长江沿线地区外贸集装箱港口运输需求预测

靳廉洁+任静+张晓晴+齐越+董敏+姚海元+王世军+臧韶辉

【摘 要】 为准确判断长江三角洲港口集装箱运输市场的增长空间及发展趋势，对长江三角洲及长江中上游地区外贸集装箱港口运输需求进行预测，分析长江三角洲及长江中上游地区外贸集装箱箱源分布现状及运输格局，采用多因素动态系数法预测外贸集装箱生成量。结果表明，该方法适用于预测腹地外贸集装箱运输需求，可为长江三角洲港口集装箱吞吐量预测提供重要支撑和依据。

【关键词】 长江三角洲；集装箱生成量；多因素动态系数法；适箱货；预测

0 引 言

长江三角洲地区（以下简称长三角）和长江中上游地区是长三角区域港口的主要腹地。得益于长江经济带战略的推进，在长三角的带动下，近年来长江中上游地区经济发展较快，经济增速超过长三角，成为长江沿线经济发展的新增长极。

对长江沿线地区集装箱箱源分布状况和运输格局进行深入分析、对箱源规模未来发展趋势进行预测，是准确研判长三角港口集装箱运输发展趋势、进行吞吐量预测等工作的重要基础，对集装箱码头基础设施建设、营运策略制定等均具有现实意义。

1 长江沿线地区外贸集装箱生成状况及运输格局

1.1 生成量及分布

受国际金融危机影响，长三角外贸集装箱生成量增速放缓，“十一五”期长三角外贸集装箱生成量由1 780万TEU增长至2 950万TEU，年均增长10.6%，“十二五”期前4年外贸集装箱生成量增速放缓至4.2%，2014年总量为3 480万TEU。

在“西部大开发”“中部崛起”等战略的支持下，长江中上游地区积极承接东部沿海地区外向型产业转移，“十一五”期长江中上游地区外贸集装箱生成量年均增长9.3%，“十二五”期前4年生成量增速进一步提升至13.8%，2014年外贸集装箱生成总量达到420万TEU。[1]

2014年，长三角外贸集装箱生成量较高的区域是上海市、江苏省苏南地区、浙江省沿海和中部的金华，其中：上海市外贸集装箱生成量约为580万TEU，占长三角区域总量的16.7%，较2005年下降4.6个百分点；江苏省外贸集装箱生成量为万TEU，占长三角区域总量的36.5%，与“十一五”期初基本持平，其中，苏锡常地区的外贸集装箱生成量在全省总量中占比高达70%左右；浙江省外贸集装箱生成量达万TEU，占长三角区域总量的46.8%，较2005年提升4.7个百分点。长江沿线地区外贸集装箱典型年份生成量见表1。

1.2 运输格局分析

从2014年长三角地区港口腹地外贸集装箱生成量总体运输格局（见图1）看，长三角地区港口承运了腹地外贸集装箱约万TEU，其余约200万TEU的外贸集装箱主要经珠三角港口运输，少量通过山东沿海港口运输。

2 长江沿线地区外贸集装箱生成量预测

2.1 预测方法及思路

首先分析长江沿线省市对外开放水平及外贸额的发展状况和趋势，其次分析七省二市外贸集装箱箱源的生成机制，梳理影响生成量的指标（外贸货物的商品组成、外贸适箱货物集装箱化率、外贸箱源的空重箱比例、生成重箱的平均单箱载质量）。

采用定量法预测长江沿线地区外贸集装箱生成量。分析各指标与集装箱生成量之间的关系，构建基于多因素动态生成系数法的预测模型；利用该结构化预测模型将经贸、运输等相关影响因素加以量化，并利用计算机进行模拟、优化，得出预测结果。

长江沿线地区外贸集装箱生成量预测思路见图2。

2.2 影响生成量的指标和生成量预测

2.2.1 外贸进出口额

2014年，长江沿线七省二市外贸进出口额达到亿美元。预计长江沿线外向型经济总体仍将保持良好发展势头，但增速将有所放缓，通过短期调整，将进入高基数、低增长的发展阶段。

预测2020年、2030年外贸进出口额将分别达到2.5万亿美元和3.2万亿美元，2014―2020年年均增长6.3%，2020―2030年年均增长2.5%。

2.2.2 适箱货比例

2014年，在长江沿线进出口货物中，适箱货比例约为80%，较2005年减少约4个百分点。未来我国产业结构将进一步优化调整，对外贸易商品的构成也将随之发生变化。随着工业化进程的深入推进，重化工业占比将有所下降，大宗原材料占对外贸易货物的比例将进一步减少。

预测未来长江沿线适箱货比例将达到85%左右。

2.2.3 其他运输方式比例

目前，长江沿线适箱货按金额计算，采用空运的比重达到32%，远高于全国16%的平均水平，而2000年该指标为24%。随着产业升级，特别是电子信息产业的发展，外贸适箱货采用航空运输方式的比例仍将提高。

预计腹地适箱货水运方式比重将小幅下降，2020―2030年达到55%～60%。

2.2.4 适箱货箱化率

近年来长江沿线外贸适箱货箱化率提升缓慢，目前为81%。随着腹地集装箱码头基础设施和运输网络的不断完善，未来这一指标仍有一定的增长空间。

预测2020―2030年长江沿线外贸适箱货箱化率将提高到83%～86%。

2.2.5 重箱平均货重

集装箱货物的单箱货重与生成地适箱货物的产品结构有着密切联系。近年来，长江沿线地区外贸集装箱（重箱）平均货重呈缓慢下降态势，2014年约为9 t。

预计近期长江沿线外贸集装箱单箱货重将保持平稳，远期将略有下降。

2.2.6 重箱比例

长三角区域内贸易货物的进出口平衡性影响着重箱在生成量中所占的比例。目前，我国在制造业产品带动下，已成为包括美国在内部分国家的主要贸易逆差来源国。相比之下，我国进口大量能源物资，集装箱货品较少，导致长三角港口外贸集装箱重箱比例约为69%水平。

预计腹地集装箱重箱比例将上升至70%～75%。

2.2.7 单位外贸额适箱货重量

2014年，长江沿线单位外贸额（每亿美元）产生的適箱货重量约为3.4万t。近年来，单位外贸额生成的适箱货物呈逐年下降态势，其原因一是产业结构的调整，二是美元汇率的变化。目前，适箱货物中轻工、机电类产品分别约占30%和50%，未来高附加值和高技术含量的机械装备、电子器件等品类占比将进一步提升，轻工纺织、服装鞋帽等原来料加工货品占比将有所下降。

预计到2020年长江沿线单位外贸额适箱货重量将下降到3.3万t左右，2030年约为3.0万t。

综上所述，根据模型测算，预测2020年、2030年长江沿线外贸集装箱生成量（见表2）将分别达到万TEU和万TEU，生成系数则分别达到0.20万TEU/亿美元和0.19万TEU/亿美元。

3 结 语

从长江沿线外贸集装箱生成量的预测结果可以看出：未来长三角地区港口腹地外贸箱源数量仍然具有增长空间，其中长三角区域仍将是外贸集装箱的主要生成地，但其在长江沿线腹地箱源生成总量中所占的比重将继续下降。相比之下，长江中上游地区箱源生成量增速将超越长三角，成为未来腹地箱源增量的重要来源。从长三角地区内部来看，上海市外贸集装箱生成量增长有限，江苏、浙江的增速将放缓。[2]

参考文献：

[1] 齐越，沈益华，张民辉，等.宁波舟山港总体规划（2014―2030年）[R].2015.

[2] 齐越，董敏，张晓晴，等.宁波舟山港总体规划实施评估[R].2014.endprint