“至光绪三十三年新式炼钢炉之装置，始告成功”。同年签订的津浦铁路合同，按照借款合同第8款有“中国材料及中国制造之物，若货料价值均与英、德或他外洋材料相同时，自应先行购买”的规定，北段钢轨一部分是向汉阳铁厂购来的，南北两段都向唐山机厂购买一部分平板车、石渣车等，以应急需。[2]1911年5月20日，粤汉、川汉铁路铁路合同也规定“钢轨和附件由盛宣怀主管的汉阳铁厂自造”。除此之外，广九铁路的华段所用钢轨，重85磅/码（43公斤/米），为汉阳铁厂所产，枕木为澳洲硬木。[2]京张铁路的“材料除最长之桥轨外皆由山海关中国钢铁厂自制。”1②芦汉铁路北端芦沟桥至保定一段，“该段长132.7公里，所用钢轨，购自英国的有48公里，余为汉阳铁厂所产。”1③可见，国内所造的钢材在符合筑路要求的情况下，会被采用，起到了“分沾洋利”的目的。

诸多铁路沿线的工业也因铁路而勃兴。1895—1913年开业的华资制造业和采矿业的企业数，设在上海（15.12%）、江苏（12.75%）、武汉（5.1%）、直隶（6.19%）1④的比重遥遥领先，究其原因，除了是通商口岸外，以上城市皆位于铁路枢纽。又如，“湖南省的锑矿是极著名的，其产量占世界总产额百分之八十以上，最近每担价涨至三十五万元，输出额一跃增至七百万元，而各矿地点多在粤汉铁路附近，以铁路为中心分东西两侧”。“此等矿产自铁路开通以后，很多运往广州，同时从香港广州也有许多新机械运来，以改善采矿工程。”1⑤更有铁路为了协助国内工业产品与外国竞争而建造，开平矿务局所出产的煤“是现在运法，则成本五两五钱，犹恐有多无少。如筑铁路，山价一两，铁路运费一两一钱……栈租银一钱，只需成本银四两；不独可据洋煤，尚属有利五钱。如每年采煤十五万吨，便可获利钱七万五千两。”1⑥

虽然，很多“帝国主义国家”在中国修筑铁路时，企图占有中国的资源，推销自己国内的建筑材料，特别是日本在东北地区带有国策性质的一系列活动，比如《合办东省铁路公司合同》及其他相关条约，凡中东铁路公司“建造、经理、防护铁路所需之地，又于铁路附近开采沙土、石块、石灰等项所需之地”，得以通过无偿占用、购买、长期租借等各种方式，而占用一定的土地，形成了特定地域。1⑦这些的确侵犯了中国的利益，但不能因此而无视铁路对中国工业发展的促进作用，对经济增长的积极作用。况且相比之下，中国欲走向现代化，阵痛是难免的，而收益却是长远的。

四、劳动力流动是铁路建设最根本的得益

铁路的开通将有利于解决世界各国在历史变迁中都会遇到的问题——人口问题。中国素来被称为地大物博，然“今日中国之穷困，可谓极矣，爱国之士，考诸学理，深信人口过剩，为造成经济恐慌之主因”，“仅在1779至1850年时期人口就增长了百分之五十六，所以在十九世纪中叶大叛乱爆发的前夕人口已达四亿三千万左右”，1⑧人口问题已然成为中国最严重的问题之一。然而与欧洲历史上的马尔萨斯危机不同，中国“不在人口稠密，而在分配不均”，“江苏一省，平均每方英里，达四百六十六人之多，夫各地人口分配不均，故由于山河形势，为天然之阻障，然交通不便，实其主因也。”“夫中国地藏，非不富也，物产非不丰也，西北有肥沃之土壤，西南有丰富之地藏，然皆居民寥若晨星”皆因“今日中国交通不便，人口集中一隅”。1⑨俄国人也洞察到铁路与人口的密切关系，在建造呼兰海伦铁路时，“俄国人的计划，是想用这条线路联络哈尔滨和西伯利亚的海澜泡（在黑龙江沿岸，为西伯利亚产麦的中心）以开拓八千万哀克（约合六华亩）的农业区域。现在这条线路沿线可以开垦的地方有八百万哀克，可以容纳垦民三百万，每年农产品的出口约在一百万吨左右。”⑳

人口分配与资源分布的不平衡，造成了中国大量资源的闲置与局部地区人口过剩并存，铁路开通后，通过市场的调节，人口可以流向劳动力更稀缺的区域，从而达到自然资源与劳动力地区“土地极肥美，而农林矿产的宝藏又极丰富。”然而“三十年以前，东三省的居民还不到二百万，一条铁路也没有，到了现在，他的铁道已有四千英里长—几与中国其他部分所有的铁道相等。同时它的居民按照最近的统计，已过两千七百万。”“其中百分之十五到二十是妇人和小孩。”2①可见，大部分的人口是成年男性，作为劳动力供给来到东三省地区。江南地区也出现了类似的情况，“沪宁铁路通车以前，礼社（无锡礼社镇）之经济尚逗留于自足经济之中。开明地主每年亦仅入城一次，农民更墨守乡土，终生未尝一睹都市文明者十之八九，其赴沪、宁、平、津各处者更如凤毛麟角，全镇（3600多人口）仅二三人而已。”而沪宁铁路建成通车之后，农民们“群集都市，成为产业工人、商铺店员或劳动后备军。”2②河北高邑县“自平汉路经过以来，商贾云集，行旅熙攘，肩摩毂击，常络绎于途焉。”2③可见，铁路的开通为人口的自由流动提供了便利，直接地促进了城镇的形成，从而推动了经济的发展。

五、失去培育资本市场的机会是清末铁路建设的一大损失

在铁路建设过程中，有得就有失，但“失”不仅仅是指“帝国主义的侵略”，更不是“与民争利”，“与水运等其他运输方式竞争”，重要的是发展时机的丧失。如前所述，中国铁路建设初期势必通过举借外债来开展，事实上，到1911年，在建成9618.1公里铁路中，借款筑路占中国铁路总长度的54%，计5192.78公里；由西方国家直接经营的铁路占39.1%，计3759.7公里；完全由中国自己出资建筑的铁路占6.9%，总共665.62公里。2④外资在中国铁路建设过程中发挥了一定程度的正面作用的同时，也不可避免地带来一些负面影响。

众所诸知，铁路建设耗资巨大，举借外债的确是瞬间解决了筹资的问题，但筹资过程中的溢出效应却也无法获得，比如资本市场的培育。很多发达国家，诸如美国、德国和日本等在铁路建设伊始，都是依靠发行股票和债券在资本市场上获得大量资金。铁路公司是美国第一批由国外获得大量资本的私人企业。美国早期铁路建设利用了大量的国外投资，其占美国铁路总建设投资的一半左右。美国铁路公司将股票出售到欧洲市场。19世纪末20世纪初，美国修建铁路20万公里，所需资金的80%来自于欧洲资本市场。相比之下，清末商办的铁路公司则主要依靠公开招股、侨资、征收租股和附加税等方式进行筹资。这与当时人民的爱国热情有很大关系，“各省在创设章程上无不严别华、洋界限。川汉铁路集股章程反复申明：‘不招外股，不借外债’，‘专集中国人股份’，‘并不准将股份售与中国人’；否则‘股票作废’。”更重要的是，当时缺乏筹措资金的机构与场所。借债筑路的方针路线固然正确，但清政府在实施时却走上了歧途，因而错过了培育金融机构的绝佳时机，失去了建立和完善资本市场的机会。相反，美国、德国和日本却出现了另外一番景象。美国投资银行摩根斯坦利帮助美国铁路建设完成了巨额融资。据统计，仅在1851—1873年间摩根斯坦利就为美国铁路融资达20亿美元，此外，1876年，伊利诺伊中央铁路股票中的86%股权在国外，路易斯维尔与纳什维尔铁路的75%股权也在国外。当美国资本市场集中于纽约市且制度化以后，各种金融手段均获改善，股票买卖和投机的技巧亦渐趋完善。铁路股票的大量发行将纽约资本市场的买卖和投机生意带入了现代模式。纽约也因满足铁路的资本筹集需要而成为世界上最大、最负责的资本市场之一。

19世纪中后期，德国铁路股票成为德国最主要的上市证券，从1840—1890年，德国铁路股票一直成为比重最大、交易最活跃的证券。证券市场为德国铁路的发展提供了巨额资金，铁路债券则活跃和带动了证券市场。

在日本，明治维新后，铁路股票成为最主要的上市证券，而日本的股票市场也因铁路股票的活跃而得到发展，迎来了第一次高速发展期。在1886—1908年间，铁路股票交易量占全部交易量的一半左右，是名副其实的“铁路股时代”[5]。

清末铁路建设过程中，不平等的铁路合同侵害了中国的利益，导致大片的领土被外国人强占，大量的资源流向国外，这是无可厚非的。但是落后就要挨打，制度的变革不是轻而易举的，它时时都会受到旧制度的阻碍。清王朝高度集权的官僚政治体制，只有受到最沉重的打击才会崩溃，而我们不能只看到制度变迁过程中的挫折，而忽视它给经济社会带来的更大的收益。

注释

①《李文忠公全集》奏稿，卷39.

② 马建忠：《铁道论》.

③ 白虹：《列强对于中国铁路问题》，协和报1914年第15期.

④《交通史路政编》，第1册，1935年版，第46页.

⑤ 马建忠：《借债以开铁道说》，《适可斋记言》，第21页.

⑥ 郑观应：《盛世危言》，初编，卷5，页11.

⑦ 钱智修：《中国铁路之国际竞争》，东方杂志，1913年第9号.

⑧《张文襄公全集》，第198卷，第28-30页.

⑨《交通史路政编》第14册，第137-138页.

⑩ 中西键一：日本私有铁道史研究[M].京都，1979，转引自祝曙光：近代中日两国铁路发展比较研究[J].贵州师范大学学报（社会科学版），2000（1）.

⑪ 胡庶华：《汉冶萍营业小史》，时事月报，1921.