内江站作业组织优化探析

文/黄富强，成都铁路局调度所



内江站作业组织优化探析

文/黄富强，成都铁路局调度所

作为扼守川南要塞的中心城市，内江在成渝经济带扮演者极为重要的角色。而在内江的经济发展，政治文化交流中，铁路运输发挥着重要作用。本文在介绍内江站现有生产布局，作业组织的基础上，分析内江站作业组织中存在的问题，探析改进和优化内江站作业组织的措施，提高内江站作业能力，从而更好地服务地方经济和社会发展。

内江站；作业组织；优化

1 内江站现状介绍

1.1 车站概况

内江站位于四川省内江市区境内，车站中心里程为成渝线219公里262.00米，内六线0公里处，衔接成都、重庆，和宜宾三个方向。站型为单向横列式一级二场，技术性质为编组站，业务性质为客货运站，查定等级为一等站。本站主要任务为编解成渝，内六线直通、区段、摘挂、小运转列车及直达列车的补轴或换挂作业，并办理旅客和行包的到发、中转业务，以及路料到发、装卸和整装作业。

1.2 办理能力情况

车站查定能力为：总办理辆数3462，有调3076，无调386。

受到发线、设备现状及实际作业组织方面的限制，其到发线利用率为87%，驼峰解体能力利用率为85%，牵出线编组能力利用率为80%。

造成这种局面的原因既有设备问题，也有车站作业组织中存在的问题。

2 内江站作业组织分析

如前文所述，造成内江站能力紧张的原因有两方面，一是设备能力方面；一是作业组织方面的。下面，我们将从这两个方面进行详细分析。

2.1 既有设备限制

2.1.1 车站线路不足影响接发车和改编作业

（1）到发线数量不足影响车站通过能力

表2 接发货物列车的数量汇总表

从表-2可以看出：内江站衔接的成都、重庆和内江三个方向的列车到达了60列左右，内江站到发场共9股到发线，而车站1道、2道和3道主要用于办理旅客列车客运业务，加上客货列车的不均衡到发，造成内江站阶段性堵塞的现象十分严重。主要集中在17：00-19：00、23：00-0：00、2：00-4：00、7：00-9：00、11：00-14：00这几个客车密集到达时段。再加上机车换挂头、本务机车出入库，调车机车走行等因素，内江站用于接发货物列车的到发线就更加紧张，造成外围阶段性等线，出发列车等开的现象比较严重，这些都严重制约了内江站的接发列车能力，严重影响了内江站的通过能力。

（2）编组场线路不足影响车站改编能力

表-3 内江编组场线路固定使用方案

线路号固定使用方案车流数量 列数辆数 10紧溜车及特殊车辆 11史家乡龙潭寺间车流4132 12成都及其以远车流9306 13成都及其以远车流9306 14内江-宜宾间车流10270 15宜宾南及其以逻车流8336 16故障车停留线 17交车线 18内江东-石场间车流6200 19大渡口.重庆南.重庆干坝子及其以远车流135 20重庆西及其以远车流8280 21重庆西及其以远车流8280 22特殊车辆

从表-3 可以看出：内江站编组场共有13条线路，除去郊环线、故障车辆停留线、禁溜线，内江站实际用于集结车流的线路实际只有10条。分摊到三个方向上，每个方向的车流集结线实际只有3条左右，也就是说每个方向的车流组号只有3个。很显然，在当前车流密集，编组要求高，车流划分细的形势下，内江站的编组线设置很难满足日常生产的实际需求。为了满足编组质量的要求，大量列车需要在内江站进行二次甚至三次倒编作业，这就增加了内江站的作业次数，大大降低了车站的作业效率，影响了车站的改编能力。

2.1.2 日常生产组织中，大量的补、减轴及其他作业影响车站能力。

（1）各区段牵引定数不一致，产生大量的列车补、减轴作业

表-4 邻接区段牵引定数和通过能力一览表

线路邻接区段名称方向货物列车牵引定数区段通过能力 机型重量换长客车货车 成渝线内江—成都上行SS32720+-805916 下行SS32720+-805916 内江—重庆上行SS12720+-805916 下行SS12720+-805916 内六线内 江—宜宾南上行 SS32200+-8070836 双SS34000+-8070 DF4B1720+-8070 下行SS32200+-8070836 双SS34000+-8070 DF4B1720+-8070

从表-4 可以看出：成渝线与内六线的列车牵引定数和换长差异较大，从成渝线到达的整列内六线车流需要在内江站进行减轴作业，而从内六线到达的整列成渝线车流，如果是小列需要在内江站进行补轴作业，如果是大列就必须在内江站进行减轴作业。同样，从成渝线到达的整列内六线车流需要在内江站进行补轴和补换长作业。而从内六线到达的整列成渝线车流，如果是小列需要在内江站进行补足换长作业，如果是大列就需要在内江站进行减小换长作业。频繁的补、减轴作业，严重影响了内江站到发线的使用，加上补、减轴产生的多余及车流需求，需要占用车站编组线，和车站调车机车使用，进一步制约了内江站的通过及改编能力。

（2）折角及中转车流增加车站作业负担

如前述可知，内江站衔接有三个方向，各方向车流站内江站进行交换，需要大量用到车站的交换线。而目前内江站编组线的分配上仅有17道一条交换线，显然不能满足日常改编作业需要。这就需要在日常的生产组织中，利用编组线进行倒编、转线作业，而不均衡的车流，造成车流在车站的集结时间延长，给内江站行车组织工作、到发线的运用、编组场的分组，调车作业都增加了很大的困难，给车站通过及改编能力的有效利用带来了极大的的影响。

2.1.3客运作业影响车站能力

表-5 内江车站客运量汇总表

旅客人数行包件数 发送到达中转发送到达中转 直通管内市效 199475386453 52709785245452558579121504

从表-5 可以看出，作为一个中心城市，内江站在承担大量而繁重的货物列车到发和解编作业的同时，还需要办理相当大的客运业务。而且，结合实际运行图分析，客运作业从时间上分布不均衡，加上季节性的客运高峰，给内江站的到发线的使用带来了极大的困难，也给内江站的通过能力造成了极大的干扰。

3 优化内江站作业组织的措施

3.1 优化车流调整，做到均衡行车

车流不均衡，导致车流集结时间过长，影响了内江站的作业效率。为了优化车流调整，建议将在内江站改编列车组织通过，如成都北编组的重庆西以远列车，内江—兴隆场间到站成组列车通过内江站，在内江东站换挂头，到宜宾南以远列车，内江—宜宾南间到站成组列车在内江南站换挂头，宜宾南编组的成都东以远列车，内江—成都北站间到站成组列车在史家乡站换挂头，这样能在不改变现有设备情况下减少内江站到发线占用同时减少车站的改编作业量。

3.2 组织周边车站辅助作业，提高车站无调比

目前，内江站的无调比重仅为11%，无调比小，势必占用到发线时间长，这是到发线能力利用率不高的重要原因，另外改编作业量也会相应增加消耗一定改编能力，需要从如下两个方面进行改进优化：一是协调相邻的成都北、兴隆场和宜宾南站严格按编组计划编组列车，尽可能多地编组通过内江站的高质量列车；二是利用周边中间站组织始发直达、空车直达，在有条件的中间站提前集结车流，做到整列进出，减少编组线的占用。当中间站车流积压，车站倒编有困难时，要组织有调车机车作业的中间站（如内江东、隆昌、广顺场、内江南、自贡等）帮助内江站倒编，以解放车站调车机作业能力和缓解编组线存车压力。

3.3 优化行车组织，提高车站线路利用率

到发线及编组线占用时间过长，是制约内江站能力的一个直接因素，为了提高车站能力，关键是要减少车站线路占用时间，提高线路利用效率。为此需要从以下三个方面进行优化：一是优化运行调整，细致掌握各方向到达车流，精确推算列车到发时刻，合理安排车站接发车，提高线路利用率；二是严格掌握车站作业进度，做好机列衔接，严格精确叫班，减少列车等机车、等开车现象，减少到发线占用时间；三是严格掌握机车乘务员叫班、出勤、出库、挂头，以及车站列检、货检、列车试风等作业过程，尽可能地组织平行作业，减少生产辅助时间，提高机车运用效率，从而达到提高车站到发线使用效率。

3.4 优化机车交路，减少机车辅助生产时间

在机车构造技术及乘务员劳动时间满足的前提下，组织机车长交路，减少机车出入库时间，减少机车库内作业时间，减少机车换挂头时间，减少机车转头走行时间，提高机车运用效率，提高车站到发线使用效率，提高车站接发列车能力。

4 结语

作为成渝经济带上重要的中心城市，内江在带动区域经济发展，起好城市纽带作用方面，有着重要的地位和作用，而铁运输在内江的政治经济文化发展和交流中，起着重要的支撑作用，解决内江站作业组织的问题，不仅对于提高车站作业效率，充分发挥车站运输能力，有着重要作用，对支持地方经济发展，推动成渝经济带的繁荣，更有着重要意义。

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