以运营为导向的城市轨道交通规划建设实践与思考

文〡俞光耀

以运营为导向的城市轨道交通规划建设实践与思考

文〡俞光耀

我国城市轨道交通正步入快速发展阶段，在这个集中发展的关键时期，一些理念性、战略性的问题值得深入思考，以便充分发挥好中国城市轨道交通的“后发优势”，建设高起点、高标准、符合运营需求的城市轨道交通项目产品，推动城市轨道交通事业健康发展。

上海属于国内较早发展轨道交通的城市之一，2010年世博会前建成了400公里的基本网络，目前网络总长度达到617公里（含磁浮线）。在上海城市轨道交通建设、运营和维护管理的发展过程中，深切体会到前期建设对后期运营管理（包括设施设备维护）的重要性。通过上海城市轨道交通建设发展过程中的实践体会，就如何确立以运营为导向的规划建设理念，提升城市轨道交通建设水平进行思考。

01 以运营为导向的城市轨道交通建设理念

理念确定目标，目标引导行为，行为导致结果，要在轨道交通规划建设中体现以运营为导向，关键是确立建设为运营服务的理念，在项目建设前即开展项目运营策划、理清运营需求、确立规划建设目标，把运营需求导向贯穿于项目规划设计和建设施工的全过程。

人性化理念

要充分考虑乘客的人性化需求，以方便乘客使用，考虑乘客的安全。比如，在车站自动扶梯、无障碍电梯的设计方面，20世纪90年代建成的轨道交通项目中，考虑欠缺，标准偏低。近年来，随着经济社会的发展，以及城市人口老龄化的加快，上海地铁制定了高于国标的建设标准，在中心城区所有出入口均设置上、下行自动扶梯，有条件的车站设置2处无障碍电梯且满足无障碍过街功能。

要充分考虑运营管理和设施设备维护的人性化需求，以及运营管理、维护维修的便捷和安全。比如，上海地铁全面使用隧道管片预埋槽工艺，便于后续机电系统的安装、维修和改造。车站机电用房设计中，电缆的铺设由下出线改为上出线，有利于日常维修养护。

要充分考虑乘客和运营管理者的健康安全。比如，地铁车站多为地下密闭空间，为保障广大乘客和运营管理人员的健康，上海地铁从车站环境质量风险源评估入手，制定相应的技术标准和管理措施，将其纳入地方标准，并搭建了技术平台实现环境空气质量的监控，确保地下环境空气质量良好。

要考虑乘客出行的多元化需求。在满足交通的基本需求之外，要注重乘客的出行消费、娱乐和文化服务等需求。

标准化理念

上海地铁在建设发展过程中面临的挑战之一是，网络装备系统的制式种类多、新老系统并存、集成度差异大、兼容程度不同等特征相当突出。以车辆为例，上海地铁有A型车和C型车两种车型，除3、4号线共线运营外，同一种车型不具备在不同线路上互通运营的条件，运能紧张时线路之间无法自由调配，这就要求加强技术标准研究，开发兼容通用的设施设备标准接口，使网络设备能够互联互通，实现资源集约利用。

网络化理念

全国各城市轨道交通正在经历着“由线到网”的转变，网络中各条线路构成一个有机的整体，为此，建设思路也应当由传统的单线分散式向网络集约式转变，推进网络资源的互通和共享。以车辆基地为例，上海地铁全网共有14座车辆基地实现了资源共享，金桥车辆基地是9号、12号、14号三线共享基地。此外，还对部分主变电所、轨检车探伤车等大型检修装备、以及救援抢险等资源也进行了网络共享。

智能化理念

21世纪信息技术发展突飞猛进，城市轨道交通建设应加快运用人工智能、互联网、物联网、云计算、大数据等现代技术，打造智慧地铁，进一步提升运营效率和服务水平。上海轨道交通10号线（35.2公里）采用全自动运行技术，实现了列车自动唤醒、自动车况检查、自动出入库、自动驾驶、自动开关门、故障自动恢复等功能，减少了人为的失误和疏漏，大幅度提升了安全可靠度和运营生产效率，在未来的新线建设中，将全部采用全自动运行技术。近年来，上海地铁建立了各专业关键设备系统的在线监控预警系统，实时监控设备运行状态，通过对设备运行数据的智能化分析，提升维护水平，进而提升运营安全性和可靠度。去年，上海地铁在全网络实现了站厅、站台和车厢内无线WiFi全覆盖。目前，正在加快开发“Metro大都会”App，为乘客提供“五导服务”（导乘、导读、导游、导购、导吃）、云票务服务和“地铁快付”的移动支付服务。

02 线网规划应充分体现前瞻性和科学性

在城市轨道交通建设发展过程中，规划是龙头，过去由于认识的不足和理念的差距，上海地铁在发展过程中也留下了不少“短板”。比如，在线网规划上，上海地铁存在射线较多较长，而环线和联络线不足，导致中心城区线网密度不够、客流过于拥堵。车辆基地规划规模不够，导致存车能力不足。因此，在线网规划之初，就必须从长期运营角度出发，用发展的眼光看问题，充分体现线网规划的前瞻性，避免运营后期的二次改造。

线网规划应适应不同距离的乘客出行需求

在不同区域、不同乘客群体间存在着不同距离的出行需求，轨道交通的线网规划应适应这种不同的出行需求，走多模式发展的道路。

在新一轮城市轨道交通网络规划中，上海提出了“一网多模”的发展思路，编制了市域快轨、市区线和局域线3个1000公里的网络规划。从功能上来看，三个等级的线路各有侧重：第一层次的快轨线注重市郊和城际快速出行，着重改变常规轨道交通服务市域出行速度较低的现状，市域快轨采用铁路制式，可与铁路实现互联互通，提供更加便捷的长距离出行；第二层次的市区线兼顾速度、容量与可达性，常规轨道交通站间距较短，适合在市区加密，提升城市轨道交通的网络密度、覆盖率和可达性；第三层次的局域线强化社区接驳功能，采用小型车辆和灵活的运营组织，设站密度更高，服务于日常出行最后一公里问题。

线网结构规划应科学合理避免客流拥堵

中国是一个人口大国，又正处于快速城市化阶段，城市人口持续快速增长，决定了城市轨道交通客流也将持续快速增长。在此背景下，上海轨道交通网络化运营的实践中，也出现过网络结构不合理所造成的客流拥堵问题。比如，既有网络中存在多条外围线路单点入网，导致接入点高峰时段客流压力较大。新的线网规划采用多点多线入网，避免大客流积压；对于已有的单点单线入网问题，通过线网结构优化调整加以解决。现状网络中还存在多处三线以上的换乘枢纽，换乘线路多，客流高度集中，客运组织难度大，存在大客流管控风险。新的线网规划中，线路间一般采用两两换乘，避免多线换乘。针对现有线网射线过多、中心城区线网密度不够的问题，上海在近期建设规划中，已规划建设了多条平行加密线，对既有拥挤线路起到分流作用。

城轨交通线路规划应确立TOD理念

传统的城轨交通规划往往从区域经济社会的现状出发，对城轨交通带动发展的潜力估计不足，或者在城轨交通建成之后，对相关地区过度开发建设，导致项目建成不久轨道交通站点就出现拥堵。因此，城轨交通规划应全面确立TOD理念，将轨道交通规划与地区经济社会发展同步考虑，相互适应、取得平衡。线路建设引导城市发展，城轨交通线路规划于核心发展走廊，网络规模、线路运能、设施设备通行能力等设计适度超前，适应TOD发展模式下的客流发展需求。以地铁站点为核心构建地铁社区，通过加强规划统筹，以地铁车站为载体，构建连通社区居民、公共活动空间、商业办公区域等为一体的城市综合体，形成以轨道交通车站为核心的地铁社区。推进车辆基地上盖开发，明确城市轨道交通专项规划与地区控制性详细规划同步开展，做到“两规合一”，同步规划、同步建设。

城轨与其他公共交通规划应融合互补

要重视城市轨道交通与民航、铁路交通方式的融合衔接。通过建设大型交通枢纽中心，可以实现不同交通方式的衔接互通。上海在世博会前建成了虹桥综合交通枢纽，将航空港、高速铁路、城际铁路、城市轨道交通、公共汽车、出租车等不同交通方式融为一体，大大方便了乘客出行。

要重视轨道交通与地面公交和其他交通方式的衔接，在地铁站点周边要有公交配套，解决地铁车站到乘客工作、生活地区最后一公里的出行需求。在城市外围的轨道交通站点周边，可以规划建设P+R系统；在中心城区的轨道交通车站周边，则可规划建设B+R系统。在中心城客流密集区，应继续保留或新设与地铁线路平行的地面公交，以便在客流高峰时段以及地铁突发事故时，起到互补替代作用。

03 城市轨道交通设计要高起点、高标准

中国城市轨道交通行业应该充分借鉴国外发达城市轨道交通的优势与不足，高起点、高标准开展城市轨道交通的规划设计。

规划设计应为后续运营创造条件

城轨交通运营的核心之一是行车组织，每个城市的轨道交通规划设计应当符合当地人口规模和出行习惯，为运营期间灵活多样的行车组织创造条件。运能设计要留足余量，特别是折返站设计要提升标准，为提高发车密度留足空间。配线设计标准要高，以往上海地铁在配线设计上较为保守，一旦发生列车故障，对正常运营影响较大。在新一轮建设线路中，对配线设计标准做了提升，以便故障列车能及时退出运营正线。多点折返设计，大城市轨道交通线路客流较大，高峰客流不均衡性突出，适合采用大小交路的运输组织形式，避免线路两端运能过剩造成的运能浪费。中小城市客流规模比大城市低，可直接采用单一交路的运输组织方式，也可研究主支线运营的Y型交路，更好匹配线路客流特征，提高两端线路的覆盖面。

车站设计要提高标准，提升大客流通行能力

在规划设计阶段，各个城市应根据自身特点，在国家统一标准基础上，适当提高车站设计标准，增强车站站台、站厅和换乘通道等部位的通行能力和服务水平。车站站台设计要方便乘客快速上下，有条件的车站可采用“一岛两侧双开门”站台设计形式，提升客流乘降效率，减少列车的停站时间，加快列车周转，提升整体运营效率。车站空间上要优化布局，规划设计上可采用无柱、大空间的建筑形式，为乘客提供更为开阔的车站空间，改善乘客的出行体验。

设施设备应更加安全可靠

安全运营是城轨交通健康发展的根本，中国城市轨道交通应该采用更加先进的技术、更加高的安全标准，来提供更为安全可靠的运营。增加设备安全冗余，上海地铁在新一轮建设的14、15、18号线提高了信号系统的配置标准，由原来“主备系统”的设计提升为“双套系统”设计，确保故障条件下运营水平不降低。在对客流最大的2号线设备改造时，引入了“双套双制式”系统，在既有轨道电路信号系统基础上增加CBTC信号系统，运行可靠度将大幅度提升。提升设施设备可靠度标准，在车辆、信号、屏蔽门等设备系统招标时提高了设备可靠度的要求，并且采取运营考核手段对设备可靠度进行跟踪，以此作为选择供应商的一项重要条件。提升土建结构标准，土建工程是百年工程，上海地铁14、15、18号线采用了更大直径的盾构，隧道内径从5.5米提升到5.9米，后期维护更加方便，也为消防安全和隧道区间的客流疏散创造了更好条件。

04 项目建设施工要立足于为运营提供高品质产品

先进科学的规划、高标准的设计，最后还需要通过建设施工转化成一个可以投运的轨道交通运营项目。城市轨道交通项目建设施工要加强对质量的管控，采用新技术、新工艺，运用新设备、新材料，全面提升工程施工质量水平，为后续运营提供高品质的产品，要求建成的项目努力做到“大众好评、自己满意，多些亮点、少点遗憾”。

加强建设过程质量管控

施工质量对于城市轨道交通后续运营至关重要、影响巨大。近年来，上海地铁重点加强基坑变形、地层损失、区间隧道沉降、道床铺设、车站主体结构和装饰装修方面的质量把控，精细管理、精益求精，工程建设质量得到显著提升。9号线三期东延伸全线车站被评为优质结构，5号线南延伸、9号线三期、17号线盾构推进平均实现连续400环无渗漏，最好达800环无渗漏。

全面实施运营提前介入项目建设

运营方提前介入项目建设施工过程，可以更好地明确建设目标、预防后期运营管理的短板和隐患。上海地铁创立了一套规划建设阶段运维单位提前介入的工作模式，确保工程建设完成后运营功能的全面实现。运营和规划建设板块人员协同工作，近几年通车线路中，运维板块派驻人员与工程建设单位联合办公，参与建设过程，主导联调联试，做到提前介入和过程接管。提炼运营需求标准指导建设，运维部门定期梳理提炼运营需求，与项目建设单位进行深入沟通，形成建设标准指导工程建设。关键设备系统由运维单位组织采购，运营关键设备如车辆、信号系统等的招标采购工作直接由运维单位进行，确保设备的功能质量满足运营要求。运维单位的提前介入及其与建设单位的良好沟通衔接，将原本要到运营阶段暴露的问题提前得以预防。2015年底，上海三段新线投运时接管单位向项目建设单位提出整改的问题大幅减少。

实现建设工程数字化移交

近年来，上海地铁在工程建设过程中广泛地应用BIM技术。在规划设计阶段，通过BIM设计技术，确保土建工程为后续的机电设备安装创造更便利的良件；工程施工阶段，发挥BIM技术对保障工程质量安全、控制工程风险、方便后期维护等方面的作用，并逐步实现项目竣工验收时的BIM模型交付运营；运营维护阶段，对重点车站、换乘站及区间提供基于BIM的三维立体图，清晰展现车站结构布局、重要设施设备位置以及换乘关系，给调度指挥特别是在突发情况下的应急处置提供可视化的指挥手段。

中国城市轨道交通正步入快速发展的新阶段，应站在建设百年工程的战略高度，学习借鉴国际同行先进经验，牢固确立以运营为导向、建设为运营服务的理念，努力建成高标准、高效能、高品质的城市轨道交通项目产品，全面提升规划设计、建设施工和运营管理水平，促进中国城市轨道交通事业持续健康发展。

俞光耀，中国城市轨道交通协会会长、上海申通地铁集团有限公司董事长