奇瑞A3车发动机动力不足

威海职业学院 刘 华

山东交通学院 刘 彬

奇瑞A3车发动机动力不足

威海职业学院 刘 华

山东交通学院 刘 彬

故障现象一辆2012年产手动挡奇瑞A3出租车，行驶里程约为50万km。在事故修复后，出现发动机动力不足、油耗增加且高温起动困难的故障现象。

故障诊断与排除用故障检测仪检测，读得的故障代码为“P0012 A（进气）凸轮轴位置-正时延迟过大”，即在诊断条件下，进气凸轮轴初始目标角与实际角的差值大于规定值，且出现10次以上。读取发动机系统的数据流，发现怠速时进气门的提前角为-48ο，加速时该值始终不变化；而怠速时排气门的滞后角为-32ο，加速时该值逐渐由负值变为正值。

奇瑞A3车安装了型号为SQRE4G16的发动机，该发动机采用了可变进、排气门正时DVVT技术，进气门、排气门的可变气门正时配气相位图如图1、图2所示。

图1 进气门可变气门正时配气相位图

图2 排气门可变气门正时配气相位图

参考图1、图2，分析上述实测的数据流，会看出进气门处在最大延迟状态（数据流为-48ο）且气门正时无法调节，而排气门的气门正时数据流是正确的。

结合故障代码信息及上述对数据流的分析，推断该发动机的进气门可变气门正时系统应该存在故障，这也与发动机动力不足的故障现象吻合。

由于排气门的气门正时配气相位正确，因此，无需检查机油品质、机油压力等，直接从检查进气侧可变气门正时电磁阀入手。进气侧可变气门正时电磁阀如图3所示。

图3 进气侧可变气门正时电磁阀

断开点火开关，拔下进气侧可变气门正时电磁阀导线连接器，测量电磁阀的电阻，为7.7 Ω，正常。将点火开关置于ON位，测量导线连接器端子1的电压，为电源电压，端子2的电压为2.19 V，均正常。拆下进气侧可变气门正时电磁阀，用蓄电池给该电磁阀瞬间通电，发现该电磁阀内的柱塞卡死不能轴向移动，怀疑该电磁阀损坏。更换该电磁阀后，起动发动机，并读取故障代码，无故障代码存储，数据流也恢复正常。车主试车后，感觉发动机动力已恢复正常。

试车后关闭发动机，试着再次起动发动机，明显感觉发动机起动困难，同时发现起动发动机时踩加速踏板，对起动发动机有帮助。发动机起动后发现冷却液温度的指示温度明显偏低。由此推断热车发动机起动困难应该与混合气过浓有关，而混合气过浓可能与冷却液温度信号有关。用故障检测仪读取发动机数据流，数据流中显示冷却液温度仅为61 ℃，而用红外测温仪测得的冷却液温度为84 ℃。上述测量结果说明发动机ECU接收到的冷却液温度与实际温度相比，明显偏低。

断开点火开关后，拔下冷却温度传感器的导线连接器，测量冷却液温度传感器电阻，为1.32 kΩ。维修手册介绍该型号的发动机冷却液温度传感器在80 ℃时，其电阻应为0.29 kΩ~0.354 kΩ。对比冷却液温度传感器的测量值与标准值，冷却液温度传感器的电阻增加了约1 kΩ，异常。更换冷却液温度传感器后试车，发动机顺利起动。交车一个星期后进行回访，用户反映该车一切正常。

故障总结基于提高汽车的动力性、经济性及排放的考虑，可变进、排气门正时DVVT系统在轿车发动机上得到了广泛的应用。检测DVVT系统时，除了借助故障代码信息外，DVVT系统的数据流也是更为直观的检测参数。怠速时，进气门处在最大延迟状态，排气门处在最大提前状态，此时气门重叠角应为负值；当发动机转速及负荷变化时，进、排气门正时角度应连续变化且变化值应符合设计要求。

冷却液温度传感器在启动时是主控信号，在发动机工作中是修正信号。上述案例中，冷却液温度传感器的电阻增加约1 kΩ，由于冷却液温度传感器提供给ECU的冷却液信号仍在正常的范围内，ECU就不会储存故障代码；但由于冷却液温度传感器提供给ECU的冷却液温度低于实际值，因此，造成该车油耗增加，发动机热起动困难。

2017-01-20）