成本高，充电难——从电动出租车现状看新能源车困境

■ 刘晓林 耿慧丽

成本高，充电难
——从电动出租车现状看新能源车困境

■ 刘晓林 耿慧丽

共享单车火了，也激活了共享汽车市场。2017年上半年，北汽在重点地区推广试点两座式的“共享纯电动汽车”,更是引起了大家的热议。

对于电动汽车等新能源车来说，尤其像北京、上海这样存在着车辆牌照限制和巨额补贴的大城市，一边是消费者对于汽车市场的巨大需求，一边是行政部门的大力推动，可销量一直不是很理想，可谓“叫好不叫座”，这背后究竟存在着什么问题？

料不到的电动出租车困境

“不成了，我得开暖风了，要不这车窗老冻上……”出租车司机蔡师傅点了一条手机微信群里未查看的语音信息，传出来的是昨天北京下大雪后，电动出租车司机们在群里的聊天内容。2017年2月25日北京下了雪，电动出租车司机们不得不开了空调，因为担心趴窝都早早的收工了，他也只开了半天就回家了。

为了省电，几乎所有的电动出租车都不敢开空调，即便在北京的三九天里司机也只能穿厚点。2016年底，蔡师傅买了一双多少年都没穿过的大棉鞋，冬天还没过完鞋就坏了，只能又买一双。蔡师傅是北京银建出租车公司的一名电动出租车司机，2016年11月从燃油出租车转为电动出租车司机。

作为北京最大的出租车公司，也是唯一一家在市区运营电动出租车的试点公司，银建在2014年购入了500辆电动出租车。此后两年里，这500辆电动出租车经历了从高调试用、司机大范围抵制到数百辆车被弃用的波折。“银建的大院里停满了电动出租车，司机都罢工了”——这成为北京城出租车司机们过去一年内提到电动车时最大的谈资。

2016年年底，银建将电动出租车的份子钱在比燃油出租车高出约40%的基础上，砍掉一半，并增加了充电补贴，这才使500辆电动车租车重新上路。与银建一样，在电动出租车较多的北京各郊县，出租车公司也大多在司机的弃用威胁下调低了份子钱。但虽然解决了收入降低的问题，用大棉鞋克服了开车冻脚的问题，电动出租车司机最大的困扰依然在每天上演，那就是充电难、车辆续驶里程短。

近日在网上热传的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案（征求意见稿）》中提及的“9月份北京的出租车要全部换成电动车”的消息成为蔡师傅们充电聊天时的话题。“这不可能，两年内都不可能实现，”已经开上电动车的司机们纷纷表示，“北京有6.7万辆出租车，京津冀有10万辆出租车，就算不考虑换车成本问题，这么多车到哪儿充电去？太不现实。”

被弃用的纯电出租车

2月22日，笔者看到北京银建公司丰台区的总部大院内，陆续有纯电动出租车开回来，停到院内安装有成排充电桩的专用停车场内。这里并没有出现外界所传的停满了电动出租车，没人愿意开的景象。鱼贯而入的电动车占了超过一半的充电桩桩位。院内的其他停车场内也只有零星的电动车停在那里，但并不能看出是暂时停放还是无人认领。2014年年底，作为电动出租车的试点单位，银建公司一次性购买了500辆纯电动出租车，并以单班制、每月7000多元的份子钱（普通出租汽车单班司机的承包金为5175元）开始上路运营。

但很快，司机们开始退车，虽然电动车充电费用比加油费便宜，但里程短、快充设施少、充电时间成本高、电池损耗快、小毛病多等多种原因，拉低了其作为出租车的竞争力，加上过高的份子钱，让电动出租车司机的收入比原来开汽油车时下降一大截。

2016年10月，出租车市场改革和网约车双向影响，出租车“份子钱”下调的窗口期出现。当年11月，银建公司宣布下调电动出租车份子钱。与此同时，银建将电动车从由一个分公司专门负责，改为给每个分公司都分配任务，分公司也即司机口中的小队，一个小队拥有300辆车，要认领7、8辆纯电动车。在收入问题基本解决后，目前，500辆电动出租车再次上路。

据了解，最初通州出租车公司定的份子钱是每月4950元，但电动车里程的衰减致使司机的收入不断减少，从2015年开始，司机们通过在网上发布公开信、集体开车到政府门口反映情况等多种方式进行抗争，最终争取到一定程度的“返利”：在每个月满足22个工作日和180个工时的情况下，可以获得1400元的补贴，也就是每个月交3600元的份子钱。

充电or去充电的路上

虽然份子钱降了下来，但跟两年前相比，电动出租车司机抱怨最多的话题并没有改变。“想充电，没地方。”李师傅说，现在快车、黑车都用电动车，私家电动车也多了。“很多时候一看没地方我们就撤了，不然光排队就得一小时，而且如果等到晚上6点后电就贵了。所以我们一般就回公司充电。”

对于哪里能充电，司机们一般都从手机软件上搜，但信息并不准确，很多地方去了卡不能用。银建的司机都有一张只能在公司充电桩上使用的电卡，一般会再办一张国家电网的卡，但由于充电桩运营方不同，经常遇到卡不兼容的情况。有的小区、写字楼不让进，再加上在外面充电除了服务费，还收停车费。所以司机们一般都采用下午回公司快充一次，晚上开回家慢充。

“不是在充电，就在去充电的路上”，这样的调侃和抱怨声不仅在北京的电动出租车群体里存在，在电动出租车更为普及的深圳，不满意的声音更大。司机廖师傅表示，纯电动车老化得速度太快，只跑了10个月，续驶里程就从300公里降到240公里。每天充电费80元，只比汽油车加油省20元，但每次充电要2小时，交班的时候经常出现排长队充电的情况，因为充电引发的打架事件也屡见不鲜。“但凡有汽油车开，没人愿意开电动车。”

对于如何普及电动车，更多的司机认为除了增加充电桩，换电模式的出租车也是个选择，但前提是换电站要和加油站一样普及。去年10月，由北汽提供的北京市第一批换电出租车开始试运营，换一块电池只需两分钟。

“油改电”全面推行？

虽然环保部和北京市并未正式发文，但对于2017年9月北京出租车要全面“油改电”的传闻已经人尽皆知。对此消息，出租车司机众口一词认为“不现实”。

除了充电桩远未达到承载能力、电动车性能不过关、出租车司机多住在远郊县充电时间成本高等使用障碍外，出租车公司也被认为将是“油改电”的最大反对者。

现在，北京市9个郊区县已引入近2000辆电动出租车，其中通州区最多，共投入电动出租车500辆。据悉，北京郊区的电动出租公司多为政府、整车企业出资参股的区域电动车公司，几乎都是国资背景，甚至直接靠财政拨款。虽然公司成立后都宣称要市场化运作，争取实现盈利，但据了解，这些公司目前无一盈利。

无论对政府财政还是出租车公司而言，油改电都是巨大的资金挑战。银建的500辆电动车当初是在享受完国补、地补后又获得了每辆5万元的补贴金，2015年，北京市政府在五万元基础上再次对出租车公司“油改电”提供每辆车1万元的额外补贴，但企业回应者寥寥。

“公司刚跟一批司机签了一年半的合同，还是开现在的燃油车。如果要换车，按照惯例，是要提前跟司机们透透风甚至开会通知一下的，但目前为止，公司并没有开会说要更换电动车。”京联出租车公司的范师傅斩钉截铁表示，出租车全部换电动的事，短时间内不可能。