“一带一路”倡议下天津港口物流发展问题研究

文/高红梅 林夏丽

“一带一路”倡议下天津港口物流发展问题研究

文/高红梅 林夏丽

一、“一带一路”倡议下天津港口物流发展现状分析

（一）港口物流的内涵及特点

发展天津港口物流，首先要弄清港口物流的特点。第一，其发展无法脱离其腹地经济情况。腹地经济水平高低、区域规模大小、交运体系是否完善和人口密度大小等都会直接影响港口物流的发展，且大都呈正相关关系。第二，其发展易受国家政策、港口附近地区的经济水平以及国际经济环境多重宏观因素的影响。第三，与普通物流相比，其竞争愈加激烈。如今，由于船舶大型化、货物集装箱化将成为无法改变的发展趋势，导致港口之间的竞争更加强烈。第四，港口作为国际物流链的核心节点，处于不可动摇的位置，其基础设施的建设以及服务水准是物流链可否顺利运行的重点。第五，港口的发展程度可以显露出一个国家的整体物流水准。港口是物流、商流、资金流的聚集中心，前沿技术与管理理念通过整个物流链渗透至其经济腹地，进而对其腹地物流甚至整个国家的物流发展起到重要引领作用。第六，港口物流具有集散效应。一方面，因货物的装卸搬运以及转运产生了各种装卸、转运和陆地运输企业；另一方面，由于船舶的停靠而发展了燃料供给、船舶保养维修和海运保险等衍生产业。

（二） 天津港在“一带一路”倡议中的地位

2013年，习近平总书记在哈萨克斯坦、印度尼西亚发表演说时，分别提出建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议。 “一带一路”倡议的主要内容是五通：政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通。

在“一带一路”倡议下，天津港既是实现陆港联运的核心中转站，也是我国唯一同时拥有4条铁路通向欧洲陆桥的港口。天津既是中国、蒙古国、俄罗斯三国经济走廊的主要基地，也是21世纪海上丝绸之路的战略要地；既是“一带一路”倡议的重要衔接点，也是距离亚欧大陆桥东部最短的起点。天津作为亚欧大陆桥东部起点、中蒙俄经济走廊重要节点和海上合作战略支点，桥头堡作用愈加明显。

（三）天津港口物流发展现状分析

天津港可为京津冀以及我国中西部共14个省市提供港口服务。天津港依附其便捷的立体交通网，对经济腹地提供“一站式”服务，对内辐射的经济腹地面积达到了全国总面积的51%；对外与超过180个国家的500多个口岸建立起了长期的贸易往来。2016年，天津港货物、集装箱的吞吐量分别为5.5亿吨、1450万TEU，同比增长1.9%、2.8%，分为位居全球第4位和第10位。近六年来看，天津港货物、集装箱吞吐量总结呈平稳上升的趋势（如图1、表1所示）。

图1 2011-2016年天津港货物、集装箱吞吐量折线图

表1 2011-2016年天津港货物、集装箱吞吐量数据

除此之外，天津港坐拥我国规模最大、硬件设施最好、国家政策最优的保税港区——东疆保税港区，其主要提供货物、集装箱的装卸、离岸金融、跨境电商等多功能、现代化、综合性的一体化服务，至今已经引进了国内外8000多家公司进驻。现阶段，东疆保税港无论是在航运还是金融等方面都凸显出了极强的聚集效应。

二、 “一带一路”倡议下天津港口物流发展的SWOT分析

（一） SWOT分析方法概述

S（strengths）指优势、W（weaknesses）指劣势，O（opportunities）指机会、T（threats）指威胁。通过对某一事物进行SWOT分析，从而根据事物的具体情况而选择应当采取的策略。如图2所示。本文将利用SWOT分析法对“一带一路”倡议下天津港口物流的发展进行分析。

图2 SWOT分析矩阵图

（二） “一带一路”倡议下天津港口物流发展优势

1.运距相对优势

天津港位于京津和环渤海经济圈（包罗津京两市及河北、辽宁、山东、山西和内蒙古部分地区）的交汇点上，是我国向外连接东北亚以及中西亚的节点，同时，也是我国接通海、陆两个“丝绸之路”的重要节点。天津港于亚欧大陆有着天然的区位优势，可直接对接到蒙古国、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等“一带一路”沿线国家。此外，天津港还是我国唯独一个有着四条铁路通往欧洲陆桥的口岸，其通向我国内蒙的二连浩特、满洲里的运距分别为976km、2165km，通往新疆霍尔果斯、阿拉山口的距离为3912km、3966km。除了大连离满洲运距较短之外，天津港与国内其他港口相比，离其他三个口岸的运距均最短。

2.地理位置优势

天津港与“一带一路”倡议的对接已初步构成两桥三口的大致框架。其中，三口即亚欧大陆桥上的内蒙的满洲里、二连浩特以及新疆阿拉山口；其中一座桥是天津港向北通过二连浩特和满洲里进入俄罗斯、蒙古国，与西伯利亚大陆桥贯通至欧洲；另一座桥由天津港向西经过阿拉山口口岸出境，向北、中、南三条路通向欧洲。天津港周边铁运、陆运、港运等已形成了完善的立体交运体系，为“一带一路”倡议打下了良好的基础。

3.经济腹地优势

其经济腹地十分辽阔，其直接腹地就包括津京以及冀晋两省。而其间接腹地更是辽阔，天津港利用其强大的运输网延伸至陕、陇、宁、青、新、蒙等八省，甚至可以辐射至我国友邦蒙古国。此外，其腹地发展状况较为平稳，主要以重工业为基础，同时轻工业以及第三产业也发展迅速。其经济腹地包括了我国的原材料和矿产资源开发的大省，此区域对物流的需求较大，有利于港口业务的成长。其经济腹地优势为天津港发展打下了良好的需求基础。

4.航线航班优势

自从中国加入WTO，对外开放程度逐步扩大，双边贸易额也高速增长。在全球贸易交流中，有超过百分之九十的货物选择了海运运输方式。2016年，天津港已经和全球超过180国家，将近600个口岸建立起了长期的贸易交流关系。天津港集装箱班轮服务航线已开通了120条，月到港航班已经超过550班。天津港依靠其先进的立体交运网，为各企业“一站式”服务，同时也为各国企业响应此战略，加强双边贸易提供了便利。

（三）“一带一路”倡议下天津港口物流发展劣势

1.深水泊位量有限

天津港作为我国第一大人工港，其港口的深水泊位数量较少，万吨级泊位有53个，十万吨级仅有3个，造成停靠天津港的船只数量有限，影响了天津港货物以及集装箱吞吐量。同时，天津港深水航道里程较短，港内设备自动化程度较低，造成港口作业不够高效，影响了天津对内外贸易运转的效率。深水泊位量较少将成为天津发展港口的硬实力短板。

2. 物流现代化水平不足

如津港仍居于传统物流状态，不管是物流意识还是硬件设施条件，对比现代物流，仍无法望其项背。

物流意识方面，天津当局、天津各公司等对综合性物流产业的认知仍需提升。大多数人对港口物流的认知仍停留物流即装卸搬运、仓储等活动的层面，而未将其当成一个与信息、网络以及多式联运体系无法分割的产业。因此，大部分天津港服务现阶段业务较为单一，无法追赶现代化多功能国际贸易形势。同时，与天津港口物流对接的货运公司数量太多，造成其形不成规模、服务范围窄、业务单一且缺乏网络支持。

基础设施方面，天津港目前基本实现了装卸搬运自动化，但仓储存在着库场利用率较低、设备老化、储存条件简陋以及管理理念陈旧等一系列问题，且对于一些特殊货物，例如需要冷链运输的货物，天津港口冷箱、冷库数量有限，无法对其进行良好的保管和运输。

3.港口布局规划不合理

天津港所辐射腹地以津京以及我国华北、西北为主。但源于协同发展的总体规划不够全面,导致京津冀港口群（包括天津、秦皇岛、唐山、黄骅四个港口）重复建设、结构性产能过剩。此外，在天津市规划港口建设的过程中，其与城市规划时常会产生矛盾，不单影响二者的建设，也浪费了人力物力财力。

4. 专业性人才不足

人才缺口在天津港的发展进程中，成为影响其发展的“绊脚石”。天津港人才的需求是求过于供，在人才数量、质量上都存在着短缺。由于物流行业门槛较低，大多从业员工专业化水平不够，经验有限，且其对港口的认知过于片面，导致其太过重视运输和仓储业务，从而忽略了现代物流服务以及其联动效应的重要性。专业性人才的短缺，造成其管理水平难以上升。

（四） “一带一路”倡议下天津港口物流发展机会

中国对物流发展越来越看重，不断增加对其投资、政策方面的扶持，同时注重引进国外现代化的管理技术。在全国人大会议中提出的“十五”规划中以及我国交通部制定的2010年、2020年中长期港口发展规划中，都明确表示了对其未来发的支持，尤其是东疆保税区的成立，更表现出国家对天津港的重视。此外，天津市政府也不断出台政策、招商引资，以促进天津港的发展。

京津冀地区共同体、设立自由贸易区、加速滨海新区发展、建设自主创新示范区、“一带一路”倡议等五大战略机遇相互作用，利于天津市增加新经济增长点，增强天津港的桥头堡作用，进而加强航运、金融、保险等功能，铸建东连亚太经济圈，西接欧洲大市场的舞台。

（五） “一带一路”倡议下天津港口物流发展面临的挑战

除去内部条件的约束，天津港段面对的挑战主要还是来自于国内外其他港口的竞争。中国海岸线十分辽阔，北起辽宁鸭绿江口，南至广西北仑河口，有1.8万千米之长，沿海港口有1460之多，而对外开放进行贸易交流的超过140个。上海港、天津港、大连港、广州港、深圳港、青岛港、秦皇岛港、舟山港八个港口均为年吞吐量均过亿吨，除此之外，还有全球知名的香港港和台湾高雄港等。可以说，中国港口间的竞争十分猛烈。就天津所在的环渤海区域而言，就已经存在着大连港和青岛港两位实力雄厚的“对手”。

第一，从区位角度分析。一方面，青岛港离釜山、仁川、大阪、东京的海上运距最短，距国际主航线最近；但另一方面，由于其离中国第一大港上海港较近，显得其竞争力较弱。而大连港对比天津港，其距离国际主干航线较短，也占一定上风。

第二，从自然优势角度分析。天津港为人工深水港，其航道的深度及宽度与其他两港相比，处于劣势。

第三，从港口硬件设施角度分析。青岛港是三个港口中港口基础设施建设最完善的港口，与此同时，天津、大连也在加大对港口设施的建设规模。

第四，从港口吞吐的货种角度分析。青岛港主要货种有煤炭、石油、矿石和集装箱，是我国唯一一个四种货物吞吐量均破1500万吨的港口；而大连港的货种结构大多为原油、粮食集及装箱，且原油通过其运输的数量在三个港口中位居第一；天津港吞吐的货种大多煤、焦炭和矿石，同时，天津港也积极集装箱业务，近三年来其集装箱吞吐量均超1.4千万TEU。

第五，从港口吞吐量角度分析。2012-2016这五年期间，天津港在货物吞吐量上稍占上风（见图3）；但青岛港集装箱吞吐量明显高于于其他两港，近几年平均量为3.5千万TEU（见图4），且其集装箱吞吐量的年增长率也均高于其他两港；而大连港于货物、集装箱吞吐量及其增速上均为三港中最低。

图3 天津港、上海港、大连港、青岛港2012-2016年货物吞吐量折线图

图4 天津港、上海港、大连港、青岛港2012-2016年集装箱吞吐量折线图

综上，对于天津港口物流发展来说，一方面，由于如今正处于物流业发展的黄金时期，以及当局对港口发展的重视，给予了天津较多的政策支持，外部条件具有一定的优势；另一方面，由于天津港口物流是新兴的处于发展阶段的产业，港口内部还存在着一些问题。因此，我们需要大力关注天津港口物流的劣势，将劣势转为优势，努力达成把天津港建成全球顶尖水准的港口物流的目标。“一带一路”倡议下天津港口物流发展SWOT分析如图5所示。

图5 “一带一路”倡议下天津港口物流发展SWOT分析

三、“一带一路”倡议下天津港口物流发展的对策

（一）合理增加泊位，提高港口吞吐效率

提高货物集散的效率，需要在其可接受的程度内增加船舶的泊位，同时拓宽、加深天津港的航道里程和深度。此外，还需提升港内设施与设备的现代化、科技化水平，以达到增加港口吞吐货物效率的目的。通过合理增加泊位及配套设施，更有利于为天津港的可持续发展以及“一带一路”倡议提供坚实的后盾。

（二）强化科技支撑，提高物流技术信息化水平

提高港口信息化程度是其成长至供应链物流这一阶段的必然要求。作为欧洲第一大港——鹿特丹港，早在多年前，海关就已经能提供集装箱电子扫描等现代化服务；作为国际著名的转口港——新加坡港，早已凭借其进先进的电子系统，实现与海关、货代、船东等无纸化办公；作为我国国际化程度最高的港口——香港港，其正在致力于构建虚拟供应链控制中心，大力建设信息网络系统，提高港口运转效率。

对比以上几个国际化大港口，一方面，天津需以畅通物流业务、减少成本和增加海关通关效率为核心，提升其对于公共信息平台、物流公司信息等系统的建立。大力整合物流网络，建设海关、交管、税务等部门信息网络；同时，建立陆运、海运、铁运、航运等运输物流服务信息网络，逐步实现行业间的信息资源共享。

另一方面，天津港应当加强对现代化物流管理机制的发展，同时注重引进现代化技术；此外，还可以建立港口信息互相交流的平台，将港口与海关、货主、船公司、货运代理、承运商等多方面连结沟通起来，以确保其运作的高效和全面。

（三）以港为主，协调布局提升功能

天津港作为我国北部交运枢纽的核心港口，在进行城市规划中，应重点安排天津港口建设的整体布局，科学运用土地等各种资源，对其进行合理的规划，向着仓储、贸易、包装以及商务领域拓展。

第一，要适应国际贸易发展的新趋势来建设港口；第二，应以现代物流为基础，提高港口工作人员的管理理念；第三，应以仓储、包装、加工等增值服务为基石，实现进出口货物的包装加工运输等服务的提升，大力发展第三方物流，促进先进港口物流体系的形成。

此外，还可以借鉴新加坡港的经验。新加坡港因地制宜，对其口岸资源采取高度集中、市场化的管理理念，而对隶属于不同投资主体的码头以及仓储区采取统一规划、充分利用，统一对外、各自经营的方法，并在业务及腹地利用等方面积极合作。鉴于此，天津港可以建设大型临港物流园区，拓展港口增值服务功能，对港口及区域物流资源进行整合，对物流园内的管理可以效仿新加坡港，采取集中管理、统一规划的理念，优化传统港口物流服务，从而带动保险、金融等第三方物流服务产品的发展，完善天津港功能，天津港建设成一个运作规范的专业化港口物流高端服务市场。

总之，天津港应积极整合码头资源，以港口发展为主，协调周围产业布局，加强对物流园区规划建设，为发展港口物流打下良好的基础。

（四）借助国家战略，完善港口中转功能

一方面，可以借助我国自贸试验区战略，发展国际水水中转（货物直接在水上中转，实现货物从小吨位轮船直接转到大吨位轮船上）。若天津港能抓住天津自贸试验区这一战略机遇，大力发展国际水水中转功能，就能够开展国际中转集拼业务、改善天津港现有环境，可以吸引日韩以及俄罗斯远邦等国的出口货物与天津口岸出口货物一起拼装出口，从而达到降低费用，提高货物吞吐量的目的。

另一方面，可以积极开拓国际海陆中转市场。由于天津港为腹地型港口，有着距离腹地近的区位优势，为发展国际海陆中转打下了良好的基础。要大力施展其近陆的区位优势，增强与经济腹地的互通，找寻能以天津港为中转站的进出口货物，建立起沟通北美、日韩、东南亚与中亚、欧洲的新型贸易通道。要对装载中转货物的船只，在出入港口、装卸作业效率以及物流费用等给以一定的扶持。此外，还需增强与周边国家的深度合作，积极构建通往中亚和欧洲的班列运输体系。

（五）联合各渠道，建立供应链联盟

1.联合货主

加强对天津港经济腹地货源的控制，通过利用腹地地区的无水港和物流园区，加强集货力度，从而降低成本，加强与腹地之间的经济交流。

2. 联合船舶公司

首先，可以向船东出租码头、与船东共同打造现代化码头（如东疆自动化码头）这两种方式吸引更多船舶公司前往停靠；其次，天津港应当积极向国内外开辟航线，尤其是远洋航线，从而提高天津港航班的数量与其业务覆盖范围；最后，天津港可以以中远海运（COSCO）、马士基（MAERSK）、达飞（CMA）等国际大船公司为目标来开展业务，积极发展在天津港吞吐量超百万TEU的船舶公司，从而吸引他们建设中转基地。

3.联合大型物流企业

第一，可以与铁路部门合作，共同开发市场，积极发展海铁联运以及过境班列等国际物流业务。第二，可以与陆运公司互相合作，借助陆运灵活性的特点来满足不同客户的个性化需求，同时借助陆运的信息服务网络平台，打造陆港物流园区。第三，还可以与阿里巴巴、京东等电商企业建立战略合作伙伴关系，发挥天津港的优势，积极开展跨境电子商务业务。

4.培养物流人才，提高专业化程度

在建设天津港的过程中，人才是推动其发展不可或缺的钥匙。第一，加强对物流院校引导工作，通过与天津本地的高等院校建立合作，成立港口相关专业，开设定向培养课程，注重港口物流操作以及管理方面。第二，大举向全球招引港口物流人才，特别是对国际物流研究颇深的栋梁。第三，支持港口物流企业对全体职工采取“请进来”和“走出去”的培养方法，定期对其开展物流基础以及专业操作的培训。

（高红梅系天津农学院经济管理学院教授；林夏丽系河北君乐宝集团供应专员）