“一带一路”战略下重庆市铁路物流发展模式分析

孙瑞者++龚英++汤晓燕++郑轶++曾艳++刘鹤

摘 要：文章以“一带一路”战略影响下的重庆市铁路物流为研究对象，首先分析了“一带一路”战略下重庆市铁路物流的发展布局，主要包括“渝新欧”、“渝满俄”、“渝桂新”三个铁路物流大通道；在此基础上分析了重庆市铁路物流面临来自性价比优势不突出、类似线路重复性高、财政补贴退出、铁路物流线路体系不完善四个方面的挑战，最后建议重庆市铁路物流发展模式应以铁路物流为重要贸易支撑点、加速完善重庆市内铁路物流货运体系、利用多式联运整合周边资源、实施铁路物流品牌化的管理。

关键词：“一带一路”战略；重庆市；铁路物流；发展模式

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

Abstract： The research object is Chongqing railway logistics that is under the influence of“the belt and road”strategy. On first， the article analyses the layout of the railway logistics in Chongqing under“the belt and road”strategic. It includes three railway logistics corridors that are Chongqing-Xinjiang-Europe， Chongqing-Manzhouli-Russian and Chongqing-Guangxi-Singapore. Then the article analyses the four aspects of the challenge on Chongqing railway logistics. The first is that cost advantage is not prominent. The second is that it faces a similar line of high repetition. The third is financial subsidies. The forth is the exit system of railway logistics lines. Finally， there are some suggestions on the development mode of Chongqing railway logistics. They are that the railway logistics of railway logistics as an important trade support， accelerating the improvement of Chongqing railway freight logistics system， the implementation of railway multimodal transport logistics brand for surrounding resources， and integrated management.

Key words： the belt and road strategy； Chongqing； railway logistics； development mode

“一帶一路”战略深深地影响着重庆市对外贸易经济的发展，极大地促进了重庆市国际物流业的发展。在“一带一路”战略布局的影响下，作为处于西部内陆地区的重庆，在开展对外贸易时物流线路的选择不再仅停留在传统的海运方面，铁路物流线路的建设和运营深深地影响重庆市对外贸易经济的发展，“渝新欧”、“渝满俄”、“渝桂新”这些铁路线路的运行，为重庆市发展带来了更多的机会，逐渐改变着两大传统国际物流在对外贸易经济发展中的格局，铁路物流完成的货运量占比逐年上升，铁路物流充分诠释了时间优势在21世纪经济合作中所占有的重要分量。

1 “一带一路”战略下重庆市铁路物流的发展布局

“一带一路”战略影响重庆市铁路物流发展主要以“中欧”班列为支撑点，北向以“渝新欧”为主体，“渝满俄”为支线，此“陆上丝绸之路”线路实现了重庆与欧洲之间的铁路联运；南向由“渝桂新”铁路物流和新加坡—欧洲的海运物流共同组成中欧“海上丝绸之路”线路，实现重庆与欧洲之间的铁海联运[1]。

1.1 “渝新欧”铁路联运物流大通道促进、便利了重庆通往欧洲市场对外贸易发展。重庆市对外贸易经济发展近10年来取得非常优异的成绩（见表1），特别是自2010年突破进出口总额100亿美元的重要关口后，重庆在市政府、中国海关总署、铁道部、欧洲各国、企业各方的共同努力下，于2011年3月开通了“渝新欧”货运线路，此后进口贸易总额一直维持在较高的水平。“渝新欧”线路（见图1）的开通，为重庆市对外贸易增加了新的可供选择的路径，既缩短了重庆到欧洲市场的物流时间，又增强了重庆市出口商品在欧洲市场的时间竞争力，极大地促进了重庆市对外经济贸易的发展[2]。

中欧班列“渝新欧”开通之前，重庆的商品要出口欧洲，需要先通过长江航运或者火车，行走2 000余公里，运抵沿海城市再转运，耗时耗力；或者通过空运出境，成本极高；但中欧班列“渝新欧”开通之后，重庆组织的货物可以通过这条铁路联运线路直达欧洲，运输成本仅为空运的五分之一，时间只有海运的三分之一。

历经6年的发展，“渝新欧”线路去程已由2011年最初的每周一班增至每周7～8班，回程已由2013年第一次开通回程班列增至每周5班，途经国际国家数量由最初的5个国家增至7个国家，适载的货源种类和辐射范围得到了极大的扩充（见图1）。自2011年首次开行以来截止2017年上半年共累计开行1 218列、99 846标箱。“渝新欧”线路是中国首个突破千列的中欧班列，重庆市开出的“渝新欧”班次数量占全国中欧班列数量的45%左右，其货值占所有从新疆阿拉山口出境的中欧班列货值总量的85%①。endprint

对外贸易的快速发展既带动了国际物流的迅猛发展，同时也对周边的国内物流发展起到积极的促进作用。

1.2 “渝满俄”铁路联运物流大通道进一步丰富了“中欧”班列支线。2014年俄罗斯因与欧美国家的政治局势紧张、受到来自欧美制裁，俄罗斯加强了与中国的合作，重庆制造的机械、电子、工业类产品因物美价廉而广受欢迎，为中俄之间开通跨境运输班列提供了市场机会。

2014年11月，“渝满俄”首次运行，全线运行10天，从重庆出发经满洲里出关，到达俄罗斯的切尔克斯克市，切尔克斯克市临近欧洲各国，集装箱到达该市后，货物还可以此为节点，向欧洲其他国家转运。目前运行情况为每月固定开行1班，并灵活搭配1班，以保证每月2班的配备，全年开行20～30班。

2017年7月，首趟“渝满俄”木材回程班列从俄罗斯巴扎伊哈经满洲里抵达重庆。该班列的成功发运，开启了俄罗斯至重庆的木材市场新通道，也为今后“渝新欧”回程班列提供了大量稳定的基础货源。

俄罗斯作为中国通往欧洲国家陆运线路上重要的中间国家，“渝满俄”线路的开通运行，标志着中国制造可以通过中俄铁路联运的形式开辟一条通向俄罗斯以及欧洲的物流大通道。

1.3 “渝桂新”铁海联运物流大通道的开通加强了重庆与东南亚市场的紧密联系。2017年7月，“渝桂新”首次全程贯通试运行，首趟满载着22车集装箱成品纸、摩托车等货物的班列从重庆出发，利用铁路运输，经贵阳、南宁到广西北部湾，“渝桂新”铁路10天就能到达东盟主要港口，之后通过海运至新加坡及全球，較之现有的“重庆—上海—新加坡”江海联运模式，可以缩短20天以上的运输时间，预计2017年底将完成约1万标箱的运输量，成为中国内陆地区货物出海的快捷新通道。

“渝桂新”线路的开通实现了重庆对欧洲市场的国际贸易物流大通道环线闭环连通（见图2），即以重庆为中心，“渝新欧”实现了重庆的向北、向西延伸，横贯亚欧大陆连接德国杜伊斯堡；而“渝桂新”实现了重庆的向南延伸，贯穿中南半岛连接新加坡，经新加坡连接东南亚、欧洲各国。重庆实现了以自己为中心，将重庆出发北上的陆上“丝绸之路经济带”和南下的“21世纪海上丝绸之路”的无缝对接，为重庆开展面向东南亚、欧洲、非洲、大洋洲的对外经济贸易打通了世界级的国际物流大通道，实现了东半球国际市场的全线衔接。

2 “一带一路”战略下重庆市铁路物流发展面临的挑战

2.1 “渝新欧”铁路联运通道返程空载率高致使性价比优势不突出。“渝新欧”线路已经运行6年，截止2017年上半年共累计开行1 218列、99 846标箱，“渝新欧”是中欧班列中整体表现最好的一条线路。2017年上半年开通班数明显增加，每周去程7～8班、返程5班，“渝新欧”线路共计开行306列、13 163标箱，其中去程187列、8 040标箱②。但是通过数据不难发现，返程班数明显少于去程班数，班数空载率为28.6%～37.5%，列数空载率为36.4%，标箱空载率为36.3%。目前，空载率过高是中欧班列中普遍存在的主要问题。回程班列空载率高是导致目前“渝新欧”整体成本降不下来的主要因素之一[3]。

虽然“渝新欧”线路空载率在中欧班列中属于较低的水平，运行情况相对良好，但是过高的空载率致使整体运行成本处于较高的水平，与水运相比，虽然节约了一半的时间，但是运行成本确是水运成本的两倍以上，因此，时间竞争优势与运价之间的性价比水平不高。

2.2 “中欧”班列各线路重复性高、统一协调性较差，与“蓉欧”形成直接竞争。目前，国内各地开往欧洲的各“中欧”班列线路途经的主要国家区域存在高度的重复性（见表2），造成出境口岸高峰时期拥堵等情况，线路的高度重复既造成资源浪费、物流成本难以下降，也导致对外谈判铁路运价难度大增，缺乏统一的协调性[4]，不利于我国铁路物流行业的健康发展。

从表2中不难发现，“渝新欧”、“蓉欧”这两条线路之间的竞争非常直接，主要表现以下方面：（1）线路重复性高。始发点方面：“渝新欧”始发于重庆市沙坪坝区，“蓉欧”始发于成都市青白江区，二者相聚270公里左右的路程；终点方面，“渝新欧”终点位于德国杜伊斯堡，“蓉欧”终点位于波兰罗兹，比“蓉欧”途径国家多一个德国，其他途径国家相同。（2）货物种类相似性较高。“渝新欧”线路的货物主要有IT产品、汽摩产品、汽车零部件、机械装备和食品等，进口商品种类涉及汽车及零部件、医疗设备、日用生活品、金属及制成品等；“蓉欧”线路的货物主要包括成都本地造的笔记本电脑、女鞋、汽车零部件、运动品等。（3）货物来源地存在一定程度的重复性。“渝新欧”的货源地主要为重庆本地及周边产品占50%，华东地区占30%，华南占20%；“蓉欧”四川省内和重庆、广东、浙江、福建、上海等地的货物。

2.3 财政补贴非长久之计。由于目前国内多条“中欧”班列线路的开通主要是由当地政府推动，因此很多“中欧”线路存在一定的政策扶持性，各线路之间在货源等方面竞争非常激烈，甚至有时会出现恶性竞争的不良情况，各线路始发的省份对欧洲方向的贸易普遍存在进口大于出口的情况，这也是中欧贸易之间经常存在的情况，为了维持线路的常态化运行和提升自己省份的竞争实力，当地政府大多对运行的“中欧”班列线路进行补贴[5]。

“渝新欧”线路重庆市政府采取的补贴措施主要包括三个方面：一是对笔记本企业的产品直接参照海运价格进行专项补贴；二是“量价捆绑、税收捆绑、扶优扶强；三是随着在汽车进出口、跨境电商、土地交易方面的收入的增加，政府补贴逐渐退出。

2.4 铁路物流线路体系建设有待进一步完善。“一带一路”战略下，重庆市铁路物流以西部铁路物流园为货物集散地，主要通过周边的公路、铁路、水路等完成货物的集结，就当前的贸易量而言，西部铁路物流园可以支撑国际铁路物流的发展，但随着世界经济的复苏、“渝桂新”线路的投入运行，势必西部铁路物流园将迎来更大的货运量，西部铁路物流园作为重庆市唯一的货物集散地届时将迎来更大的挑战。endprint

“十二五”期间，重庆综合化的交通枢纽建设完成了初期阶段，“十三五”将继续建设完善重庆综合立体交通枢纽，为重庆市物流业发展打下坚固的硬件基础，“十三五”交通规划③中与铁路物流发展有关的内容可以归纳为：一是将建设“米”字型高铁网和一批铁路干线及园区铁路专线，形成“三主两辅”客运枢纽格局，年客运发送能力达到1.8亿人次，形成“1+15”铁路货运枢纽格局，年货运能力达到5 600万吨；二构建以“一干两支四枢纽九重点”为骨架、以航运集聚区为支撑的内河航运体系，构建铁公水联运港口物流枢纽，形成主城果园、江津珞璜、涪陵龙头和万州新田4大枢纽型港，推进建设永川朱沱、合川渭沱、丰都水天坪等9大重点港。

3 “一带一路”战略下的重庆市铁路物流发展模式建议

尽管“一带一路”战略下重庆市铁路物流发展面临着诸多的挑战，“渝新欧”在众多的“中欧”线路中取得了突出的成绩，为其他“中欧”班列线路提供了很多的经验，虽然2015年以来，全球国际贸易经济出现明显的下滑，重庆的对外贸易经济也出现了这样的情况，但随着全球经济形势的不断向好，中欧贸易日趋增大。重庆作为西部内陆城市、特别是西南地区对欧贸易的重要高地，充分发挥并提升铁路物流对重庆市经济发展的重要地位。

本文建议重庆市铁路物流可以参考这样的发展模式，即以铁路物流为重要贸易支撑点，优化铁路物流线路，利用多式联运整合周边资源，积极拓展多品类货源，实施品牌化的管理。

3.1 以铁路物流为重要贸易支撑点。在铁路、公路、水路、民航4大主要物流運输方式中，目前重庆开通对外贸易的物流通道主要由铁路、水路和民航3个构成，水路在对外贸易中一直占有绝对的比重，相比之下铁路和民航所占比较很小，民航国际物流业务发展有其特殊性，因此货物比重最小。在“一带一路”战略影响下，重庆市可以通过“渝新欧”、“渝满俄”、“渝桂新”这些铁路物流大通道完成对外贸易的货物进出口，以西部铁路物流园作为重要的贸易支撑点服务自身和周边地区经济发展，完成货物的集散和输送功能[6]。

3.2 加速完善重庆市内铁路物流货运体系。目前重庆市对外贸易铁路主要是以西部铁路物流园为货物集散点，完成货物运输。随着世界经济的逐渐复苏、中国对世界经济影响的不断加大、重庆市对外贸易发展的积极拓展，未来对铁路物流需要一定会大大的增加，加速完善重庆市内铁路物流货运体系的建设非常重要[7]。重庆市中长期铁路网发展规划中提到，到2030年形成“2

+4+9”的全国——区域——地区三级物流中心网络的货运系统，即形成团结村和小岚垭2个全国性铁路物流中心，白市驿、南彭、木耳和龙盛4个区域性铁路物流中心，磨心坡、北碚、黄磏、唐家沱、鱼嘴、德感、双福、大路和澄江9个地区性铁路物流中心。

3.3 利用多式联运整合周边资源。重庆是西部唯一具有水陆空多元运输格局，拥有铁路、水路、航空3个国家一类口岸，无论是国内外，重庆市都可以通过多式联运完成物流业务，同时重庆海关与“中欧”沿线海关建立的快速通关机制、“安智贸”机制，使得由重庆出发的班列享受一次报关、一次查验、一次放行的最高待遇。多式联运对于重庆市发展铁路物流有很大的优势[8]，对外通过“渝新欧”、“渝满欧”实施铁路物流联运，通过“渝桂新”实施铁海物流联运，通过长江实施江海联运，通过重庆东盟国际公路实施公海联运；对内重庆市可以通过整合周边港口码头、高速公路、铁路货运线路完成重庆地区货源的集散。

3.4 实施铁路物流品牌化的管理。“一带一路”战略下的重庆市铁路物流应该注重三个方面的品牌化[9]建设：一是以重庆市自身铁路物流为重要的战略支撑点，将铁路物流特别是国际铁路物流业务发展成具有一流物流服务设施、物流服务场地、物流通关服务、物流信息技术支持、物流配套功能服务等具有综合服务化功能的立体化铁路物流品牌，这样才能在周边类似线路竞争中脱颖而出、在吸引周边资源时具有显著的优势；二是积极协调相关铁路物流货运各个节点，如各国的通关口岸为其提供全程一站式服务，彻底实现快速通关服务；三是积极与国际铁路物流沿线国家展开合作交流，在政府、企业等多方前期的共同努力下，开拓更多产品货源结构。

4 结束语

物流是服务性产业，提供给客户不单单是站点式的服务，更是全程性的优质服务。“一带一路”战略为重庆市铁路物流发展带来了前所未有的契机，重庆市铁路物流既要不断提升其物流服务功能，又要有效地协调国际合作。

参考文献：

[1] 谢军，饶光明. 渝新欧贸易大通道便利化评价及对策[J]. 国际贸易问题，2016（12）：74-83.

[2] 彭静，张辰. “渝新欧”国际铁路联运大通道发展对策研究[J]. 铁道运输与经济，2016（9）：30-34.

[3] 李耀华. 中欧班列的运行现状与发展对策[J]. 对外贸易实务，2015（2）：91-93.

[4] 赵青松. 中欧国际铁路班列运行特点、问题及对策——基于“渝新欧”班列的运行实践[J]. 对外经贸实务，2015（3）：33-35.

[5] 池永明. 中欧班列发展的困境与出路[J]. 国际经济合作，2016（12）：60-65.

[6] 董千里，杨磊，常向华. 基于国际中转枢纽港战略理论的中欧班列集成运作研究[J]. 科技管理研究，2016（22）：230-236.

[7] 李佳峰. “一带一路”战略下中欧班列优化对策研究[J]. 铁道运输与经济，2016（5）：41-45.

[8] 孙彬. 中欧班列国际铁路联运采用多式联运提单对策的研究[J]. 铁道运输与经济，2016（4）：68-72.

[9] 李金龙. 统一品牌后中欧班列的发展机遇与措施——以义乌—马德里中欧班列为例[J]. 港口经济，2016（12）：28-32.endprint