滞期费理赔长效机制解析

姜闽川

摘要：中国于2017年一季度取代美国首次成为全球第一大原油进口国，原油进口运输主要是通过油轮海运方式，而海运必然会产生滞期费。国内石化工业商贸对滞期费的概念是逐步明晰的，尤其是国际进口业务量占据主导后，各口岸海关近年更加重视进口原油油轮滞期费税收工作。随着国内原油市场的放开，山东地炼加入到进口原油的国际贸易行列，从而使山东半岛一带的基础设施能力短期显得不足，加之冬季季风原因，成为油轮抵港产生滞期费的温床。具有原油进口资质的大石油公司扮演着进口代理商、租船人、供应商等多个角色，在历史形成的不同于国际航运滞期费理赔惯例的国内市场大背景下，如何建立一套适合国内、国际两条线并且行之有效的滞期费理赔长效机制，需要从机制理念上加以解析。

关键词：滞期费；滞期费理赔；理赔长效机制；机制理念解析

中图分类号：F23文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.16723198.2017.24.046

在航次租船合同中，滞期费是当船舶装货和卸货总时间超过租船合同所允许的装卸货时间时，由租船人向船东支付的约定款项。在国际航运界，对滞期费的看法随地区、国家、行业的变化而变化，欧美国家常以“约定性损害赔偿”或者“延期运费”的概念来定义滞期费。

1中资石油公司对待滞期费理赔工作的认识和演变

中国对滞期费的概念是逐步明晰的。上世纪末期，中资石油公司涉足国际原油市场尚且不深，中资船东的油轮船队还没有成长起来，另外，国内海洋原油市场在上世纪90年代开始快速发展时期，交通部、三桶油、中资船东、港口等都没有重视引入滞期费的概念，因此以市场自身机制的力量调节原油航运物流各环节的作业效率的作用还不明显。随着国内、国际油运市场两条线并行，业内日渐发现不合理之处，尤其是国际业务量占据主导后，各口岸海关近年更加重视进口原油油轮滞期费税收工作。

借鉴海关的权威解释，滞期费已明确为运费的一部分，需要在海关申报纳税。国内海洋原油的运输涉及的滞期费理赔也已从2016年中期开始与国际惯例概念上的接轨。

根据海关数据，中国于2017年一季度实现日均进口849万桶原油，取代美国首次成为全球第一大原油进口国。原油进口运输主要是通过油轮海运方式，一般使用的船型是30万吨级的超大型油轮VLCC（Very Large Crude Carrier）。

值得一提的是，中国进口的中东石油占全国总进口量的50%以上，进口的非洲西部产原油占比总量的20%左右。这两个主要原油产地一个共同的特点是，主要由发展中国家构成，其中有中东富国沙特阿拉伯和卡塔尔，有结束内战没几年的安哥拉，也不乏硝烟弥漫的动乱国家伊拉克。特别值得一提的是，由于基础设施建设常年薄弱，超大型油轮赴伊拉克原油终端装油都会产生约一周左右甚至十几天的滞期时间。

在国内，各类基础设施的蓬勃发展被我们视为骄傲，包括与石油工业相匹配的基础物流设施，其中有油品码头、仓储设施、石油长输管道、内陆铁路及公路等等，原油物流设施都业已成就规模经营。然而，2016年初的渤海湾一带出现了举世瞩目的奇观。过去大型油轮集中在地球上拥塞的地带是波斯湾，而自从2015年下半年国内放开原油市场后，山东地炼们的国际原油市场饕餮之旅带回的进口原油大量地集中抵港，从而对山东半岛周边油运码头、仓储设施和输送能力进行了一次“大考”。考试结果是，大批VLCC停泊在渤海、黄海一带等待卸货，海事卫星观察到新的油轮集中拥塞区域，各大石化、海事、航运等媒体头条新闻报道。

油轮不能及时靠港卸货，最直接的影响是炼厂急切等待原油库存补充，用以维持工厂正常运行，原料如果断供损失难以估量；另一方面，油轮停在锚地每日的滞期费都是几万美元的数字，部分油轮滞期长达一个月之久，原料运输成本的上升类似乘的士的乘客遇到堵车，看着计价期不停跳表却无能为力干着急。拥塞的原因也有冬季季风天气的影响，但最主要的影响是，地炼加入后，基础设施的能力不足了。

2滞期费理赔工作是不得不重视的基础管理工作

滞期费理赔包括以下几个不可或缺的分步流程：船东向租船人的装卸港滞期费索赔，一般发生在按租船契约（Charter Party）收到正常运费之后；租船人向供应商就装港产生滞期费的索赔；租船人向货主或炼厂就卸港产生滞期费的索赔。买卖合同的一方通常情况下也是租船人，卖方作为租船人时，货油以CFR/CIF或DES等送货方式销售；买方作为租船人时，外贸合同一般以FOB离岸价格采购，自行租船后以FOB价格再加运费及保险等杂费的方式与炼厂结算。分步流程穿插着各方之间多次甚至长期的磋商和反复谈判，有的可以拖上1至2年才能达成一致，达不成一致的，如果金额足够大且一方坚持对簿公堂，相关方的合作关系将受到损害或停滞。滞期费理赔工作是典型的熬心、耗时、不出彩的基础工作，贸易公司的员工多不爱从事这项“费力不讨好”的工作。

滞期费理赔环节是国际贸易業务运输完成后的最后一个收尾环节，处理得当可以为经营者本身节约贸易成本、维护良好的市场声誉并能巩固运力的掌控能力，保障炼厂的资源供给，反之则招致运输成本的居高不下，甚至引出不必要的法律纠纷和经济损失。

3滞期费理赔人才的培养

贸易公司的岗位职能普遍划分为前、中、后台，前台是承担具体贸易业务谈判和交易的业务员（Trader），而滞期费理赔是贸易执行工作的收尾阶段，工作本身已不影响贸易合同的执行和主货款的收付，兼具中、后台的职能作用。

理赔人才可谓百里挑一，因为须具备以下品质才能长期为公司于无声处创造价值。真正的理赔人才要有国际商务实战经验、熟知海事油运市场惯例、熟悉业务流程和相关法律法规，堪称多面手；性格上要能耐得住寂寞，每日查阅大量的合同和单据，发送大量的涉及确认、核算、谈判等的相关邮件；要能承受得住长期的无形的压力，理赔工作量每月将不断叠加，能迅速解决索赔的个案少之又少，绝大多数都是需要长期与各相关方谈判才能最终解决的，有追讨的也有赔付的，每个理赔人员手中必然有大批需要不断跟进处理的索赔案；能力方面需要对数字更敏感，掌握自己行之有效的理赔科学工作方法，不断更新完善数据库与台账；品格上要能坚持原则，沟通与谈判驾轻就熟、融会贯通；要能在过程中享受到理赔工作带来的乐趣。而最后一条最难达到，一般人对一份已从事多年的工作会慢慢疲惫，调换岗位或安排新人从事这项工作都多少出现业务断层，为后期的波折埋下伏笔。endprint

大多数贸易公司对人员的配备都更重视前台，将最好的人才补充到业务一线，然而，作为贸易全流程中的每一环，配备合适的、受到激励的人才都至关重要。如果管理层将新人、新手或能力普通的人员放到类似滞期费理赔岗等一些不起眼的岗位，势必要在随后的公司经营中感受到一些作用在全局却意想不到的弊端。

4滞期费理赔机制缺失可能给国际商贸带来麻烦

管理层对理赔工作从思想上长期重视才能有良好长效机制的产生。如果没有清楚的专项管理思路和理念，理赔工作会陷入较长期的混乱，像失去了头绪如同一团乱麻，一旦这种情况出现，管理者欲重新理顺则需要花费更大的精力。

现如今的国际原油贸易，几乎每一单业务都会涉及有滞期费。商贸业务种类繁多，自然合同多有不同，有航次租约、拼装协议、代理进口协议及各类采购合同、国际三方贸易合同等等。每个船东、供应商以及用户的谈判风格各异，只有建设有基本完备的专业数据库，才能提升专业化水平，也利于知识经验的传承。

作为船东、装港终端和炼厂，由于其在单个理赔滞期费过程仅有一个对手方，因此处理难度和流程相对直接。如果一船货油的租船人、代理进口商、海外资源买方、炼厂供应商都是同一家公司担任的角色，那么滞期费理赔会更加复杂。目前央企旗下的几家石油贸易公司就经常承担多个角色为一身。当既是进口代理商又是租船人，既有签署货油的买卖商务合同，又有和船东签署的租船合同时，船东会只依据租船合同向租船人追讨滞期费，租船人如想用买卖商务合同中约定的条款解释自己收不到钱就不支付船东时，那么船东是不会理会的，因为买卖商务合同约定的是代理商和供应商/客户之间的权利和义务，而身为租船人是就必须按租船合同对船东履约，两个合同不能混为一谈。

在这几家国企贸易公司真正重视滞期费理赔长效机制的建立之前，也都感受到了不少困难。比如，催收发展中国家的装港滞期费进展普遍十分缓慢，尤其是中东有战乱的国家出口原油时在装港产生的滞期费，能在2至3年内追讨回60%至70%即算不错，毕竟大多数人不愿和硝烟弥漫中坚持生产的作业者过分计较。另一方面，国内主要炼厂长期对卸港滞期费置之不理，虽然近年有所好转，但许多炼厂的滞期费依然长期得不到解决，一拖几年。以上的装卸港滞期费收不上来，那么租船人拿什么钱去支付船东呢？

如果是国轮承运进口原油，中资船东首选的是维护好与作为租船人的国企贸易公司的合作关系。租船人收不到装卸港滞期费的钱也没法支付船东，船东忍气吞声拖延数年是常态，高层间协调有时会有帮助。例如，某国营船公司面临重组，因清算时发现某石油公司尚有多笔滞期费没有清偿，于是抓紧时间追讨，因没有有效的手段，就被迫告知对方在清偿完所拖欠滞期费之前暂停一切业务合作。这是一把双刃剑，船东手中油轮闲置着也不租给该石油公司。比较巧合的是，那几天市场上刚好没有其它替代船，该石油公司一时面临“运力缺失”，完成资源运输任务都成了问题。问题的最终解决依然取决于双方高层经理的紧急磋商，避免了双输的局面。

其实租船人处理以上棘手问题时，只需要决策及时向船东以自有资金垫付所拖欠的滞期费即可，另一手持续追讨装卸港应付所拖欠滞期费。滞期费在租船人财务人员眼中有代收代付的性质，既不是收入也不是债务，但是垫付的后果即可能转变性质为应收，收不回来可能就成为贸易沉没成本，除非租船人采取法律诉讼的极端方法。

如果是外籍船东，假如在半年左右的时间内还未达成一致，那么对不起，外籍船东尤其是欧洲老牌国家船东会毫不犹豫地威胁启动法律诉讼程序。这个问题要一分为二看，其一是从老外处理类似事件的习惯和风格加以理解，国人常重视的合作关系并没有他们眼中的真金白银更重要；其二是国人对滞期费的不重视导致双方的互动时有缺失，船东常有一提法律仲裁东方国家的租船人就会更重视的错觉。不过，事实也多数是这样，因大多数国企贸易公司没有可靠的理赔机制，又当负责理赔的人员处于疲于应付的状态时，大多选择紧急处理即将面临诉讼风险的索赔，甚至为了规避诉讼风险，一些船东不合理的索赔要求在匆忙和慌乱中都被受理和确认了，从而发生不应有的经济损失。部分西方船东尝到了甜头，时不时提出法律诉讼的威胁，有的是极不合理的索赔要求，这时的租船人应有直面问题据理力争、针锋相对的谈判态度，更要有坚持真理不惜对簿公堂的勇气和担当精神。

需要提醒和注意，现行涉及滞期费的国际海事仲裁规则多是西方建立的，持证仲裁员也是西方人，国际仲裁不仅费用昂贵、耗时费力，而且如何指望满场的西方人会为我们据理抗辩、仗义执言呢？败诉方要支付全部诉讼金额、利息和律师费，你或许会发现，律师费和利息费用占据支付总额绝大部分。因此，除非是合同约定在中国国内仲裁，万不得已不要轻易在西方国家的仲裁庭解决滞期费等商务纠纷。

5为滞期费理赔修订专业制度和程序，固化行之有效的长效机制

抓主要矛盾，用制度和程序固化行之有效的经验和处理方法。关键要加强装卸港滞期费催收工作，只要该收的钱收得上来，其它的问题都会迎刃而解。

参照国际贸易处理滞期费理賠一般性原则，个案滞期费理赔周期一般限时3～6个月，超过这个时间，地球上的船东都会丧失耐性，因此制度应明确理赔人员在把控理赔进度上的权限和职责。首先，由于滞期费的核算和谈判费时繁琐，为加快进度，要确保理赔人员工作量不能过于饱满，要视案情的特殊性和进展情况允许理赔人员适当延长谈判周期；其次，个别特殊的理赔个案在超出6个月还难以掌控时要及时向上级管理层汇报，以调动更多的资源加入处理理赔的过程当中，避免不必要的法律纠纷，维护好公司自身的市场信誉和形象。

通过程序建设加强理赔标准化、信息化管理，实现核算、谈判过程入档、共享信息等功能。虽然滞期费理赔工作十分仰仗在岗人员的积极主动和专业经验，但是找到能长期执掌理赔工作的专有人才毕竟难度太大，依靠程序标准化、信息化与共享，多少能帮助理赔工作上的持续传承。

6结束语

滞期费理赔长效机制的正确建立是理顺理赔工作，提升公司在业界信誉及保障自身获得更大运力掌控权的必由之路。随着业务国际化的发展，国内油公司对滞期费用经历了一个从忽视到一般重视再到认真对待的过程，因为它直接关系到公司经营业绩。当管理层有了足够的重视，在机制理念的指导下，每个公司的滞期费清理工作都会取得不错的阶段性进展，在处理陈年旧账之时，对于新增的滞期费也要加快理赔进度，努力缩短理赔周期，精心维护好公司与船东群体的关系，以崭新面貌重塑国际贸易和油轮市场双面形象，进而巩固运力掌控能力，助力公司在保产、保供和降本增效上的良好业绩。endprint