物流金融新业态与创新化发展的相关性分析

赵丽丽

中图分类号：F830 文献标识码：A

内容摘要：当前，我国政府积极提倡发展互联网经济，“互联网+”时代来临。与世界发达国家相比，我国物流起步相对较晚，但发展较快，伴随物流和金融的发展，物流金融是一种典型的创新型物流服务产品。在创新驱动经济转型升级态势下，为更好的推进我国物流金融的创新化发展，本文通过构建物流金融与创新化模型，以1997-2016年为时间样本，以典型相关分析法实证分析和探究两者之间的整体相关性，并进一步详细探究我国创新能力发展与物流金融发展的影响，认为未来应从物流金融发展动力、信息化水平、物流金融高端人才、创新、资金等方面着手发展。

关键词：物流金融 典型相关分析 创新能力

国内外相关理论及文献研究态势

（一）相关理论及对本文理论贡献分析

物流金融发展，不仅是经济社会发展到一定程度的需要，也是互联网时代下诞生的具有价值的一个行业，有关物流金融的相关理论，主要体现在以下方面。

第一，物流金融发展需要金融支持。美国研究界较早提出了金融中介理论，从不同视角、不同角度研究了金融与经济之间的关系，学者们对各个国家或地区尤其是发展中国家进行了研究，尤其是金融发展与经济增长之间的关系，实证分析了金融对经济增长的发展作用。学界提出了“金融深化理论”、“金融压抑理论”等，在研究后期逐渐发展成为“金融中介理论”，主要侧重组织方式、技术等与金融合作，实现要素之间的组合，实现金融创新，有效实现市场改革与金融结合，融合金融工具、融资、组织、支付和管理等，这是一个金融不断创新的过程，也是一个不断发展的过程。

第二，物流金融体现一种空间结构，是物流金融在空间的集聚与扩散。研究在一个特定的空间区域范围内，探究经济要素分布形式，经济要素在空间的结构是否合理，以及与区域经济之间的作用，如弗里德曼的核心-边缘理论，就是探究在区域空间中如何实现联系、非均衡，进一步探究金融物流在区域内部与区域之间发展不均衡到相对均衡的区域，这是从点-轴渐进实现扩散理论，进而研究基础设施空间结构。从增长极理论来看，主要强调了要素与要素之间、资源与资源之间的一种空间组合关系。从圈层结构理论来看，主要是探求一种地域空间结构。从产业集聚理论来看，探究区域经济与物流金融产业发展之间的空间关系，规模经济发展的效应实现的产业集聚，进而实现产业成本下降，优化区域发展空间结构，提升经济发展效率。

第三，物流金融發展需要以信息为支撑。以构建完整信息体系支撑物流金融发展的，本质上是一种贷款模式，是以银行为委托人，企业担任代理人，在双方合作过程中，由于银行与企业之间基于主客观原因会产生信息不对称等，导致效率低下、双方合作不顺畅等。从实践中看，在第三方物流金融业务中，第三方物流企业具有双重职责，不仅是代理人，也是委托人，充分说明第三方物流的重要角色，也因其完善监管机制实现了信息之间相对对称，实现各参与方之间供应链紧密关系，各方提供真实信息，着眼长远利益，大大减少了融资风险，实现诚信合作，有效降低了企业内部和企业之间的信息成本。

第四，在互联网时代下，对于物流企业，企业之间在市场中的竞争更多表现为供应链之间的竞争，物流金融作为时代新的产物，也是第三方物流企业、金融机构发展合作的一种创新产物。以供应链为支撑，不仅可以解决企业资金问题，为企业提供了更好的融资途径，也为金融机构提供了全新的业务。物流金融发展较好的解决了第三方物流企业面临的传统问题，可以为第三方创造新利润，有效推进现代物流企业发展。物流金融业务的发展提高了物流企业在供应链上的流动效率，有效实现了在市场上的资金流、信息流、物流流动，优化了供应链管理，提升了发展效率。

（二）国内外相关文献研究态势

国外对物流金融研究较早，从研究历程整体来看，国外学者对此相关研究多集中在政府、政策、法律、影响因素、物流金融与经济关系等，研究视角较为分散，但很多是根据实际经验得出，实践性较强。较有代表性文献有：Albert（1948）较详细的研究了物流金融业务模式、管理模式和法律法规环境等一系列政策法规，认为不断创新发展模式有利于物流金融创新发展。Perry A.（1996）以美国为例，认为当前利用互联网推进物流金融战略十分重要，物流金融有利于区域经济发展，互联网对物流金融具有创新作用。以美国亚特兰大市为例构建了物流节点等模型，认为区域经济与物流金融发展之间相互促进。Butberg（2002）基于国外物流金融发展成熟经验，总结和分析了物流金融业务模式，认为这一模式是不断创新而寻求发展的。Fenmre（2004）研究认为物流金融发展有利于缓解很多物流企业的融资，这是物流行业和金融行业发展的创新。Buzacott（2004）详细分析了有关物流金融发展态势和物流金融发展管理模式，认为一些物流企业管理者应实现物流金融和经营相结合。Babich（2005）等分析了物流金融发展中的一系列问题，从贸易信用融资角度解析了有关供应链企业及其链绩效发展关系的一系列影响，认为未来需要关注创新问题。Sobiel（2006）解析了物流金融与企业之间的关系，认为物流金融与企业经营有关系，对创新决策具有较大影响。Chen（2007）分析了融资服务对企业发展具有重要影响，并认为物流发展中金融在企业运营决策所起的作用有利于推进企业发展创新。

国内有关文献主要研究方面有：一是物流金融内涵。陈淮（1987）认为物流金融发展代表未来发展趋势，是一种物资和货币的结合。罗奇（2002）、陈祥锋（2005）、陈祥锋（2006）等学者提出了相似观点，提出一个新的概念—融通仓，认为物流金融是未来企业物流发展的关键，可能与创新有一些关系。唐元琦（2004）认为物流金融是一种金融支撑的物流运营，在物流运营开发中提供了一种创新的金融产品服务，实现资金的流通，支撑了物流发展和信息流动。二是物流金融模式。郑绍庆（2004）认为发展第三方物流是一种新事物，需要科技发展，关键是需要质押担保和信用担保。曹静（2005）认为物流金融有力支撑了企业发展，物流金融的创新有利于物流公司的发展与进步。李蓓（2006）认为物流金融需要分为进口、出口模式才能创新发展模式。朱文贵（2007）认为物流金融发展中，融资服务的创新有力支撑了第三方物流企业发展。王华清（2012）分析了物流金融、物流企业和金融机构之间的关系，进一步开拓了物流金融空间发展研究。杨岩（2009）探究了物流业与供应链等，认为物流业需要与工业实现协同发展，才能更好的推进区域经济发展。胡云超（2012）以金融与城市发展创新模式为视角，通过构建综合评价模型，进一步量化了两者的协同发展程度，认为需要获得共享支撑才能获得发展。endprint

综合上述相关文献综述，国外文献多以定性分析为主，国内文献多在金融业务、概念内涵方面展开，多是简单分析，定量分析甚少。国内外关于物流金融方面的文献，都甚少更深入的涉及物流金融与创新能力的关系。因而，本文在国内外相关文献的基础上进行进一步探讨，可以弥补相关研究的空白，也为我国物流金融发展提供更好建议。

实证分析

综合上述分析，借鉴金凤花（2014）、中国科技发展战略研究小组（2009）等文献，结合本文研究视角，构建如表1所示的指标体系。需要说明的是，由于篇幅有限，相关详细的实证过程在本文中省略。

根据表1的指标体系，进行典型相关分析，以我国1997-2016年为时间样本数据，运用 SPSS 软件，首先通过检验人为Roys（0.98890>0.1），表明相关显著。如表2所示，进一步检验物流金融能力与创新能力，得出系数，除铁路货运量之外，对比物流金融能力关系来看，与创新能力指标具有积极的正相关，科技活动人员关系相对较弱。最后，根据典型相关系数的Barlett 检验，通过典型相关系数。如表3所示，在冗余度分析中，典型相关系数在 0.90 以上。因此，综合上述分析表明 1997-2016年我国物流金融能力与创新能力关系紧密。

综上，U1、U2为物流金融能力典型变量，V1、V2为创新能力典型变量。根据上述实证分析，可知：

U1=-0.46X1+0.060X2+0.170X3-0.250X4-0.770 X5+1.589X6+0.870X7

V1=-0.229Y1+1.29Y2-0.260Y3-0.150Y4-0.080Y5+0.390Y6

U2=-2.938X1+0.980X2+0.540X3-2.770X4-7.023X5+8.746 X6+3.070X7

V2=-1.120 Y1-1.985Y2-1.430Y3-4.40Y4+1.460Y5+1.420Y6

U1中可知，X5、X6、X7等其他变量表现出较显著的载荷，表明我国的货运周转量、地区信息化和水路运输的建设提升有利于我国物流金融业发展，这与现实发展较为相符。我国一些城市港口发展迅速，信息化程度提高，特别是在“一带一路”指引下，水路和陆路交通迅速，我国一些港口国际化发展迅速。从V1式中，Y2、Y3、Y6表现出较大载荷，充分说明R&D 和创新能力之间发展关系密切，有利于增强创新能力。进一步分析可知，X6、X7与 Y2、Y6表现出同方向提升态势，说明创新资金、创新成果发展与增加进一步带动我国物流金融服务发展水平，同时也有利于信息化水平提升。X5、Y3具有同方向增長表明技术成交额发展有利于我国水路发展，进而提升物流金融发展水平。

U2中可知，X1与X5、X7载荷量关系表明我国水路发展能力对物流能力发展具有积极意义，而信息化平台未能很好利用。V2式中，Y4和Y5载荷进一步表明创新成果的知识化发展较好。X5、X1与Y4表现出同方向趋势发展，充分说明创新促进我国物流金融业发展。X2、Y4具有反向态势表明创新与信息化发展结合不紧密。X5、X1与Y5、Y2表现出一定反向发展，进一步说明我国物流金融对创新投入不足。

进一步分析可知，U1与V1轨迹大致相同，表明我国物流金融产出与创新商业化相对一致，呈现上升发展态势，两者相互促进作用。U2中，表现出水运货运量、物流金融行业GDP、互联网用户数三者间关系中信息中尚未真正应用创新价值，也说明我国创新正不断发展，未来对物流金融业发展具有可持续作用。V2表明我国创新发展中，知识化、创新发展需要继续的资金投入。

结论与建议

第一，积极推进创新，为我国物流金融发展提供新的动力。上述实证分析表明，我国物流金融能力和创新能力表现出较强的正相关现象，进一步说明我国推进创新活动对物流金融发展的重要性，因而未来我国应继续推进创新发展，以创新驱动提升我国物流金融发展能力，进一步成为我国物流金融发展新一轮的动力源，以促进物流金融业实现可持续、精细化的竞争优势，不断培养创新因子，转变创新发展模式，提升物流金融发展的综合素质，在国内外市场获得稳定的竞争能力。

第二，以多方资金投入强化物流金融的创新活动。上述实证分析表明，我国物流金融业发展在创新方面资金投入还有一定差距，物流金融发展需要金融的大力支持，创新更需要资本的支撑，有利于提升我国物流金融服务水平。比如，铁路货运量创新能力较弱，需要在资金上大力支持，加强对铁路运输基本设施和创新技术、设备的支持。同时，我国政府应继续加大对物流金融业创新技术投资力度，加强与研究院所的合作研究，积极投入应用，进一步加强创新成果的商业化。总之，以资金为基础，以创新为支撑，大力提高我国物流金融业服务水平，创新服务方式。

第三，提高我国信息化发展水平。我国改革开放不断深入发展，也迎来了互联网时代，我国货运周转量不断加大，增强了物流产出能力。当然，信息化水平的提高、基础水运设施的提高和利用程度的增强，有利于推进物流活动产出。因此，我国应利用科技优势，结合“一带一路”的优势，以国际港口为基础，加大竞争优势，加强水运基础设施建设，增强创新的商业化优势，以政策为基础点，强化物流金融业对港口运输的选择。同时，上述实证分析可知我国物流金融信息平台尚未真正利用和创新，更需要我国在未来发展中以政策倾斜、资金投入、创新发展，利用好物流信息平台，从而促进物流金融产出能力的提升。

第四，发挥高端人才的作用和影响力。人才是第一生产力，人才是创新发展的不竭动力源泉，我国应以各种方法培养高端物流金融人才，在创新活动中充分发挥物流金融高端从业人员的主观能动性。上述实证也充分表明，我国物流金融从业人员素质无法满足物流金融企业发展的需求，需要不断提高其综合素质和效能，加强创新能力培养，对物流金融从业人员专业化、国际化、知识化、创新化、主动性进行综合培养，保障高层次物流金融人员发展的稳定，同时吸引国际化创新人才进入物流金融行业，促进物流金融行业的创新化水平不断提升。

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