基于DEA的区域物流效率实证研究

郭 玉，李明星，胡惠雅，邸彦彪

(1. 辽宁工业大学 研究生学院，辽宁 锦州 121001；2.辽宁工业大学 经济学院，辽宁 锦州 121001)

基于DEA的区域物流效率实证研究

郭 玉1，李明星1，胡惠雅1，邸彦彪2

(1. 辽宁工业大学 研究生学院，辽宁 锦州 121001；2.辽宁工业大学 经济学院，辽宁 锦州 121001)

随着科学技术的发展，现代物流业逐步成为规范化、系统化和信息化为一体的综合性产业，区域物流是物流业发展的重要元素，因此区域物流效率是我们不容忽视的问题。文章运用DEA方法中的C2R和C2GS2模型，对我国环渤海经济区、长三角经济区、珠三角经济区三大经济区域2013—2015年物流效率进行分析，得到资源配置效率较低、投入产出效率不合理、区域物流布局不合理等结论，并为区域物流提高经营效率提供建议和参考，为“十三五”全局发展助一臂之力。

区域物流；DEA模型；效率

如今我国经济进入新常态，发展增速放缓，结构调整加速，物流业保持着中高速增长，据统计，2015年我国社会物流总额达220万亿元，“十二五”时期年均增长8.7%；物流业作为国民经济的支柱和战略性产业，为实现“稳增长”、“调结构”、“惠民生”发挥了支持和保障作用。与此同时，我国物流业也是机遇与挑战同在，有效需求和供给能力之间矛盾交织；面临国内和国际的双重挑战，区域物流发展差异化等等。因此在机遇和挑战面前，加强我国物流企业自身的竞争力，提高自身的经营效率水平，打破区域物流间的桎梏是关键，使得区域间物流共同合作、协作发展。

一、文献综述

国内现已有从不同的研究角度和研究方法对区域物流效率进行深刻的剖析，研究角度的不同主要体现在所研究的区域不同，例如，张中强[1]以我国东部31个市地级地区为研究对象，并对东部地区发展物流业给出对应的建议；李晓梅等[2]使用超效率CCR—DEA模型对我国国有物流企业深入分析，并给出建议。

研究方法的不同大致包括两部分，一部分是选用一种评价方法。如樊敏[3]对中国八大经济区域物流产业使用三阶段DEA模型进行效率分析，提出优化物流产业运作效率的对策和建议；贺玉德[4]使用CRITIC-DEA模型以四川省为研究对象，指出政府应该在区域物流和区域经济的协同发展中发挥重要的作用；另一部分是使用多种模型分析，代表的有余泳泽等[5]采用数据包络分析和托宾模型探究我国物流业地区间效率差异的影响因素；帅斌和杜文[6]将DEA和主成分分析相结合。本文沿用最常用的DEA模型研究方法，而研究角度是对我国三大主要经济区域的物流效率作有效性分析，这也是本文创新之处。

二、DEA模型理论基础

数据包络模型(DEA)是一种基于线性规划的用于评价同类组织工作绩效的特殊工具。本文使用的是DEA模型中的C2R和C2GS2模型，前者是规模报酬不变，后者是规模报酬可变，并将技术效率分解为纯技术效率和规模效率，C2GS2模型有投入导向型和输出导向型，文中的研究对象是区域物流，考虑其特点，选择投入导向型模型。

(一)C2R模型

C2R模型主要是评价各个区域的物流效率，分析结果并判断区域物流投入与产出比率的合理性，此外松弛变量分析投入是否存在超量，产出是否存在亏量。C2R模型为：

其主要结论如下:

1. θ*=1，且不全为0时，是弱DEA总体有效，即综合效率有效，但投入与产出比例不合理；

2. 当θ*=1，且时，是DEA总体有效；

3. 当θ*＜1，且时，是DEA总体无效；

(二)C2GS2模型

1. 若σ*=1，且不全为0时，则且DMUj0为弱DEA纯技术有效;

2. 若σ*=1，且时，则且DMUj0为DEA纯技术有效;

3. 若σ*＜1，且，则DMUj0为DEA纯技术无效。

三、实证研究

(一)数据来源

从我国沪深交易所共选取17家上市物流企业作为评价对象，数据的选取从区域上分为环渤海经济区域(包括大连港、营口港、天津港、日照港、铁龙物流、茂业通信)。长三角经济区域(南京港、连云港、宁波港、上港集团、上海机场)。珠三角经济区域(珠海港、广州发展、盐田港、深赤湾、白云机场、海南航空)。从物流类型上分为三大类，属于港口的有大连港、营口港、天津港、日照港、珠海港、广州发展、盐田港、深赤湾A、南京港、连云港、宁波港、上港集团。以航空物流业务为主的有海南航空、白云机场和上海机场。以陆地物流业务为主的有铁龙物流和茂业通信，投入产出指标见表1。

表1 区域物流效率投入产出指标

(二)区域物流有效性评价

采用Deap2.1软件，针对样本数据进行实证分析，本文以我国环渤海经济区域、长三角经济区域和珠三角经济区域(其中包括17家上市公司)为研究主体，其中三大经济区域(17家上市公司)其中包括了港口、航空和陆地三大物流业务，保证了样本的多样性和客观性，计算三大经济区域(17家上市公司)2013—2015年的物流有效性评价结果，其中包括总体效率值，纯技术效率值，纯规模效率值，在规模报酬中，主要分为三种类型，规模报酬递减，规模报酬递增和规模报酬不变具体结果详见表2。

表2 经济区域有效性评价结果

1．总体效率分析。由表2可知，17家上市公司中，DEA总体有效(θ*=1)情况如下，环渤海经济区只有在2013年有茂业通信一家公司达到有效值；长三角经济区2013和2014年都只有南京港一家，2015年增加了一家连云港；珠三角经济区2013-2015年均有三家公司分别是盐田港、深赤湾A和白云机场。从整体上看物流整体行业的总体效率变化波动不是很大，三个经济区域中，珠三角经济区域的投入最佳组合比较好，长三角经济区次之，从物流类型上看，大多是港口物流发挥重要作用。

DEA总体无效(θ*＜1)较多的企业并没有达到有效值1，说明各个企业不同程度上都存在着资源冗余的情况。如发展较好的大连港，3年间都没有达到最优值1，需要警惕投入的结构，并实施合理的调整方案。从三大经济区域看，环渤海经济区域拥有达到有效值的企业数最少，说明没有充分考虑区域的优势和劣势，应及时加大区域政策的调整。

2．纯技术效率分析。纯技术有效(σ*=1)，17家上市公司2013-2015年纯技术效率的平均值经过计算分别是0.940、0.918和0.905，虽然没有达到1，但是技术绩效起伏不是很大，说明物流行业总体的管理和技术的水平得到充分的发展。珠三角经济区域连续三年只有珠海港一家企业没有达到纯技术有效，其余五家全都是1；长三角经济区域在2013年和2015年有一家，2014年有两家上市公司没有达到纯技术有效，其余的全都达到有效值1；相比之下环渤海经济区域3年间只有天津港达到了纯技术有效，由此可见环渤海经济区域在管理和技术方面存在着较大的缺陷。

纯技术无效(σ*＜1)，在2013-2015年环渤海经济区域的大连港、锦州港、日照港和铁龙物流以及珠三角经济区域的珠海港都没有达到纯技术有效，其中大多集中在港口物流，说明在技术发展方面，港口物流要充分的重视。

3. 纯规模效率分析。纯规模有效(ω*=1)，2013年有6家上市公司达到了规模有效，分别是环渤海经济区的茂业通信，长三角经济区的南京港，珠三角经济区的珠海港、深赤湾A、盐田港和白云机场；2014年有4家达到了规模有效，分别是长三角的南京港和环渤海经济区的广州发展、盐田港和深赤湾A。2015年有5家，分别是长三角经济区的南京港和连云港，珠三角经济区的盐田港、深赤湾A和白云机场。总结可得，珠三角经济区拥有的数量是最多的。

纯规模无效(ω*＜1), 2013—2015年环渤海经济区和长三角经济区大部分企业都处在规模报酬递减的阶段，占样本比例的60%；而珠三角经济区大多是规模报酬不变，占样本比例的67%，因此要十分注意投入和产出的比重，否则会适得其反。

四、结论与建议

(一)主要结论

1. 珠三角经济区的物流效率要明显优于长三角经济区和环渤海经济区。这说明区域物流的效率和区域经济的发展有显著的正比例关系，区域经济综合实力越强，其物流发展的空间就越大，物流的效率越高，反之亦然。

2. 从三个经济区域连续三年比较分析得到，港口物流发展为最好，航空物流次之，说明我国在区域物流发展的布局上还需要进一步的调整。

3. 三大经济区域的纯技术效率的平均值普遍不是很高，说明区域物流在资源配置和管理上还要继续加大力度。

4. 从总体上看，虽然在不断进行大规模的投入，但是三大经济区域出现明显的规模效益递减，说明大规模的投入并没有发挥作用。

(二)建议

1. 加强区域间的交流。珠三角经济区域作为我国最早的改革开放经济区域，经济发展的速度和程度要优于其他经济区域，所以其物流业的发展也必将处于领先的地位；而环渤海经济区起步相对较晚，在各个方面的发展都存在一些问题。因此要加强经济区域间的交流和合作，取长补短，学习成功经验，再根据自己经济区域的特点，因地制宜做出相应调整，制定适合区域稳定快速发展的对策。通过提高区域物流的发展能力，区域经济必然也会受到区域物流发展的推力，使得整体区域的竞争力得到大幅度的提升，形成优势互补、互利双赢的局面。

2. 协调多样化运输方式共同发展。全面分析各种运输方式的利弊，利用其各自的优势，相互协调发展，形成分配合理，优势互补的物流运输平台。其中港口物流发展较为完善，三大经济区域在保证维持港口物流稳定发展的前提下，同时应加大公路物流和铁路物流的共同发展，形成以港口物流为主，公路物流和铁路物流为辅双向驱动发展的模式，全面带动区域物流的发展，调整区域物流发展结构，促进区域整体竞争力的提升。

3. 提高资源配置和管理水平。从纯技术效率来看，三大经济区域都存在着资源配置和管理问题，因此三大经济区域要提高资源配置的效率水平，实现向资源的高效利用和合理的配置的成功转型；与此同时，加大管理力度，强化目标管理，加强效率和纪律的监管力度，使管理带来的效益推动区域物流整体的发展。

4. 充分利用经济腹地。区域物流与区域经济腹地之间也是相互作用，相互影响。区域物流借助经济腹地的支持，使其发展更为灵活多样，珠三角经济物流发展快，有一部分原因得益于它拥有我国外向型经济最发达的地区作为直接的经济腹地和广东省等间接经济腹地，使得其物流的发展得到了充分的保障和支持。对物流发展较弱的环渤海经济区来说，应当充分利用其东北三省直接经济腹地和内蒙古省等间接经济腹地，充分利用所能提供的优势条件，使其物流业得到质的发展。

[1]张中强. 我国东部地区区域物流发展效率分析——以我国东部31个地市级地区为例[J]. 中国社会科学院研究生院学报，2012(1)：77-81.

[2]李晓梅, 白雪飞. 基于超效率CCR-DEA的国有物流企业绩效实证分析——基于16家上市物流企业的样本数据[J]. 中国流通经济, 2016(4): 26-32.

[3]樊敏. 中国八大经济区域物流产业运作效率分析——基于三阶段DEA模型[J]. 现代管理科学，2010(2)：48-50.

[4]贺玉德，马祖军. 基于CRITIC-DEA的区域物流与区域经济协同发展模型及评价——以四川省为例[J]. 软科学，2015(3)：102-106.

F252.5

A

1674-327X (2017)05-0024-04

10.15916/j.issn1674-327x.2017.05.007

2016-12-01

辽宁省社会科学规划基金项目(L16BJY020)；辽宁省科技厅基金项目(SY2016013)

郭玉(1991-)，女，山东日照人，硕士生。

(责任编校：李延军)