老款途安风扇常转的故障分析

温州/饶 军 饶建中

老款途安风扇常转的故障分析

温州/饶 军 饶建中

故障现象：该车隔三岔五的就会出现散热风扇自动高速运转，具体现象是打开点火开关后风扇会一直高速运转，若关闭点火开关，则风扇会高速运转一段时间后再停止运转。

故障诊断：维修技师接车后首先连接诊断仪进入发动机系统，读取故障码为：P0562 供电电压过低，低于下限极值；P0116 发动机冷却液温度传感器1不可信信号。

根据故障码的含义来分析，P0562应该属于风扇常转导致蓄电池亏电所引起的，而P0116发动机冷却液温度传感器不可信信号应该是导致风扇常转的根本原因了。接下来通过数据流来看看该冷却液温度是否存在异常。

通过诊断仪读取相关数据流（如图1所示），可以看到此时的冷却液温度为90℃，属于正常范围。接下来继续检查了冷却液温度传感器的插头，无异常，检查了水温传感器至发动机控制单元的插头，也正常。因此只得暂时对相关插头针脚做了一些处理之后，再清除故障码让客户继续试车。

过了几天客户返厂报修，反映故障再次出现。经检测故障码和之前完全相同。此时再也不能轻易删除故障码了事，还是踏踏实实从基本的开始检查，再次检查了冷却液温度传感器、发动机控制单元及线束，没发现任何异常。观察水温数据流依旧正常，此刻有点摸不着头脑了，但是考虑到该故障不是一直存在，而是客户行驶一段时间才出现，那么会不会是冷却液温度传感器不稳定所致呢？本着这个想法，订购了一个全新的冷却液温度传感器，安装后试车一个小时故障没出现，遂交车告知客户自己试车，有故障及时反馈。

这次大约行驶了一个来月，正当技师满以为故障已经排除的时候，客户再次致电反馈，故障又出现了。技师无奈之下，将冷却液温度传感器至发动机控制单元的线束直接飞线后让客户试车，同样客户行驶几天后又到厂反映故障依旧，这下技师彻底懵了，遂请求笔者给予技术支持。

图1 数据流

笔者接手后首先观察了故障现象和故障码，与技师反映的一样。那么这个到底是什么原因引起系统始终记忆故障码P0116呢？

打开机盖，明显可以看见两个风扇在“呼呼”高速运转，突然笔者发现两个风扇叶子好似明显存在不同，可见左侧主风扇叶子比较新（红色圆圈），而右侧副风扇叶子则比较旧（如图2所示黄色圆圈部分）。在笔者的记忆中，针对途安的散热风扇，其主副风扇的要求比较严格，两个风扇的生产厂家应该是一致配套的，否则可能导致意外情况，那么该故障是否就是这个原因所导致的呢？

图2 风扇位置

经询问技师，技师反映主风扇是由于上次风扇一直高速运转导致异物被卷入损坏才更换的，由此说明该故障是在更换主风扇之前已经发生，再结合故障码P0116指向为水温传感器，应该可以排除该故障是主风扇导致的了。

此时维修陷入了僵局，因为冷却液温度传感器已经更换，相关线路已经飞线处理，可为什么冷却液温度传感器不可信信号隔三岔五就会出现呢？难道是发动机控制单元出现了故障？

鉴于该车型比较老旧，而发动机控制单元也比较昂贵，若订货过来，如不是该原因的话，那么这个配件就可能永远库存了。为此笔者想理清思路再考虑是否还有其他的原因了。

从故障码P0116冷却液温度不可信来看，按照优先级别高低的可疑点来分析，不外乎以下几点：

（1）冷却液温度传感器本身故障。最大可能性是该传感器内部老化，导致曲线产生飘移，可能在偶尔正常时控制单元接收的信号完全正常，偶尔不正常的时候控制单元接收的数据就偏离正常值，从而让控制器记忆该故障，导致风扇高速运转。

（2）线路故障。由于冷却液温度传感器直接连接至发动机，若线路存在接触不良，短路或者断路等情况，都会使控制单元失去水温信号，从而记忆故障，另外为了保护发动机的目的，主动控制风扇高速运转。

（3）发动机控制单元故障。控制单元是计算冷却液信号的司令部，若控制单元出现故障，虽然传感器输出信号正确无误，但是控制器计算出来结果却千差万别，此时也会记忆故障了。

（4）机械故障方面的原因，假设某些故障导致温度传感器处的温度偏离了正常范围，那么这个情况又是如何产生的呢？

由于第一、二条原因已经可以排除，剩下只是第三、四条原因了。为了不盲目订购配件，只得先考虑第四条了。但是第四条的原因连笔者也无法说得清楚，因此想先上路试下车，看能否发现一些故障规律。

连接诊断仪，选择读取水温等数据流，等水温接近正常后上路试车。当车辆行驶到比较畅通的路段之后，意外发现了异常情况，可以看见水温表表针由开始的90℃在下降（如图3所示红色圆圈部分），最后保持在50℃偏上一点点位置。观察诊断仪数据，显示此时的水温竟然下降到60℃，说明水温表指针和实际完全符合了。

图3 仪表显示

检查到此，故障点指向就比较明确了。水温表在行驶中下降到不正常位置，说明冷却液大循环管路一直在畅通，而冷却液大小循环唯一受节温器的控制，这个情况只能是节温器出现故障了。

订购回来节温器（如图4所示为更换下来旧件），经更换好之后再次上路试车，发现水温表再也不会随着车速的增加而下降，观察数据流显示水温一直保持在90℃以上，经客户试车半个月后，反馈故障不再出现，至此可以认为故障彻底排除了。

图4 节温器

图5 冷却液传感器位置

故障总结：首先了解下冷却液温度传感器，该车的冷却液温度传感器安装在发动机缸盖后面的上水管上面（如图5所示红色圆圈部位），而并不像之前车型那样有几个冷却液温度传感器，该冷却液温度传感器信号直接传递给发动机控制单元后，其他和水温相关联控制信号都是来自于发动机控制单元，包括喷油脉宽的调节，散热风扇是否运转，以及空调的控制等。水温表的驱动同样也是由仪表控制单元通过CAN线接收发动机控制单元的信号来驱动了。

本故障中的风扇高速运转，则是出于程序设计者对车辆的安全保护功能，在该车设计中，任何涉及冷却液方面的故障，发动机控制器出于安全保护，都会驱动散热风扇一直高速运转，而不论冷却液水温是否偏低。该设计的好处是，冷却系统出现了问题之后，可能导致水温过高，那样可能的后果是发动机损坏；而风扇一直高速运转，则只可能导致水温偏低，无非只是多消耗汽油，但绝对没有水温高导致发动机损坏的潜在隐患了。

为何节温器故障会导致故障不可信信号呢？笔者认为，当发动机水温达到正常温度后，正常情况下只要车辆行驶，则其水温不可能会偏低（低于风扇低速启动运转的下限值），一旦低于下限，则发动机控制单元就会认为该信号异常，可能会报出该故障码了，同时出于安全考虑，便驱动风扇一直高速运转了。那么为何该车每次故障出现没规律可言呢？对此笔者个人认为，和客户驾驶习惯及天气有关，因为最近正值一年最寒冷的季节，一般启动车辆后稍微预热下起步，此时水温自然偏低，那样客户在行驶中水温呈上升趋势，这种情况的结果是水温始终无法达到正常工作温度（可能也就60℃左右），风扇始终不会启动运转，因此发动机控制单元就不会记忆故障码，从而风扇不会高速运转了。一旦行驶中偶尔停车，再次启动时发动机温度可能已达到正常，这种情况下只要车辆高速行驶则温度会直线下降，发动机控制单元便认为水温信号不可信，于是风扇又开始高速运转了。