驾驶人的过错不应以生命为代价道路建设应为使用者的安全着想

文 资深交通工程师及规划师 曲 涛

驾驶人的过错不应以生命为代价道路建设应为使用者的安全着想

文 资深交通工程师及规划师 曲 涛

“京昆高速‘8·10’特别重大道路交通事故”的发生引发了业界及媒体对道路安全问题的热议，“宽容公路”也成为热门词汇。那么，最早提出“宽容公路”这一概念的美国在公路建设方面取得了哪些成效？针对当前我国公路发展的现状，公路的设计者、建设者需要做哪些新的思考？

2017年8月10日，京昆高速陕西安康段发生了一起特别重大道路交通事故，造成36人死亡，13人受伤。

大巴车正面撞击被视为路侧障碍物的、未加防护的刚性墙壁上

痛定思痛，京昆高速“8·10”特别重大道路交通事故给我们带来的警示和思考不仅仅是疲劳驾驶和隧道入口安全设计层面的问题，同时也反映出我们对车辆发生交通事故的客观规律存在很大程度的认识误区，对“宽容公路”建设理念及其作用的认识严重不足。如果我们“头痛医头，脚痛医脚”，忽略了路侧安全设计的本质，那么下次正面撞击的可能就是未加防护的桥头、桥墩、其它水泥结构物、不可解体的杆柱、树干等刚性障碍物。

“宽容公路”理念

什么是“宽容公路”？“宽容公路”的理念是如何产生的？

“宽容公路”理念（Forgiving Highway Concept）就是以允许驾驶人出错为前提的道路安全建设理念，用宽容路侧环境来应对车辆偏离道路问题（ROR：Run-Off-Road）。换句话说，任何人都难免犯错，因此道路应该具有较强的容错、纠错能力，让驾驶人有修正错误的空间和时间。

近年来，尽管我国的高速公路建设成就巨大，但是建设理念和安全标准还停留在美国1965年以前的“传统公路”标准体系水平。以1965年为分水岭，美国把之前建成的公路看成是“传统公路”。“传统公路”及其路侧主要存在以下安全缺陷：

未加防护可能造成正面撞击的桥墩、墙壁等路侧刚性结构物；

直径超过15厘米的树木；

不当使用或过度使用护栏；

危险的、未加安全处理的护栏端部；

不能弯曲或不能解体的标志杆和灯柱；

不符合车辆轮迹要求的路侧地表环境；

不安全的路侧边坡。

当时的交通官员和工程师们认为：只要车辆偏离了公路、冲向路侧就是驾驶人的错误和责任，与公路建设者无关。随着美国大规模开展公路建设以及汽车的迅速普及，道路交通事故大量出现，其中车辆偏离道路的情况越来越多。1963年，美国一位大学教授带领他的学生对雪后路面上“偏离道路的轮迹现象”进行了观测，他们细致的观察揭示了汽车交通运行的独特规律，即汽车偏离道路是客观规律。统计学上也指出，每百万车英里总会有一定比例的车辆出现偏离道路的情况。其中不单单有驾驶人分心驾驶、疲劳驾驶、酒驾等人为原因，还包括路面湿滑和天气因素等。这一惊奇发现令公路建设者再也找不到推卸责任的借口，政府也无法依靠有限的警力全面防范随机发生的事故。为了解决车辆偏离道路的问题，“宽容公路”的概念应运而生。

基于路侧安全改造的“宽容公路”建设理念在操作上其实并不复杂，主要通过移除、覆盖、解体、防护四种手段改造“传统公路”。具体表现为：

路侧地表整理得越平越好、越圆缓越好；

移走路侧树木；

对边沟、排水管道等采取覆盖、暗埋等方式改造；

将路侧杆柱改造成可解体型；

不可移除的刚性构造物用护栏进行防护等。

路侧安全改造后应达到两个目的：一是改造后的地表应该符合车辆轮迹行驶要求；二是车辆与路侧刚性障碍物不发生正面碰撞。一般来讲，路侧安全改造费用只是路、桥、隧道主体工程造价的1%－3%，但却能够挽救80%以上冲入路侧事故车辆中驾乘人员的生命。经过这种安全改造后的路侧环境被美国公路行业称赞为“神奇的路侧净区”。

从“传统公路”到“宽容公路”建设理念的转变

美国建设“宽容公路”的成效

美国国家公路安全管理局（NHTSA）每年都会公布车辆偏离道路事故的统计数据和各种原因所占比例。20世纪60年代末期以后的道路交通事故和死伤人数统计表明，“宽容公路”建设理念和路侧安全设计方法确实把事故起数和伤害程度稳定地降下来了。1970年，公路建设者普遍接受并践行更加安全的“宽容公路”设计理念，在这之后，因道路交通事故导致的死亡人数由每年近6万人下降到约4万人，亿车英里死亡率更是从3.31下降到2000年的0.95。随着若干道路安全改善计划的实施，宽容建设理念和技术从高速公路向普通公路及城市道路纵深推广，使得道路交通死亡人数持续下降到2015年约3.5万人的水平。

下图记录了美国百年汽车社会的道路交通死亡数据与公路建设理念转变的关系。

美国百年汽车社会的道路交通死亡数据与公路建设理念转变的关系

其实，转变与提升公路安全建设理念并不是一帆风顺的，新理念遇到了不少顽固观念的阻力。曾经有一位年轻的工程师对于“宽容公路”一直想不通，直到有一天他最好的朋友撞死在他设计的、不可解体的标志杆柱上，他后悔莫及，彻底接受了“宽容公路”的新理念。

“宽容公路”上的交通事故如何追责

“宽容公路”并不意味着不会发生交通事故，在了解如何划分汽车制造商、公路建设者、驾驶人这三者的责任之前，我们先来看看美国的汽车生产安全标准、新车碰撞测试规程以及路侧安全设施碰撞测试标准。

美国的汽车生产安全标准和新车碰撞测试规程（NCAP）由美国国家公路交通安全管理局负责监管。规程表明，车辆的车架结构、座椅、安全带和气囊等设备在时速56公里/小时发生正面碰撞冲击状态下必须能够保证驾乘人员的安全，否则不得上市销售。56公里/小时——这一速度也是国际公认的汽车安全评价规程碰撞测试速度。相比之下，我国2006年颁布的首个汽车安全评价规程（C-NCAP）中正面碰撞测试速度为50公里/小时，低于国际水平，换言之，我国汽车碰撞安全性能强制性标准低于国际水平，这意味着在车辆发生碰撞时可能会造成更多的死亡和伤害。

美国路侧安全设施（MASH）碰撞测试标准中规定的碰撞速度为普通公路70公里/小时，高速公路100公里/小时，通过碰撞测试的设施才能被批准安装到对应等级的公路上。碰撞测试通常会挑选过去五年销量排名前三的汽车品牌，以代表普遍性。

只有正确理解了汽车生产安全标准、新车碰撞测试规程以及路侧安全设施碰撞测试，才能理解汽车安全性能和路侧安全设施的责任边界，也就是说，针对不同车型的交通事故，汽车制造商负责符合车辆碰撞测试规程速度下的车辆安全，而道路建设者负责符合路侧安全设施碰撞测试下的安全性能。当交通事故发生时，如果车辆超过限速和建议速度，那么就要由驾驶人来承担责任。

由于交通事故发生具有随机性和不确定性，交通警察的职责应当是通过巡逻执法等方式提高威慑力度，并在交通事故发生后详细记录事故场景，上报事故数据至国家公路交通安全管理局进行统计学分类分析。

我国亟需建设“宽容公路”的原因

通过对比研究美国过去百年汽车社会的发展史、道路建设史和交通安全历史，笔者认为我国目前的道路交通事故形态符合全面进入汽车社会的典型特征和发展态势。主要表现在人、车、路三个基本方面：

驾驶人数量激增 客观上交通事故发生随机性增大

2016年，我国机动车驾驶人达到3.6亿人，其中汽车驾驶人3.1亿人，相当于美国人口的总量。从年龄分布上看，青少年、老年和女性驾驶人的数量和比例增加。随着汽车的普及，人们的出行方式发生了很大变化，自驾车上下班、长短途旅行和购物逐渐增多。

这种驾驶人年龄结构和出行方式的变化趋势，伴随着驾驶技术、经验和熟练程度的巨大差异，加之由于驾驶人操作不当、恶劣天气、道路紧急情况等因素加大了交通事故发生的随机性。

汽车保有量猛增 性能参差不齐 对道路安全要求提高

截至2016年底，我国汽车保有量达到1.94亿辆，2016年新注册登记的汽车达2752万辆，远超美国汽车社会快速增长时期每年300万至500万辆的增长水平。伴随汽车保有量的快速增长，车型、安全性能和养护水平的参差不齐加剧了道路安全问题的严重性。

从汽车安全性能和汽车行业碰撞测试标准来讲，汽车制造商只能保证汽车在时速56公里/小时以下与静态物体发生正面碰撞时车内驾乘人员的安全，当汽车时速在56公里/小时以上发生翻滚或与道路上静止物体发生碰撞时，其安全性主要取决于道路环境是否安全。

道路设施隐患多 无法满足目前车辆安全运行要求

道路交通和铁路交通不同，没有特定运行轨道。高速行驶中的车辆发生意外时很可能会冲入路侧，因此将干线公路普遍建成高路堤形式会造成非安全边坡，既不符合汽车交通规律，又不经济。路侧普通钢板护栏仅能防止小型车辆冲出路外，根本拦不住高速状态下的大中型客、货车，实际中也发生过多起因车辆越过中央隔离钢板护栏造成群死群伤的事故。

对此，公路设计者要清醒地认识到护栏安全功能的局限性，在设计时要小心谨慎地规划、使用护栏。作为道路建设者，我们应该从道路安全设计范畴和建设理念上深入思考。驾驶人的过错不应以生命为代价，我们的公路建设应为道路使用者的安全着想，转变思想，精心设计路侧环境，尽可能地宽容驾驶人的过错。

通过以上论述，我们可以发现：当前，我国亟需建设“宽容公路”，建设“宽容公路”是汽车社会的要求。我国以前所未有的速度建设了12万余公里的高速公路，取得了重大成就。但是上述这些伴随汽车社会而来的新变化、新趋势和新情况对我们公路建设者提出了更高的安全要求。它要求道路建设者检讨和摒弃旧的建设和设计观念，不仅要考虑路面和平纵曲线对行车安全性的影响，还要考虑路侧环境的安全性，设置恰当的防护和消能设施，科学地设计、规划道路环境，使驾驶人能够利用路侧空间减轻伤亡后果，为道路使用者提供更加宽容、安全的道路。

结语

道路是我们为公众提供的大众化产品，未来如何改善我国道路交通安全环境在很大程度上将取决于我们今天所做的选择与努力。尊重汽车交通事故发生的客观规律，秉承“宽容公路”的理念，检讨当下公路的设计标准，加强路侧安全设计，加大消除路侧安全隐患力度，把“传统公路”提升到更加安全的“宽容公路”建设水平，呈现出一个安全的道路交通环境是我们这代公路建设者义不容辞的责任。

链接：路侧净区的相关概念

路侧净区是指行车道左侧或右侧边线向外伸展的一段区域，它包含应急停车带和路肩部分；

路侧净区的范围内应尽可能的宽阔、平坦、圆润、且不应存在危害物；

它的存在可以使80%的冲出道路的车辆重新获得控制并返回行车道继续行驶；

路侧净区只是一个设计概念，要求设计人员在业主用地范围内考虑。可以在路权红线范围以内，也可以在红线以外，并非要业主通过购地满足；城镇地区和山区等无法满足的路段可采用护栏等防护设施；满足路侧净区的路段就可节省护栏；适当时，可以与地方协商达成协议，不占用农田，但在道路与农田之间保持平缓、圆滑的边坡，不出现陡峭的土埂和水沟。

路侧净区不仅使路侧环境恢复更贴近自然美观，而且造价低，易实施，与其它防护设施相比更加安全，维护简单方便，具有很强的经济可比性；

路侧净区的关键在于边坡的坡度和构成；

路侧净区的宽度由道路等级、设计速度、边坡组成、坡度以及交通量决定；

路侧净区不是平曲线设计时的侧向净空概念，所以不宜译成路侧净空，以免混淆；

对于路侧净区内的障碍物可以采取以下措施，使冲出道路的车辆安全地通过：

1.清除或移走障碍物，如直径大于15厘米的树、巨石、人工障碍物等，然后绿化植草；

2.将路侧排水设施设计或改造成可穿越式的结构型式；

3.将路侧标志杆、柱设计或改造成解体消能型的杆、柱。