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深圳地铁“轨道交通+物业”项目开发实践中的经验与探索

2017-12-22深圳市地铁集团有限公司欧阳宇峰綦超

城市轨道交通 2017年6期
关键词:车辆段物业轨道交通

文〡深圳市地铁集团有限公司 欧阳宇峰 綦超

深圳地铁“轨道交通+物业”项目开发实践中的经验与探索

文〡深圳市地铁集团有限公司 欧阳宇峰 綦超

基本情况

深圳地铁集团是深圳市轨道交通建设和运营的主要力量,共成立7家分子公司,10家参控股公司。主要业务涵盖地铁工程建设、地铁运营、物业开发、投融资、资源经营与物业管理、工程勘察设计等,已形成集地铁“投融资、建设、运营、资源经营与物业开发”四位一体的产业链。截至2017年9月30日,集团注册资本金440.7136亿元,总资产3566亿元,净资产2118亿元,员工人数1.8万人。确立了集团本部下辖建设总部、运营总部、物业开发总部等三个业务总部以及其它相关附属业务的“1+3”战略管控架构。

在物业开发总体经营情况方面,深圳地铁集团共获取12个项目土地开发权,地价总价值440亿元,规定建筑面积合计约458万平米,在建项目面积达300万平米;7个项目先后入市销售,2015年销售额达到119亿元,2016年,销售额达到138亿元,2017年,截至10月30日销售完成147亿,连续三年年销售超100亿;商业地产年经营收入超8000万元,未来将有150万平方米商业物业持有经营,年商业经营收入可达20亿元。

深圳轨道交通投融资体制历经了三个阶段:轨道交通一期工程,政府财政投入70%,地铁集团企业筹资30%;轨道交通二期工程,政府财政投入50%,地铁集团企业筹资50%;轨道交通三期工程,政府以土资源为主、财政资金为辅的方式注入给地铁集团,进行轨道交通建设。经过投融资改革,使得地铁建设和运营投入带来的沿线土地和物业的增值可以由地铁公司部分享有,通过轨道交通上盖物业开发经营,形成自我造血机制,从而实现地铁建设和运营的可持续发展,确立了“轨道+物业”投融资模式和商业运营模式。

经验分享

轨道与物业的一体化。通过轨道建设与物业开发的一体化实施,一方面在规划的轨道交通停车场(站)上建设上盖大平台,并在上盖进行以住宅为主的房地产开发,将有限的土地实施多层空间集约化开发,对城市土地的二次利用与空间拓展。另一方面利用城市轨道交通优势,对在车站周边配置的土地进行以商业为主的开发,使轨道客流与商业无缝接驳,密集的客流提高了票务收入,反哺轨道交通的建设。

深圳地铁在土地获取方式。土地由招拍挂出让改变为作价出资供地;2008年,通过招拍挂方式在国内首次依法取得轨道交通上盖物业土地开发权,深圳市政府以注册资本金形式将按规定上缴的地价及时返还地铁集团,地价收入和开发所得利润专款用于轨道交通建设的项目资本金和运营补亏。到2011年4月起,随着深圳轨道交通三期工程投融资模式改革,正式组建市轨道交通建设投融资平台。土地作价出资政策随之出台,深圳市政府将轨道交通上盖物业土地作价为轨道交通项目资本金直接注入地铁集团,作为政府投入轨道交通工程建设资金。

开发前

多元化的建设开发模式。通过对各种物业开发模式和开发方案进行反复比选,综合考虑项目变现、资金回笼需求以及项目复杂性、经济效益和市场风险等诸多因素,深圳地铁集团初步明确了以“创新多种开发模式”的多元化上盖物业开发建设管理模式。多元化的建设开发模式见表1。

表1 “轨道交通+物业”多元化的建设开发模式

物业开发前后对比

土地使用分层设权、分层供地。根据2007年发布实施的《物权法》第12章第136条明确规定,建设用地使用权可以在土地的地表、地上或者地下分别设立;《国务院关于促进节约集约用地的通知》也强调开发利用地上地下空间。深圳市规划行政主管部门突破技术难点,实行分层设权,其前提是不同的土地用途、不同的使用权人和不同的出让条件。按照分层所设建设用地使用权,实施分别供地:0米以下的地下范围,划拨供地;地上0~9米范围,协议出让;9米以上的土地,挂牌出让或作价出资供地。集约利用建筑空间,上盖物业与地铁设施在不同标高分层划分用地权属,实现了在城市轨道交通便利地段立体复合利用土地资源。

车辆段物业开发建筑消防。由于车辆段上盖开发建筑不同于一般的房地产开发建筑,盖下车辆段为工业建筑,盖上为普通民用建筑,一体化建设,我国目前尚未有相应的消防规范对其的防火设计进行指导,设计参数、消防设施的配置等方面尚未有现成的法规可循。 通过消防主管部门协调及科研人员上盖建筑消防专项研究,对车辆段上盖建设要求如下:(1)车辆段所建设上盖大平台的耐火极限要求为4小时,主要是参考香港的相关规范;即在满足上述耐火极限要求的前提下将车辆段上盖平台区域视为安全区域。(2)车辆段工业建筑与盖上民用建筑的防火系统完全独立。(3)盖下车辆段防排烟系统通过技术措施不影响盖上民用建筑。车辆段建设满足消防安全要求的前提下,车辆段的上盖物业开发的消防设计标准、审查、验收则按照普通白地上的物业相同的要求进行。

结构抗震方面。以前海时代项目T201-0072地块为例,该地块属于车辆段盖上。标高15米以下部分为6.0*12.6米的大跨度柱网,标高15米为住宅首层,住宅采用小柱网的框架结构,在标高15米进行转换。住宅总共为11层,屋面高度为52.5米,为超A级框支框架结构。根据规范要求,结构按超限设计。抗震性能目标定位C,结构竖向构件按中震不屈服设计,最终确定采用增加屈曲约束支撑和阻尼器的方案。屈曲约束支撑又称防屈曲支撑或BRB,通过优良的滞回性能,达到抗震的作用。

减振降噪方面。车辆段轨道基础采用整体碎石道床,减震垫,结构与上盖结构体脱开,减少互相影响。车辆段进出段场车速降低,优化运营调度,减少影响。

上盖变形缝方面。根据《混凝土结构设计规范》中规定:现浇的框架结构钢筋混凝土结构伸缩缝的最大间距为55米。当采取以下三点有效的措施时伸缩缝最大间距可适当增大。(1)采取减小混凝土收缩或温度变化的措施;(2)采用专门的预加应力或增配构造钢筋的措施;(3)采用低收缩混凝土材料,采取跳仓浇筑、后浇带、控制缝等施工方法,并加强施工养护。根据规范要求及以往现场工程经验,地铁车辆段大盖板的伸缩缝间距建议控制在100~120米。当伸缩缝间距超过120米时,混凝土大盖板就可能会出现裂纹的可能性增加,对盖板的混凝凝土质量造成一定的影响。

学校配套一体化方面。幼儿园通过论证及相关部门的认可,可设置于盖上;小学教学楼等用房应独立占地,但操场等体育设施配套集约利用,可设置于盖上。

盖上车库面积核增方面。根据《深圳市建筑设计规则》,按照相应设计要求,车辆段盖上车库层可为地上核增面积,不计入地价。

对于退线问题。执行《深圳市建筑设计规则》等相关规范要求的同时,规划行政主管部门在车辆段上盖增加“平台退线”、“盖上建筑退线”的概念,“盖上建筑退线”若条件不允许的情况下可放宽退线要求。

实践难点

地铁建设先行与物业开发滞后衔接的矛盾。一是盖上盖下土地性质、建筑类型不同;车辆段用地属于轨道交通用地,上盖物业开发用地属于居住、商业用地,车辆段属于工业建筑,上盖物业开发属于民用建筑,两者间管理界限需清晰划分,车辆段与上盖物业的交通组织等需分开各自单独考虑。二是盖上盖下建设时间、建设周期不同;盖上物业开发设计和建设在时间上滞后于地铁车辆段;地铁车辆段设计作为上盖物业的设计前提条件,盖下结构需要根据上盖物业开发的要求,做好结构荷载及其他条件的预留。还需考虑预留上盖物业开发实施时合理的施工荷载,并应预留上盖塔吊的位置。目前根据现有的程序盖下及盖板平台建设完成以后,才进行上盖物业开发的土地出让和建设,因此对上盖物业开发将严重滞后于车辆段的建设,将产生了较多的制约因素。现阶段可行的的解决方案则是,通过前期研究先行确定物业开发范围及规模,在土地出让未确定前先确定设计方案,根据设计方案提供上盖荷载条件及相关条件,车辆段建设时进行包容性的预留。

轨道建设与物业开发的一体化施工的矛盾。目前轨道建设与物业开发的施工方式主要包括两种:一是分阶段施工方式;由地铁车辆段施工单位建设完成9米平台,9米平台以上部分(包括16米平台)由物业开发施工单位完成,该方式增加管理难度,成本增加,但便于报建及验收,施工单位的选择可发挥各自的优势,招标相对容易处理。二是一体化施工方式;由一个施工单位建设完成车辆段9米和16米两层平台及以上部分的建设,该方式方便管理,施工方式优势明显,但地铁施工专业性强,普通民建施工单位难完成,施工单位难选择,且存在一定的招标难度。

上盖物业开发工期的问题。一般房地产开发工期为3~5年,其土地合同约定竣工日期按照此时限签订;上盖物业开发土地合同约定竣工日期也是参照房地产开发时限签订,受现今工程管理及施工技术等多方面因素影响,上盖物业开发一般不能满足土地合同约定的竣工日期完工,难免需要交纳一定罚款。造成上盖物业开发工期延长的原因是存在较多难点:一是与轨道交通建设关系紧密,上盖物业建设不同于其他建设,其施工工法上技术复杂,设计周期施工周期较长,工程风险大,保护措施相对较为不易,工程整体周期长、难度大。二是工程安全要求高。上盖物业建设首先需要保证城市轨道交通车站或车辆段的建设和运营安全,安全保护措施设计和施工要求高,技术需要考虑的内容和环节较多。

上盖覆土厚度与绿色建筑。屋顶绿化等装饰性绿化地,按目前国家的技术规范,也算正式绿地。但上盖物业开发覆土厚度有限,一般采用:500~1500毫米,绿色建筑得分因此需要折算,如果增加覆土厚底意味着需要极大增加建造成本。然而在车辆段这样的工业建筑上盖进行开发和绿化,本身就是一种节地和绿色建筑的体现,且在这个过程中已提高了建造成本,如果要高覆土或加大绿地的面积来满足绿色建筑的要求,那么上盖物业开发绿色建筑要求越高则需要增加的建造成本也就越高;这种车辆段上盖物业开发本身是节约利用土地的最佳途径,建议在未来的绿色建筑评分中给予一定的鼓励,在绿建规范上重新考虑一下上盖物业这种类型的设计要求,也许可以作为将来的一个研究课题。

投资分摊。上盖商业开发属于社会投资,车辆段属于政府投资,两者投资主体不同,产权主体不同,盖上盖下需要通过一定比例的进行投资分摊。一是造地成本;本着集约利用城市土地资源,在车辆段上盖商业开发,进行土地的二次利用,相当于土地资源的再造。建造的盖板即为车辆段的屋盖,亦为上盖商业开发的地面,这个再造的地面需要一定的建造成本,根据目前已建成的车辆段上盖盖板建造情况统计,盖板的建安成本约5000元/平方米。二是上盖商业开发建造成本,在车辆段进行上盖商业开发,因受建筑高度,结构形式等等建设条件的限制,建造成本比较在白地上建设成本将有所增加,其增加部分主要为结构转换所需的建造成本,以及为解决盖上出行所需增加的交通设施建筑成本。三是车辆段属于政府投资,若无上盖开发,车辆段仅需普通不上人屋面即可满足车辆段使用需求,但上盖物业开发以后车辆段的基础、柱、板均因开发而增加投资,那么地铁车辆段屋盖原本需要的投资应由地铁工程承担,而物业开发工程增加部分应由上盖物业开发的主体承担,其分摊的比例则需要通过测算和综合比较来确定。

前景展望

坚持“轨道交通+物业”发展模式,发挥城市轨道交通上盖物业开发的优势,其优势包括以下三点:

一是二次利用土地资源。一条轨道通常需要一段一场等相关配套设施,交通设施用地对城市土地资源占用消耗极大。对段场站上盖空间进行开发利用,实质是再造土地,将单纯交通功能优化为居住、办公、酒店、商业等立体复合城市功能,这种将有限土地实施多层次的集约化开发,实际上是城市土地的二次利用与空间拓展。

二是缓解政府财政压力。通过上盖物业开发,政府不仅能够将新增土地的出让金合理转为城市轨道交通的资本金,而且可以赋予轨道交通实施主体上盖物业开发权,形成企业新的利润增长点,相应减少政府对城市轨道交通项目的初期财政资金投入与过程补贴。新线特别是城市新城区建设在轨道线路规划时即控制相应段场站土地资源,通过开发经营变现回笼资金,甚至有可能做到线路建设资金的全覆盖。

三是增强城市功能配套能力。上盖物业开发业态重点对保障性安居工程、养老、教育、文化、体育、标准厂房、科技孵化器等方面的功能用途进行转化,将大大提高城市的配套功能及配套服务水平的提升。

目前北京、上海、广州、深圳轨道交通线网均已达到千公里级里程规划,全国各地的城轨交通亦将进入网络时代,城轨交通将迎来一个新的大发展。轨道交通的建设、运营需求资金也随着网络时代的到来而几何上升,轨道交通建设投融资的完成情况将制约轨道交通大发展。城市轨道交通的建设与运营所产生的社会及经济效益已经被广泛认可和接受,但轨道交通的高建设成本及低运营回报的问题则需要使轨道交通建设和运营带来的外部收益反哺于轨道交通本身,“轨道交通+物业”发展模式将缓解政府财政压力,增强企业融资能力。现今,深圳政府正在加大保障性住房的建设,未来5年中深圳预计将投入约970亿元建设保障性住房和人才住房共40万套,其中人才住房不少于30万套。轨道交通上盖造地也将是保障性住房一种新的选择。

以上盖物业开发经营为基础的城轨交通可持续发展模式,能够将轨道交通巨大的外部收益内部化,以上盖物业开发经营长期而稳定的收益弥补轨道交通建设与运营的亏损,是符合我国国情的现实选择。只要坚定实施上盖物业开发建设与轨道交通建设并举的发展模式,协调解决好轨道交通在物业开发、建设与运营过程中的同步规划、统筹安排等问题,成功运用综合规划、统筹发展模式,将城市规划、地铁建设、地铁沿线综合发展以及地铁运营整合成为一个有机良性循环整体,一定能够实现我国城轨交通可持续发展的美好愿景。

欧阳宇峰,结构高级工程师,深圳地铁集团有限公司物业开发总部副总经理、深圳市市政设计研究院有限公司副院长

綦超,深圳地铁集团有限公司物业开发总部设计经理

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