怪兽是怎样炼成的 疯狂大脚怪（Monster Jam）、极速超卡（SST）解析

文 大唐 摄影 王辛元

怪兽是怎样炼成的 疯狂大脚怪（Monster Jam）、极速超卡（SST）解析

文 大唐 摄影 王辛元

疯狂大脚怪在鸟巢粗暴的演绎，以及极速超卡（SST）灵巧极速的飞跃，让所有人见识到美国越野和改装文化的另一面：极致。当量产车或是基于量产车的改装不能满足玩家的野心时，它们就在想象中诞生了。

疯狂大脚怪

●动力：1120kW只是基础

大脚怪们一个个都有四吨半重，想在赛场上自由驰骋，没有一颗强大的心脏可不行。为此大家普遍采用来自雪佛兰的竞技版本Merlin 540 V8，8.85 L的巨大排量让它们在出厂之时就拥有588kW的功率和880N·m以上的峰值扭矩。

不过这样的数值依旧不能满足车手们的需求。为了获得更好的动力表现，在Indy car赛事中得到广泛应用的甲醇燃料成为大家的新宠。比起汽油，甲醇在燃烧时能提供更加强大的爆发力，再加上一套机械增压器的协助，最大功率飙升至恐怖的1120kW，峰值扭矩保守估计至少有2000N·m。在如此暴力的输出面前，想让大脚怪冲过陡坡或者抬个头也都只是一脚油门的事。

●变速器：简单粗暴

别看现在市面上卖的车挡位一个比一个多，真正用到只需要短途加速的大脚怪身上的话两三个挡就够了。为了将骇人的动力安全高效地传递到车轮，来自Coan Racing的XMT Marine 2挡变速器成为了大家的选择。出色的动力持续性和强大的扭矩承受能力让它刚刚面世就受到众多摩托赛艇和直线加速赛车的青睐，放在大脚怪们身上更是再合适不过了。

●为什么狂飙起来的大脚车前后火星四射?

这是因为大脚怪的传动轴上装了制动，在强大的扭矩之下或是车手有意为之，憋红的制动盘就会产生火花四溅的效果，从而燃爆全场。不明所以的人们以为是发动机着了火，其实这都是车手们博得观众尖叫和掌声的套路。

●安全：硬怼谁怕谁

大脚怪们每逢上场都要做不少高难度动作，安全性能上容不得丝毫怠慢。为了保证安全，粗壮的传动轴周围还套了保护套，一旦发生断裂也不至于到处乱飞伤及周围的人。

在车手保护上，大脚怪的设计要求同样严格。和采用承载式车身的民用车大不相同，大脚怪们以管状车架作为承力结构，里里外外像个笼子一样，全方位为车手抵挡来自各个方向的冲击。同时，发动机、变速器等主要部件就直接固定在车架上。

大脚怪们采用非独立式悬架，车桥直接移植自现成的军用卡车等重型车辆，强度足够车手们折腾全场，成本也在就地取材中得到了节约。轮胎达到1.7m高，避振器采用压缩空气作为阻尼，再结合多连杆式的悬架设计，大脚怪们的悬架行程最大可达813mm，离地间隙也多达1.2m，让大脚怪们在翻越一般的障碍时不费吹灰之力。

转向系统也和一般的越野赛车迥然不同，为了最大限度地减小转向半径，前后反向的液压四轮转向系统可是它们的标配。为了辅助巨大沉重的车轮轻松转向，四个车轮都配备行星齿轮组加以辅助，以期获得最灵敏的转向反应。

极速超卡

●轻量化是关键

SST极速超卡以玻璃纤维外壳和钢管车身框架为主体车身。因“疯狂”在Baja1000扬名立万的美国传奇车王罗比·戈登并没有因为转战场地赛而有所收敛。至于如何将越野卡车开上赛道，经验丰富的罗比·戈登有自己的见解：SST中的越野卡车与Baja1000中Class 1组别的赛车在外形与结构上极其相似，类似于深受美国车迷爱戴的Truggy(Truck和Buggy的结合)，只不过体型更为小巧（SST卡车的三围与一辆MINI相差无几）。事实上罗比·戈登借鉴了不少Pro 2卡车的设计，比如主体结构极尽相似的钢管车身框架。出于轻量化的考虑，SST卡车省掉了很多结构加强钢管，目的是让车辆在保证结构强度的同时获得最轻的车身重量。

●极尽美式特色的V8发动机

V8自然吸气发动机是美国汽车工业与文化的结晶，是美国车迷内心中无法割舍的圣物。不管是量产的国民肌肉车，还是Baja1000、KOH、Mint 400比赛中的顶尖赛车，V8自然吸气发动机无处不在。从小被V8洗礼的罗比·戈登，对它的追求更是到了痴狂境界，SST卡车多采用通用SST系列或者雪佛兰LS6系列V8自然吸气发动机。

暴力调校之后，SST的发动机拥有800N·m以上的最大扭矩。打个比方，拥有这种级别发动机的SST就如同把这台发动机装在一辆大众高尔夫里面，性能暴烈程度可想而知！

此外，SST卡车多为Turbo 4003挡自动变速器（美式大功率越野赛车多采用这个型号的变速器，美国所有越野赛事中凡带有“Unlimited”字样的组别中的赛车都会使用这个型号的变速器。

●高效的悬架+巧妙的防倾杆

SST卡车全部采用前双叉臂螺旋弹簧独立悬架+后下托臂式四连杆螺旋弹簧整体桥的悬架形式。双叉臂独立悬架拥有上下两个摆臂，两个摆臂同时吸收横向力量，支柱承载车身重量，因此其横向刚度很大，在转弯时侧倾也较小。双叉臂式悬架也通常采用上下不等长叉臂（上短下长），车轮在上下运动时能自动改变外倾角，减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。

后下托臂式四连杆螺旋弹簧整体桥是美国越野赛车经常采用的一种悬架形式。下托臂的形式利于让桥体拥有更大的压缩行程，而四连杆则善于减少整体桥横向不必要的位移，对于提升越野赛车的高速稳定性起到至关重要的作用。此外，SST后桥部分还拥有悬架上限位与下压缩减振器。

考虑到SST卡车竞速和飞车的双重需要，一套稳定可靠的减振器显然是必不可少的。得益于美国改装业的强大，SST卡车采用8根专业级别（并非赛级）的King减振器。每个车轮的搭配基本都是螺旋弹簧可调式油压阻尼减振器+4通道氮气式油压阻尼减振器的组合。

SST卡车的前悬架自由行程在450m m左右，后悬架自由行程在580mm左右，当然这些都是在铺装赛道上的大致参数。如果面对粗糙路面的赛道，工程师会进一步加大SST卡车的悬架行程。