三十年十三桥

◎陆林森

三十年十三桥

◎陆林森

打桩机一声轰响，一根粗大的钢管桩扎入黄浦江河床。又是一声轰响，钢管又向着河床前进。很快，随着“哐当、哐当”的声响，粗大的钢管就植根在地层深处了。这一幕，发生在前不久的昆阳路越江大桥主墩施工现场。至此，黄浦江上，第13座大桥建设拉开了帷幕，不久就将横空出世。时隔30年，黄浦江上，大桥一座接一座出现，来往浦东和浦西，交通越来越方便了。

观览

三年时间给建设者树碑立传

黄浦江，上海的母亲河，滋润了两岸的千百万市民。可是，在那些没有大桥的日子里，来往于浦东和浦西的市民，望江兴叹。据1988年统计，全市日平均过江机动车高达2.2万辆以上，过江人数日均超过100万。虽然，上世纪80年代后期，黄浦江上的客渡航线已增加到了22条，车渡航线5条，而且已相继建成了打浦路隧道和延安路隧道，但城镇化提速，城区面积扩大，城市人口急剧增加，使过江难的矛盾越来越突出。

为了改善浦江两岸市民的过江难，1986年7月，上海市人民政府向国务院递交了一份建设黄浦江大桥的项目建议书，很快得到国务院批准。两年后，一批专家就黄浦江大桥的建设可行性进行评估，得到一致通过。

1988年12月5日，工地传来第一声机器的轰鸣，在原南市区南码头地区一角，南浦大桥建设拉开了帷幕。建设中的南浦大桥，浦西一端就位于原南市区南码头。这里的江面宽360多米，是黄浦江下游的最狭处。按照设计要求，南浦大桥全长8346米，主跨423米，是一跨过江、双塔双索面叠合梁斜拉桥。它是我国国内跨径最大的斜拉桥，在世界同类型桥梁中，仅次于加拿大阿纳西斯桥和印度胡格里桥。

7000多名建设者汇聚架桥工地，劳动号子震天价响，口号是“无私奉献、严格苛求、艰苦拼搏、勇于创新、团结协作”。气壮霄汉的拼搏，夜以继日的苦战，他们只用了三年时间，就拿下了这项世人瞩目的工程，为当时的豪言“三年建成大桥，给建设者树碑立传”画上了精彩的句号。

南浦大桥如同一道彩虹，凌空而起，创造了“上海速度，上海风格，上海效率，上海精神”的记录。主塔上，邓小平同志题写的“南浦大桥”在艳阳下显得格外精神，为大桥落成增添了熠熠风采。1991年12月1日，大桥正式通车，“一桥飞架黄浦江”的梦想终于实现。

提前百天架起浦东开放的桥梁

1990年，中国改革开放总设计师邓小平来到上海，提出“开发浦东、开放浦东”的战略构想。同年4月18日，浦东开发开放战略构想正式落地。浦东开发开放，为上海腾飞输送了强劲的动力，也为上海带来了财富效应。

俗话说，要想富，先筑路。彼时，南浦大桥正在建设中，市民翘首以待，过江难的矛盾仍然需要加大力度缓解，尤其是浦东改革开放，更需要在黄浦江上架桥“铺路”。鉴于此，上海市人民政府根据《上海城市总体规划方案》，决定在杨浦区境内再建造一座大桥——杨浦大桥。

1991年4月29日，南浦大桥主桥即将合龙之际，杨浦大桥主塔基础打下第一根钢管桩。此桥全长7658米，主桥跨径602米。塔两侧，32对钢索连接主梁，呈扇面展开，其状如琴弦，在世界同类型斜拉桥中雄居第一。

杨浦大桥浦西端位于杨浦区宁国路地区，浦东端位于罗山路地区，与南浦大桥同为上海城市内环线跨越黄浦江重要节点——内环高架路的重要构成。建设者经过30个月拼搏，黄浦江上又一座自行设计、建造的双塔双索面迭合梁斜拉桥，提前100天竣工。

1993年10月23日上午10时，杨浦大桥正式建成通车。它的建成，是继南浦大桥之后，建设者创造的又一建桥奇迹，极大地缓解了苏州河以北地区的过江难，对促进浦东改革开放具有相当重要的意义。

年近90高龄的邓小平同志，为大桥题写桥名，他兴致勃勃地登上大桥，感慨地说：“喜看今日路，胜读万年书！”

黄浦江上两座桥，一南一北相呼应。一座，用时3年；一座，用时3年不到。这在世界造桥历史上是很少见的。

它们以上海速度，写下了上海精神——一流的设计，一流的施工，一流的质量，引起了国内外同行关注，受到了国际桥梁专家高度赞扬。

细看

七八分钟从黄浦江的这边到那边

如果说，此前建成的松浦大桥，改写了黄浦江上没有大桥的历史，那么，其后相继建成的南浦大桥、杨浦大桥，则如同蛟龙出海，为黄浦江添上了两道壮美的彩虹。江两岸的市民交通更加便捷了。

松浦大桥，1974年7月26日开工，1975年9月11日铁路桥通车，1976年6月29日公路桥通车。作为黄浦江上第一桥，松浦大桥为上海石化总厂作出了重要贡献。然而，10多年后，南浦大桥和杨浦大桥的建成，拉动了江两岸经济建设，贡献度更大。有经济学者如此评价：作为上海市区内环线的重要组成，南浦大桥和杨浦大桥“为开发开放浦东、振兴上海作出了重要贡献，并成为上海这座现代化城市新的标志和新的景观。访问上海的一些国家政要也纷纷夸赞，它们是“了不起的工程”、“是我见到的最宏伟的工程”。

大桥建成前，渡船载车过江，需要两三个小时。大桥建成后，七八分钟就可以过一次江了。过江难的历史，正在被黄浦江上建成的大桥所改写。

然而，造桥之难，超乎想象。南浦大桥是我国自行设计、自行建造的第一座现代化钢梁斜拉索桥梁，工程规模巨大，技术要求严苛，施工难度艰巨，没有任何可供借鉴的技术资料，且不论主桥长846米，以一跨423米过江，其跨度之大为当时全国之最。

一位桥梁专家告诉我，大桥“用钢材与混凝土两种建筑材料叠合而成。桥面下一层用大型‘工字钢’制成框架，上一层是钢筋混凝土桥面板，钢框架与桥面板用电焊焊接，结合处再浇上混凝土，使两者联成一体。这种叠合组成的桥面和钢框架共同受力的新型结构，我国还是第一次采用，开了我国建桥史先河”，“主桥桥面的钢框架共有438根钢梁，其中一根重达80吨，为全国之最；制作钢梁用的钢板，最厚的达80毫米，其厚度在钢结构中也是‘全国之最’。拼装钢框架用的10多万套高强度螺栓的直径达30毫米，螺栓之大，是我国建桥史上前所未有的”。

匠人匠心

他下决心造一座最好的桥

造桥英雄们的创造创新精神，在大桥建设中发挥得淋漓尽致。朱志豪，这位著名的桥梁专家，先后指挥过上海一系列重大工程建设，但负责承建南浦大桥这样的大工程，还是破天荒第一遭。他知道，使命在肩，重任在肩，这项重大工程，许胜不许败，退路已被堵死，剩下的就只有一条路：拿下这项工程，为上海母亲河添彩，为上海改革开放添彩。当获悉加拿大阿纳西斯桥的桥面有裂缝，朱志豪跨越重洋，远赴加拿大，进行实地考察，回国后与设计团队分析研究，制定对策，保证了南浦大桥的质量。

林元培，著名桥梁工程师，设计或主持设计过多座斜拉桥，但设计叠合梁斜拉桥也是“大姑娘上轿——第一回”。南浦大桥要设计成新潮桥型，跨径位居彼时的世界第三，没有一定的技术实力和气魄是不行的。他感到了压力。时任上海市市长朱镕基把他请到办公室，只问了他一句：“有没有把握？有多少把握？”林元培一字一句回答，“我有80%的把握！”还有20%，林元培没有多说，那可是风险啊！

在设计和施工中,林元培根据实际情况提出了一系列富有独创性的见解,采取有效措施，大桥建设迥然有别于阿纳西斯桥。美国一位著名桥梁专家在给大桥指挥部的信中说：“看到南浦大桥成功的建造,使我感到很兴奋。我觉得这充分说明中国人潜力很大，可以参与和完成世界上任何工程项目。”

杨浦大桥的设计，也见证了中国造桥英雄的创造创新精神。当时，有几种方案可供选择：一是照搬南浦大桥，设计跨度423米；二是把一个桥墩紧靠在岸边放置，这样跨度可达到580米，但岸边地基十分复杂；三是让两个桥墩都造在岸上，跨度602米。这是当时世界第一的跨度。林元培面临的选择是，要么单纯求稳，采用第一种方案，但会留下遗憾；要么争创一流水平，但要承担风险。他下了决心，造一座最好的桥。

当时，杨浦大桥属世界第一跨度，这个前人没有解决的问题，林元培创造性地提出了全新理论——适用于一切空间结构而不囿于桥梁的“空间结构稳定理论”。他的这一理论，被国外同行赞誉为林氏理论。有位参与大桥设计的外国专家也做了一个方案，但结构的刚度明显不足，内力计算误差竟高达62%。

大桥，气势如虹脱颖而出，在林氏理论基础上演绎为黄浦江上又一实景。它的成功落地，为中国造桥英雄的匠心独运提供了注脚。