压载水公约履约相关问题

中船重工第七一四所 范 维 青岛双瑞海洋环境工程股份有限公司 李 樱

压载水公约履约相关问题

中船重工第七一四所 范 维 青岛双瑞海洋环境工程股份有限公司 李 樱

目前，压载水公约履约环节仍然存在一些问题，需要各方加强合作，共同寻求最佳的解决路径。

国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》（以下简称压载水公约）于2017年9月8日生效。根据国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会的最新决议，委员会分别针对新建船舶和现有船舶明确了具体执行时间表，批准了基于修订的G8导则制订的压载水管理系统认可规则，并制定了压载水置换统一解释及应急措施导则等一系列文件。面对压载水公约执行时间的迫近，海事工业有关主体有必要加强合作，共同推动履约工作。

公约履约时间分析与建议

根据国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第71次会议的决议，2017年9月8日及以后的新建船舶应自交船日期时符合D-2压载水处理排放标准，2017年9月8日以前建造的船舶需要在2019年9月8日及以后的首次国际防止燃油证书（IOPP）换证时符合D-2压载水处理排放标准。

需要说明的是，根据B-3修正案规定，2014年9月8日至2017年9月7日期间完成IOPP换证的现有船舶，如果选择在2017年9月8日～2019年9月7日期间提前换证，则在此次换证时就应符合D-2标准。也就是说，该期间已经更换IOPP证书的船舶无法再如法炮制2015年时通过提前更换IOPP证书来规避履行D-2标准、获得更长的宽限期的做法。

认证要求变化研究与建议

MEPC71批准了基于修订后的G8导则制订的强制性压载水管理系统认可规则，部分试验条件、流程和评估要求参考了USCG型式认可试验有关要求，但并未与其保持完全一致。2018年10月28日以后不再执行原G8导则（MEPC.174(58)）， 但 此 前 依 据原G8导则认可的处理系统仍可在2020年10月28日以前装船使用。需要提示的是，文件原文使用的是“may”一词，所以即便压载水公约允许，但面对港口国的不同监管要求，这一做法依然存在风险。

表1 G8导则主要要求变化比较

因此，建议在2020年10月28日以前准备换证的船东权衡成本与风险做出对应选择；设备厂商适时开展新导则下的认证工作，及时与船东做好沟通，特别是交付时间。

港口监管研究与建议

为行使港口国监管权，美国、加拿大、挪威、英国、澳大利亚等国家已经针对国际船舶压载水排放监管制订了有关法规要求。然而，上述要求能否有效执行取决于监管环节之间的有效衔接以及技术的可靠性。港口检验包括初始检验和详细检验，其中，初始检验（初始评估）涉及船舶报告审查、压载水管理计划审查、压载水管理系统使用和维护记录审查和压载水管理系统外观检查等；详细检验（扩大检验）涉及压载水管理系统性能检查、指示性分析和详细分析。

通常，当初始检验发现有违规嫌疑时，将触发详细检验，最终港口监管机构将依据详细检验结果做出是否处罚的决定。由于详细检验需要在不耽误船舶正常操作的前提下完成，对检测技术准确性、检测时间、便捷程度提出较高要求，因此一直是IMO悬而未决的问题。目前主流的检验技术包括：荧光染色法、ATP（三磷酸腺苷）检测分析法、显微镜法、流式细胞检测法、流式成像检测法等，但都存在自身的技术局限性。

为了控制和减少成本支出，曾有船东提到选择不装或安装处理效果较差的成本相对较低的压载水管理设备，和/或在操作和维护过程中减少使用或关停设备。然而，此类违规船舶可能面临如下经济风险：

Cnc=(Pd× Pp× PC)× E P+ ∑(Pd×Ps)×ES

Pd=违规行为被查出的可能性

Pp= 被查违规行为被起诉的可能性

Pc= 被起诉违规行为被定罪的可能性

Ps= 违规行为引起的间接处罚的可能性

EP = 定罪后的预期罚金

ES = 违规行为间接处罚的预期成本，例如：

- 所在港口或后续目的港口检查推迟；

- 公司罚款或处罚；

- 更高的保险费率或P&I制裁；

- 对船长或船员证书的影响；

- 船舶认可证书的影响。

根据调研USCG得到的数据，自2012年起美国平均每年检验国外船舶9300艘，发现违规船舶592例，具体如图1所示：

通过比较发现，船舶不合格项主要发生在日志和记录以及压载水管理系统两个方面，因此建议船东或船舶经营人在实际操作过程中保持设备正常运行，并做好相关文件记录；同时，随着越来越多的管理系统获得USCG型式认可（可视为符合修订后的G8导则），优先考虑安装上述处理设备；供应商应与船东或船舶经营人保持联系，对系统缺陷或故障进行分析，做好技术更新工作。

应急导则与处理驳船研究与建议

考虑到存在船舶到港时压载水排放不能满足D-2标准的情况，MEPC71审议并批准了压载水管理应急措施导则，包括排放至其他船舶、排放至港口接收设施、采用港口认可的方法管理全部或部分压载水、船舶或港口协议的压载水交换或其他操作措施。

有一部分学者曾提出过压载水处理驳船的概念，笔者也期待看到有一天压载水处理产业能够成功复制共享单车的模式，港口出现成批的“Moballast”（移动压载水处理共享驳船）开展处理作业，但投资者都明白，任何新型装备开发都以市场需求为导向。随着压载水公约的逐步执行，全球预计仅有不到5%的国际航行船舶选择不装压载水管理系统。

相比船载压载水管理系统，压载水驳船的应用更加复杂，且需要解决一系列工程技术问题。首先，应用方面，为了获取业务，改装后的处理驳船可能会被拖入或驶入不同水域，特别是国家密集地区或环保法规要求严格的国家。根据压载水公约的有关要求，压载水处理驳船可以申请压载水豁免，但需要证明其在移动过程中不会携带有害生物；根据USCG法规，压载水处理驳船运营区域超过一个港口官员区域（COTP）或专属经济区的，需要满足其排放要求。其次，技术方面，处理驳船需要考虑设备供电（一般为一套全新发/供电系统）、压载泵尺寸与流量、与目标船接口、现有驳船改造（如油驳）等问题。此外，为推广这一业务，压载水处理驳船投资人、船东或运营人等利益相关方需要赶在公约执行日期前与相关船旗国和港口国进行商谈。

通常，一支作业编队需要配备四只驳船，投资金额预计在100万～200万美元之间，如果开展这一业务，建议利益相关方评估其工作效率和使用率，从而判断投资回报周期，当然也可以考虑通过期租的方式租给大型航运企业或联盟，以此为其节省加装压载水管理系统的资金投入。因此，目前看，经营一支压载水处理驳船船队很难单靠商业共享的方式实现市场价值，压载水处理驳船更多的是港口为不满足排放要求的到港船舶提供的一种应急或补救手段。

总体来看，压载水公约履约涉及船旗国、港口国、航运企业、造船企业、船舶配套企业、船级社、船舶设计单位、压载水检测试验室等多个主体。目前，压载水公约履约环节仍然存在标准和技术缺失问题，需要各方加强合作，共同寻求最佳的解决路径。