上汽大众车系诊断思路（18）

文：陈中泽

上汽大众车系诊断思路（18）

文：陈中泽

大众车系以科技含量高，安全可靠著称，在我国汽车市场上占据的份额较大，对刚走入汽车维修企业的新手而言，不可避免地会接触到大众车型。由于目前汽车职业院校的教材内容相对滞后，学生学到的汽车专业知识明显地不适应当前的维修要求，如何在实际中快速了解大众汽车的结构和特点，既是每个新手亟盼提高自己的渴望，也是故障诊断所必须具备的知识条件。维修实践证明，关注学习知识细节可以提高故障诊断能力，本文根据笔者所见所闻，介绍一些上汽大众汽车的知识点，愿以抛砖引玉，激发起新手们的学习兴趣，使其在实践中举一反三，学以致用，巩固知识，从而加深对大众汽车的认知水平。

下面以实际案例说明。

故障现象：一辆2010年产帕萨特新领驭1.8T自动挡轿车，行驶里程6万km。该车空调虽然可以制冷，但冷却风扇的低速挡却不能随着空调的开启而工作。

检查分析：检查发现空调开启后不久，冷却风扇高速运转，约5 s后停止，如此循环往复。用VAS5052故障诊断仪读取当前发动机冷却液的温度，为96℃。测量冷却风扇高速启动时的制冷剂压强，为1.6 MPa，停止时为1.3 MPa。由此可见冷却风扇高速挡之所以反复启动，完全是风扇低速挡不工作的缘故。

从风扇高速挡可正常运行的情况可知，V7、V35本身没有问题，故障原因大致有熔丝S105、F18低速开关、J255低速挡控制信号、J279、调速电阻N6与N39及J279的控制线路等。

根据部件所处位置，按先外后内的原则进行检查。脱开散热器左侧下方F18的插接器T3dh的，用导线跨接插接器线束侧的T3dh/2和T3dh/3端子，模拟F18低速开关闭合，冷却风扇依旧未启动，表明故障不在F18。用万用表测量F18线束侧T3dh/2端子的电位，为1.20 V，关闭空调变为12.87 V，表明空调控制单元J255已经输出了控制信号。

故障排除：拔出仪表下方8号位置上的冷却风扇低速挡100号继电器（图81），用导线跨接继电器30与87端子对应的插孔，模拟100号继电器触点的闭合，冷却风扇V7与V35低速旋转，表明故障出在继电器上。将高速挡继电器J513（100号）拔下，插入低速挡继电器的插孔验证，冷却风扇可以低速运转。拆开低速挡继电器外壳，发现触点已严重烧蚀。更换新的100号继电器，故障排除。

图81 低速挡继电器的位置

本案例的排除过程中，其主体思路是依据电路原理进行检查筛选。考虑到F18低速开关与J255的T16a/16端子并联，第1步脱开F18的插接器，将F18线束侧插接器T3dh/2端子搭铁，模拟F18低速开关的闭合来观察冷却风扇是否转动。如风扇转动，表明主电路正常，主电路方面的问题可以排除，故障在空调控制信号方面；若风扇依旧不工作，进入下一步检查；第2步用万用表测量F18线束侧T3dh/2端子的电位，观察空调关闭/开启时，J255是否能输出高低电位的控制信号，若是，则表明J255具备对继电器J279的控制能力，若否，则表明J255存在功能故障或与J255的T16a/16端子的连线断路；第3步从主电路的中心点，即J279着手，通过跨接继电器30与87端子，来检查冷却风扇电机低速挡主电路的状态，如此时风扇转动，表明故障在继电器；如风扇仍不工作，根据主电路的走向依次检查熔丝S105、N6与N39及相关线路。

（2）采用风扇控制单元控制的车型

①POLO车型

POLO劲取轿车采用了风扇控制单元的方案（图82），风扇控制单元J293的供电共有4路：一路是30号线常电――熔S164(40 A)――J293的T4bn/1端；一路是30号线常电――熔丝S180(30 A)――J293的T4bn/3端子；一路是30号线常电――熔丝S267(5 A)――J293的T6cL /1端子；还有一路是15号线――熔丝SB18(10 A)――J293的T6cL/2端子。根据熔丝容量的大小，可以判别出S164为风扇电机高速挡供电，S180为风扇电机低速挡供电。冷却风扇的搭铁点在左纵梁顶部。

控制信号的输入：散热器温控开关F18低速开关的搭铁信号――J293的T6cL/3端子，F18高速开关的搭铁信号――J293的T6cL/4端子，风扇低速/高速开关的闭合温度与帕萨特车型相同。空调控制单元J301检测空调压强传感器G65的信号，当压强达到0.8 MPa时，J301的T16e/3输出的低电位控制信号发送到J293的T6cL/5端子；当压强达到1.4～1.6 MPa时，J293的T6cL/6端子接收到J301的T16e/6端子输出的低电位控制信号。

J293根据上述的信号输入，T4bn/2端子输出12 V电源，加在冷却风扇V7与V35上，冷却液风扇低速运转；T4bn/4端子将12 V电源加在V7上，V7高速运转，V35没有高速挡。

2008年12月以后的POLO劲情、劲取车型取消了温控开关F18，原接线端改由发动机控制单元J220根据冷却液温度，向J293发送控制信号，来促动冷却风扇的工作。

图82 风扇控制单元电路图

熟练掌握POLO车型冷却风扇的电路图与J293的端子定义（图83），对故障的诊断可以有多种方法。笔者以为，以J293为中心展开检查比较方便，这里用一个维修实例来加以说明。

故障现象：一辆2006年产POLO劲情1.4手动挡轿车，搭载BMG发动机，行驶里程9万km。该车空调开启后冷却风扇低速挡不转。当时的环境温度约26℃，气候不太炎热，手感检查空调出风口温度，系统可以制冷。一般情况下空调开启后，风扇低速挡可能会延时一段时间才开启，但该车一直不运行。

检查分析：连接VAS5052故障诊断仪查询空调控制单元J301内存信息，报出一个高压传感器G65的间歇式故障码，读取相关的测量值（图84），1组3区测量值的含义指的是电动风扇低速挡处于切断状态，从2组测量值获取的信息是：压缩机在运行，然而4区蒸发器温度却没有降低多少，表明制冷效果有问题。究竟是冷却风扇不工作导致冷凝器散热不良，还是其他原因，需要进一步分析。

POLO车型的J293布置在左侧前纵梁上，将其拆下，但不脱开插接器，检查J293的供电，正常。用导线将T6cL/5端子搭铁，再将T6cL/6端子搭铁，风扇低速和高速挡均运转正常，表明风扇电机及主电路没有问题，可能是J301没有输出控制指令。

维修人员根据上述检查结果，更换了新的空调控制单元，但故障没有排除。考虑到波罗车型空调运行时，J301对风扇低速挡的促动条件是制冷剂压强超过0.8 MPa。读取G65的测量值，压强始终没有超过上述数值。连接R134a冷媒加注机，仪表显示的制冷剂高压侧压强为0.79 MPa。抽出制冷剂，发现其质量只有356 g，说明系统中有漏点。

故障排除：排除漏点后，按规定加注R134a制冷剂650 g，试车确认故障排除。

②桑塔纳车型

桑塔纳轿车散热器仅配置一个冷却液风扇V7（图85），其控制方式与POLO车型差异不大，都是由风扇控制单元J293根据发动机控制单元J220传输的风扇低速挡与高速挡指令，控制V7执行低/高速运转。而J220的控制指令取决于冷却液温度传感器G62与空调高压传感器G65（手动空调车型）的信号，配置自动空调系统的车型，空调接通后的风扇控制由空调控制单元J255决定。

图83 风扇控制单元端子定义

图84 空调控制单元数据流

J293的常电源路径是蓄电池B+——熔丝SA6（40 A）——J293的T10f/9端子，为散热器风扇电机供电。另一路是点火开关D/15号线——熔丝SC5(7.5 A) ——T10f/2端子，V7接地点671在左前纵梁上。

当J220识别到需要冷却液风扇低速挡投入工作时，J293的T10f/6端子上的电位被J220拉低，J293的T10f/8端子输出12 V电源加在V7上，电流路径是J293的T10f/8——V7的T3o/2端子——V7内部的调速电阻——V7——V7的T3o/3端子——搭铁点671，V7低速旋转。

当J293的T10f/4端子上的电位被J220拉低时，J293的T10f/10端子输出12 V电源，电流路径是J293的T10f/10端子——V7的T3o/1端子——V7——V7的T3o/3端子——搭铁点671，V7高速旋转。

图85 单一控制型电路

以实际案例进行说明。

故障现象：一辆2015年产桑塔纳1.6风尚版手动挡轿车，搭载CDP发动机，行驶里程2万km，行驶中仪表冷却液温度与液位报警灯K28闪亮报警。

检查分析：开启空调时，冷却风扇没有转动，目测储液罐冷却液正常，外部无也无泄漏痕迹。用红外测温器测量上下水管的温度差，确认节温器已经开启，冷却液循环没有异常。

用VAS6150故障诊断仪获得的发动机控制单元J220内存故障事件代码是P0691——散热器风扇促动1电气故障，被动/偶发。读取发动机的相关数据流，当前冷却液温度为114℃，散热器风扇促动1为99%，散热器风扇促动2为99%。由散热器风扇促动2为99%可知，如系统正常，则冷却液风扇应处于高速挡工作。显而易见，K28报警与冷却液风扇不工作相关。

拆下左纵梁下方的冷却液风扇控制单元（图86），用12 V试灯检测J293的T10f黑色插接器上T19f/9端子（红/黑6.0）的供电，试灯没有点亮，表明其上游熔丝SA6已经熔断。尝试更换40 A熔丝片，熔丝再次熔断，看来故障原因是风扇电机内部短路，导致冷却液温度过高而报警。

图86 插接器的位置

故障排除：更换冷却风扇和蓄电池顶部的熔丝盒SA，故障排除。

在POLO劲情、劲取与桑塔纳车型的冷却风扇控制单元的端子定义中，均未出现控制单元自身的搭铁线。可见上述车型的J293，实际上只是冷却风扇低速和高速挡2个继电器的简单集成。其实质与帕萨特领驭车型的风扇控制并无二致，读者可在维修实践中加以验证。

（3）采用冷却液风扇控制单元+继电器混合控制的车型

①帕萨特车型

在帕萨特领驭2.8L V6自动挡轿车上，控制方案是使用冷却液风扇控制单元J293控制其中一个风扇V35。而另一个风扇V7则由冷却风扇低速挡继电器J279和高速挡继电器J280来控制（图87）。

J293的电源供给：一路是常电源节点501——熔丝S42(50 A) ——J293的T2p/2端子；另一路电源是接通点火开关后，仪表J285加在发电机C上的励磁电压，经过A17节点——熔丝S142(5 A)——J293的T6p/1端子，作为点火开关D/15号线的电源输入；J293的接地端子是T2p/1，接地点为44，位于中央继电器板左侧前部。满足上述供电条件，J293即进入工作状态。

控制信号的输入：J293的T6p/3端子是F18低速挡触点接地信号与J255低速挡指令信号的输入端，T6p/5是F18高速挡触点与F129空调压力信号的输入端。

风扇控制的输出：在空调系统工作时，空调控制单元J255输出冷却液风扇低速挡指令信号或冷却液温度达到风扇工作点时，J293令V35低速旋转；当F18高速挡触点或F129高压开关闭合时，J293令高速旋转。对V7而言，与1.8T车型的继电器控制相同，不再赘述，V7高速挡主电源取于75x线下游的503节点。

该车型还配置了冷却液继续循环泵，关停发动机后的一段时间内，T6p/1端子失电，J293令冷却液继续循环泵工作数分钟，以降低冷却液温度。

（待续）

图87 复合控制型电路