舟山市船舶工业财务状况及优化策略

李艳玲

（舟山中天重工有限公司，浙江 舟山 316057）

舟山市船舶工业财务状况及优化策略

李艳玲

（舟山中天重工有限公司，浙江 舟山 316057）

船舶工业是舟山市传统支柱产业，也是舟山市重点发展的特色产业之一。本文基于2006年以来近十年舟山市规模以上船舶工业的经营数据，从资产状况和经营成果两个方面系统分析了舟山市规模以上船舶工业资产更新速度、财务风险、短期流动性以及盈利能力等财务表征，并相应提出了舟山市船舶工业增加资产柔性，平衡资产结构，改善产品溢价，优化企业管理等财务状况优化的对策。

船舶工业；财务状况；优化策略

舟山地处中国东部黄金海岸线，不仅拥有不同水深的多条航道，有利于不同船型多方位自由通航，而且拥有众多可供建造大型船坞的天然良港优势[1]。借助于区域资源禀赋，船舶工业在舟山蓬勃发展，并成为舟山市的支柱产业。除少数特殊船舶外，舟山市形成了集船舶设计、船舶建造、船舶修理、船舶配件制造、船舶及船用品交易于一体的产业体系[2-3]。如今，在国家“一带一路”战略指引下，自由贸易港区的设立给舟山的船舶工业的发展插上了腾飞的翅膀。2015年，舟山市规模以上船舶工业共39家，当年规模以上船舶工业总产值达到739.90亿元，占舟山市规模以上企业工业总产值1633.37亿元的45.30%；规模以上船舶工业总资产达799.99亿元，占当年舟山市规模以上企业总资产1716.22亿元的46.61%；而规模以上船舶工业主营业务收入、主营业务成本分别为402.37亿元和387.81亿元，占规模以上工业主营业务收入1196.51亿元和1110.69亿元的33.63%和34.92%[4]。但受2008年以来金融危机以及此后全球经济低迷状态的影响，我市规模以上船舶工业总体仍为亏损。本文基于2006年以来近十年舟山市规模以上船舶工业的经营数据，试图从资产状况和经营成果两个方面系统分析舟山市规模以上船舶工业资产现状，并提出舟山市船舶工业财务状况优化对策。

一、舟山市规模以上船舶工业资产现状

（一）资产总额先增后减，资产平均额逐年增加

自2006年至2015年间，我市规模以上船舶工业总资产扩张迅速，从最低时约100亿元增加到最高时约900亿元的规模，总体呈现先增后减的趋势，具体见图1[4,9-18]。相比于资产总额的先增后减，我市船舶工业资产平均额则保持了逐年增加的态势，具体见图2[4,9-18]。然而，2006-2015年间规模以上船舶企业数量却呈现出倒“V”字的变化，2006年为42个，2010年、2011年规模以上船舶企业个数达到顶峰为93个，然后开始回落，到2015年规模以上船舶企业个数已降至39个。从以上数据分析可见，2010年及以前的总资产扩张伴随着新增规模以上船舶数量的扩张；而2011年及以后的总资产扩张是经过2008年金融危机洗礼、船价大幅度下跌、船价与造船成本倒挂等状态下完成的。由于船市持续低迷[5-6]，部分资本单薄、技术落后的船舶企业纷纷被淘汰，所以这一阶段规模以上船舶企业总资产扩张主要源于资本雄厚、技术先进的船舶企业的快速扩张，即虽然企业数量大幅减少，但规模以上船舶企业的总资产却仍能保持震荡小幅上行趋势，从而保证了我市船舶企业平均资产总额仍然呈上升趋势。

图1 舟山市规模以上船舶工业资产状况（单位：万元）

图2 舟山市规模以上船舶工业平均资产状况（单位：万元）

（二）资产负债率超越警戒线，财务风险大

图1显示流动资产的变化趋势与总资产的变化趋势基本保持一致，但不容乐观的是负债总额处在高位，所有者权益总额处在低位，具体见图3[4,9-18]。进一步分析可见，所有者权益总额仅在2011年以前呈缓慢增长趋势，2011年以后更是呈现下降趋势。从资本结构角度说明，我市规模以上船舶工业资产总额虽然保持上升趋势，但却是负债的大量增加所支撑的，说明规模以上船舶工业资产的迅速扩张并没有给企业带来实际的规模效益，企业的利润留存很低甚至为负数。我市规模以上船舶工业的负债水平已远超安全警戒线且居高不下，规模以上船舶工业企业总体处在高风险状态，生存状态不容乐观。

图3 舟山市规模以上船舶工业负债及所有者权益状况（单位：万元）

（三）流动比率呈下降趋势，资产流动性恶化

自2006年以来，我市规模以上船舶工业的流动比率呈震荡下行，尤其是在2006-2009的4年间，流动比率年平均增长率为-19.86%，从2006年的1.27急速下降到2008年的0.83，具体见图4[4,9-18]。虽然2010年、2011年以及2012年3年略有回升，但我市规模以上船舶工业流动比率整体依然处于相当低的位置，而2015年的流动比率仅为0.82。相较于2：1的行业平均流动比率，我市规模以上船舶工业资产的变现能力处于较差的状况，且有持续恶化的趋势，行业短期偿债能力存在非常大的风险。这一方面是因为船舶工业本属于重资产行业，固定资产在总资产的比例相对较高；另一方面，从我市船舶工业的负债结构可见，流动负债在负债总额中的比重严重超标，年平均比值超过77%。以上分析可见，我市规模以上船舶工业短期偿债能力较弱，且存在较大的行业系统性财务风险。

图4 舟山市规模以上船舶工业资产负债率及流动比率状况

图5 舟山市规模以上船舶工业平均累计折旧占比状况

（四）累计折旧占比先减后增，资产更新变慢

我市规模以上船舶工业平均累计折旧占比呈现震荡上行的态势，具体见图5[4,9-18]。源于2000年之后国际航运业的快速发展，我市船舶工业在这一期间也进行了大幅扩张，例如常石集团(舟山)造船有限公司、舟山金海湾船业有限公司等大型船舶企业纷纷成立。但由于船舶行业的资本投入大、投入周期长、生产见效慢[7]，导致我市规模以上船舶工业反应总体滞后、缺乏前瞻性，使得规模以上船舶工业负荷增加；另一方面，我市部分船舶工业企业固定资产老旧、更新滞后，随之而来的年平均折旧大幅上升，到2006年以及2007年出现了一个阶段性的高点，从而导致了图4所示的第一阶段的上升周期。而2007年到2009年折旧占比的断崖式下跌主要是我市规模以上船舶工业因前两年订单的大量增加和对以后船舶行业整体的乐观预期纷纷增加产能，由于厂房、船坞及各种需要安装的大型设备转为固定资产，新增固定资产的急速增加必然使累计折旧占比大幅减少。不同于第一阶段，2010年后累计折旧占比的呈现曲线主要是这一期间固定资产更新变慢所致。受2008年以来金融危机的影响，固定资产新购或者日常更新出现了停滞甚至萎缩的情况，而累计折旧随着时间的推移增加，在此情况下，累计折旧占比再一次呈现上升的态势，如图5所示的第二阶段增长状况。

二、舟山市规模以上船舶工业经营成果状况

（一）船舶产业获利代价上升

我市规模以上船舶工业成本费用利润率总体上呈现快速骤减的态势，仅有2007年、2010年以及2015呈现上升态势，具体见图6[4,9-18]。从趋势看，2007年最高，成本费用利润率为11%，且快速下降到2011年3%，说明我市规模以上船舶工业实现单位利润的成本逐渐升高或者单位成本产生的利润逐渐下降。相较于2007年的11%，在2011年实现单位利润的成本已是2007年的3.67倍。而2012-2015年成本费用利润率则降为负数，其中2014最低为-4%，说明企业的投入并不能转化为企业的效益。虽然成本费用利润率持续下滑，但在2011年以前依然能实现正的利润；但受2008年全球金融危机的持续影响，船舶工业所接订单价格持续下降，而投入成本则受钢铁成本、人工成本的上涨而呈现持续上升的态势，从而在2011年以后，企业的营收已经难以抵消所承担的成本，导致持续亏损的经营状况。

图6 舟山市规模以上船舶工业成本费用利润率状况

图7 舟山市规模以上船舶工业销售毛利率状况

（二）船舶产业毛利空间锐减

我市规模以上船舶工业销售毛利率呈现曲线下行的态势，相较于2007年的13%的销售毛利率，10年间，销售毛利率下降了69.23%，具体见图7[4,9-18]。自2006年以来的十年间，我市规模以上船舶工业主营业务收入增加了5.64倍，而同期主营业务成本则增加了6.25倍，财务数据直接显示了我市规模以上船舶工业毛利空间锐减的状况。但从企业运营角度，船舶工业毛利空间锐减的主要原因在于我市前期船舶工业产能爆发式增长，并接了大量的订单，但在2008年来的经济周期中，不仅订单萎缩、价格锐减，甚至原有订单出现了大范围违约的风险。与此同时，我市船舶工业在扩张产能的同时，并没有从造船类型、技术创新、产业层级、管理水平方面有明显的改善，仍然盲目依靠规模效应参与市场低水平竞争，企业盈利能力低下。在此状况下，当行业发生系统性风险时，我市船舶工业明显缺乏抵御风险的能力，订单价格的下降直接导致大面积的行业亏损，部分企业如浙江舟山五洲船舶修造有限公司、浙江正和造船有限公司则直接破产清算退出了市场。

（三）船舶工业资产盈利能力下降

总资产报酬率是指一定周期内企业获得的报酬总额与资产平均总额的比值，反映了企业全部资产的总体获利能力；而净资产报酬率则反映了净资产的获利能力。由图8[4,9-18]可知，我市船舶产业总资产报酬率和净资产报酬率均呈现曲线下行的态势，趋势几乎一致，并在2012年起出现了负数。从2007年以来，近10年间我市规模以上船舶工业平均资产总值增长了约4倍，而利润总和则从2007年的13.34亿元下降为-13.47亿元，资产的盈利能力大幅下降。众所周知，船舶工业具有技术密集、重资产密集、劳动力密集三大特点[8]，但处于行业不同层级的企业，在技术、资产、劳动力三方面的投入有着明显的区别。尽管我市规模以上船舶工业自2000年以来呈现爆发式增长，但从资产增长的成份来看，大幅增长的依然是船坞等属于制造、组装环节的重资产，缺乏用于船舶设计、试验等环节的高精尖资产。而从企业劳动力成本支出的角度可见，我市船舶工业的劳动力成本支出比例非常高，但大部分属于外包的临时用工人员，对于技术类、创新类人才的支出比例则比较低。人力资本与资产投入结构不合理直接导致我市规模以上船舶工业企业创新能力不足。在此情况下，当行业的需求快速下降时，企业明显缺乏针对客户的需求转变生产方式的能力，致使大量重资产低效使用，甚至出现长时间闲置的尴尬局面，产业资产盈利能力下降也是自然而然的结果了。

图8 舟山市规模以上船舶工业资产获利状况

三、舟山市船舶工业财务状况优化策略

从近十年我市规模以上船舶工业经营数据分析可见，当前我市规模以上船舶工业仍处于自2008年金融危机以来的调整期，产业面临着资产盈利能力弱、更新慢、财务风险大等问题，也反映了我市规模以上船舶企业基本处在较低水平竞争，企业盲目跟风、盲目投产，缺乏前瞻性计划、缺乏创新意识、缺乏差异化战略。为革新我市船舶工业、改善财务状况，特提出以下策略。

（一）增加资产柔性，提高应对行业系统性风险的能力

资产柔性是指企业根据市场需求变化调整资产利用方向、满足客户需求的能力，能有效反映企业资产盈利能力和企业应对行业系统性风险的能力。从我市规模以上船舶工业资产结构以及盈利能力来看，增加资产柔性是提高我市船舶工业应对行业系统性风险能力的必然要求。首先，结合现有我市船舶修造产业、船配产业基础，合理规划我市船舶工业发展布局，根据研发型、制造型、配套型三大类型引导我市船舶企业的发展方向，按照专业化分工、差异化发展的原则，鼓励企业配置核心资产、构建核心能力；其次，通过优化产业政策，鼓励企业更新制造模式，借鉴引进先进制造、集成制造、模块化制造等运作模式，提高船舶企业重资产的应用范围和广度，提高企业应对市场变化的能力；第三，加大我市船舶工业企业与上海、大连以及日韩等国内外先进船舶制造企业的战略合作，通过专业化分工、虚拟化经营等方式，不断提高资产的利用效率，增加行业盈利能力。

（二）平衡资产结构，降低财务风险

无论是短期流动性还是长期负债状况，我市规模以上船舶工业的财务风险都已超过行业警戒线。平衡资产结构、降低财务风险是我市船舶工业可持续发展的当务之急。首先，我市应拓展船舶工业企业融资渠道，对于规模大、经营业绩相对较好的企业鼓励其通过股权融资等方式，优化资产结构；其次，我市应设立重点产业发展基金，帮助一批具有发展潜力而暂时具有财务困难的企业渡过难关。第三，应增加存货的流动性，充分准备接单后前期预算工作，准确把握物资的购买节点，避免物资过度积压，减少资金占用以及资金使用成本；签订灵活的物料供应合同，及时退回不能用尽的物料，避免过期物料由于型号、生锈等沦为废旧物资，从而进一步节省资金、节约成本；及时催要应收款项，而对于应付款项根据实际情况制作付款时间表，尽量在不影响公司信誉和生产的情况下推迟付款时间，进一步提高资金的利用率。

（三）改善产品溢价，提高企业盈利能力

尽管我市船舶工业有一定规模，但销售毛利空间锐减充分说明，在当前全球船舶产业低迷的状态下，我市船舶行业亟需提高产品溢价能力。首先，借助中国（浙江）自由贸易试验区、浙江舟山群岛新区等国家“一带一路”和海洋经济发展战略的实施，加快精密制造、系统集成设计等创新人才集聚，通过知识溢出以及海洋工程、装备制造等相关行业合作，大力提高船舶企业的技术创新能力；其次，通过重点支持浙江大学海洋学院、浙江海洋大学海洋工程、船舶制造、机械设计等相关学科与专业的发展，培养、储备一批船舶工业企业急需的科研人才和高技术人才，为产业转型升级提供人才支持；第三，重点支持舟山长宏国际船舶修造有限公司、浙江扬帆船舶集团有限公司、舟山南洋之星船业有限公司等骨干企业，提高骨干企业自主创新能力，提高特种船舶、高附加值船舶的设计与制造能力，通过骨干企业转型推动产业升级；通过不断提高企业自主创新能力、开拓产品类型、提高产品品牌知名度，使得我市船舶产品溢价能力不断提高，进而提高企业盈利能力。

（四）优化企业管理，加强供应链成本控制

船舶制造工艺复杂、工序繁多，产业链条长，不仅涉及到企业内部众多部门，同时与行业上下游企业密切相关。优化企业管理、加强供应链成本控制是在当前船舶市场中实现企业盈利能力的重要手段。首先，企业应根据船舶市场的变化趋势，前瞻性预测本企业的发展目标，进而制定企业库存计划、生产计划，确保原材料的及时供应，确保生产线的流水性作业，缩短工期，进一步节约成本；其次，要加强供应链企业之间紧密合作和信息共享，通过供应链系统集成优化，实现成本在各个生产环节得到有效控制；第三，要加强企业内部的成本管理，以预算为导向，细化各个部门的费用支出并精简不必要的支出；精确化生产线的用料数量并进行统计，随时优化不同船型不同阶段的材料用量；接轨工业4.0，引入智能制造，引进智能机器人生产，降低人员数量，提高必要高技能人才单人生产效率，增加个人人工成本，降低总体人工成本，形成全员节约成本的机制。

船舶工业的特点决定了其对市场反应的滞后性，船舶市场在2008年金融危机后持续低迷，对我市规模以上船舶工业可谓是致命打击，同时也给我市船舶工业敲响了警钟，严重的产能过剩和低端制造使我市船舶工业整体处在风雨飘摇之中。可以预见的是，船舶工业仍然需要进一步的整合，同时需要企业自身认识到自己的不足，不断创新发展，提高差异化竞争力，努力爬出泥潭；同时也需要市政府在大数据背景下的引导，淘汰部分过剩产能，推进产业整合，实现船舶工业优势企业的转型升级，打造不同层级的船舶工业的发展之路，维护船舶企业健康有序发展，使我市的船舶工业实现造船强市的中国梦。

[1]高斌超，杨勇，谢东杰，等.海洋经济背景下浙江中小船舶修造业调研——以舟山船舶制造基地为例[J].高教与经济，2012(2): 45-52.

[2]孙建军，冯柏泓，王君民.舟山船舶工业可持续发展对策研究：基于国际金融危机的视角[J].浙江海洋学院学报：自然科学版,2009(4): 450-456.

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[4]舟山统计年鉴-2016[M].北京：中国统计出版社,2016.

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[10]舟山统计年鉴-2014[M].北京：中国统计出版社，2014.

[11]舟山统计年鉴-2013[M].北京：中国统计出版社，2013.

[12]舟山统计年鉴-2012[M].北京：中国统计出版社，2012.

[13]舟山统计年鉴-2011[M].北京：中国统计出版社，2011.

[14]舟山统计年鉴-2010[M].北京：中国统计出版社，2010.

[15]舟山统计年鉴-2009[M].北京：中国统计出版社，2009.

[16]舟山统计年鉴-2008[M].北京：中国统计出版社，2008.

[17]舟山统计年鉴-2007[M].北京：中国统计出版社，2007.

[18]舟山统计年鉴-2006[M].北京：中国统计出版社，2006.

On Financial Condition and Optimizing Strategy of Zhoushan’s Shipping Industry

LI Yanling
(Zhoushan Zhongtian Heavy Industry Co., Ltd, Zhoushan 316057, China)

Shipping industry is not only the traditional pillar industry of Zhoushan, but also one of the key special industries to develop in Zhoushan. Based on the business data about Zhoushan shipping industry over the scale since 2006, this paper systematically analyzes the updated rates of asset, financial risk, short-term liquidity, profitability and other financial situation from two aspects of assets condition and operating results, putting forward such finance optimizing countermeasures ofshipping industry in Zhoushanas increasing flexibility of assets,balancing asset structure, improving product premium and optimizing enterprise management.

shipping industry; financial condition; optimizing strategy

F406.72

A

1008-8318（2017）03-0044-07

2017-04-12

李艳玲(1979-)，女，吉林桦甸人，中级会计师。