在“海协”专业议题上崭露头角

沈肇圻

在“海协”专业议题上崭露头角

沈肇圻

我国刚参加“海协”时，国内航运、造船等相关产业的家底还相当薄弱。

拿航运业的一个标志——商船队总量来说，我国尚无对外公布的数字，按照英国劳氏船级社的统计，1973年7月，148万总吨。那时世界商船队总计4亿多总吨。按国家统计：英国3316万总吨，美国1459万总吨，前苏联1974万总吨，船队不大的法国1075万总吨，意大利1014万总吨。印度和巴西也分别有387万总吨和269万总吨。

我国龙头船厂——江南造船厂，开始建造风字号系列货船，只是万载重吨级，1973年2月7日下水，到12月27日轻载试航的“风庆”轮，装上了第一台国产主机，船用设备的国产配套率也相当低。

1956年成立了船舶登记局，检验工作中用的规范标准大都是“洋为中用”，从国外引进的，很少是通过总结生产经验或者在专项研究试验基础上制订的。后来又在“文革”中几乎陷于停顿，直到1972年才开始逐步恢复。

而此时的“海协”，已制订不少国际海事公约，有的已生效，有的尚未生效，我国是否要参加或何时参加，需要研究。另外，还有众多的专业技术规则和建议标准，虽属于推荐性的，也要组织研究，是否采用和如何采用，更难以招架的是“海协”一年要召开40周左右的会议，大多讨论专业技术事项，可以说无时无刻不在制订国际海上安全和防污染标准。作为刚刚进入“海协”大家庭的新成员，我国该如何应对？

交通部结束军管后，1973年恢复船检港监局负责归口“海协”工作。李清局长午休时不睡午觉，于是他常约我去他办公室聊天。说是聊天，聊聊就聊起工作来，以往对“海协”上心的是它组织制订的国际公约，其附件中很多技术标准是我们验船工作的依据。现在要参加制订公约的活动，心中没底。因此，在聊天中我经常提出的就是如何去“海协”开展工作。李局长在延安时曾任马列学院教员。他就用讲故事的方式，深入浅出解答我的提问。在轻松的氛围中，这些指点，实质是指示，使我慢慢有了点底。归纳起来，这是国际活动，也是外交活动。国家有外交方针，例如“反对两霸”，反对“一中一台”和“两个中国”，要坚决执行。周恩来总理常说：“外交无小事”，要严格遵守外事纪律，要多听取外交部的意见，认真执行。要团结发展中国家，维护第三世界利益。“海协”是一个专业机构，要讨论技术问题，不能跟着海运发达国家转，但也不能事事去争。因此，在策略上，只能“攻其一点，不及其余”。外交斗争上是这样，专业技术也一样。回顾那段时间的“海协”工作，总结来说，都是按这些指示来完成的。

为完成这项工作，经报交通部批准，在船检港监局内成立了一个专职的处，编制六人，沿用军管时的名称“海事公约组”。国内有了专人，而各种会议在英国伦敦召开，来去路途遥远，还要办理出国手续，原来指望由驻英国大使馆就近派员出席。但两次会下来，使馆向交通部提出，专业性太强，无法适应，还是要国内去人。外交部也是这个意见。于是1976年让我和吴始泰去英国使馆常驻，作为出席“海协”会议的中国代表。

我们出席会议态度非常认真。国内专门来的代表也一样。从来不迟到早退。会一开始，我们就做笔记。但时间一长，“海协”的领导发现我们对改革、驱蒋等议题很积极，对一些专业议题，要表态时举举牌，很少发言。一次在会间休息喝咖啡时，遇到“海协”秘书处海上安全司副司长杨斯。闲谈中，他说，对会议讨论的事项，可以发言的，大家都很随便，讨论嘛。后来，他又一次说过这样的话，引起我的注意。

“海协”讨论的议题，真是五花八门，大到船舶抗沉，小到消防探头。我们的实际情况，不可能对每一个议题都发表意见，但是聚焦一点还是可以做到的。于是在草拟与会预案时有选择性地做好准备，会上就活跃起来，下面举三个例子。

一是在救生设备小组委员会第13次会议发放求生手册。

1976年我去英国常驻后，出席的第一个专业技术会议是当年10月18日至22日的救生设备小组委员会第10次会议。会议的重点是制订救生设备的性能标准。1974年国际海上人命安全公约附则第三章“救生设备”对救生艇、救生筏、救生圈和救生衣，甚至圈衣上附属的海水救生灯等的配置，包括品种、数量和存放地点都有规定，但对它们的性能标准却很原则。于是，救生设备小组委员会决定编制“关于救生设备试验的建议”，作为补充。对我们来说，是一个了解和学习的机会。会后向国内建议，派专门人员来出席会议。

自1977年第11次会议起，船舶检验局大连、天津和广州办事处前后由蓝树鹏、汪长利、韩春辉和邓森如验船师前来出席，参加讨论。吴始泰（图1左起第一人）一直与他们共同出席。当时没有同声传译，发言基本上都由他负责。

在1979年2月26日至3月2日召开的第13次会议上，船舶检验局天津办事处韩春辉验船师带来了中英两种文字的“求生手册”，交由秘书处作为会议资料发给出席会议的代表团。这是中国代表团第一次在会议上发资料，引起了大家的注意，会下纷纷前来询问，甚至要求多给一本，这成为会议的一个亮点。

这本求生手册，是船舶检验局天津办事处李鸿俊验船师编写的，由中国航海学会印发（封面见图2）。它以气胀式救生筏为载体，向海上遇险人员提供知识和措施建议，帮助他们尽快脱险。

手册首先鼓励海上遇险人员要有战胜困难的勇气，树立最终获得救助、从而生还的信心。然后详细介绍气胀式救生筏的设计原理、性能和结构、所附各种救生附件，以及操作措施，包括如何扶正、如何快速登入救生筏等等，还讲解一些浅易的航海知识，如利用夜间天空星座定位，还提示如何利用各种手段进行呼救。最后讲解遇到海面船艇、固定翼飞机和直升飞机接受救助应采取的行动。

顺便说一下，我们第一次参加这个小组委员会，那是1976年，出席会议的国家22个，其中只有我们和利比里亚来自发展中国家，而利比里亚的代表竟是美国人，代表船东。到1981年出席会议的32个国家中，发展中国家增加到14个。“海协”制订的安全技术标准均来自海上安全委员会，而专业小组委员会是它的基层。这从一个侧面反映了话语权都在发达国家。

二是提议消防小组委员会增加卤化烃1211作为规则规定的灭火剂，与卤化烃1301和2402并列。

船上灭火，最常用的是水，因为它是最容易取得的灭火剂。后来在舱内用二氧化碳。对油轮或机舱，随着化学工业的发展，采用化学灭火剂。那时普遍采用的是卤化烃：卤化烃1211、卤化烃1301、卤化烃2042。1972年船舶检验局上海办事处会同上海公安局消防处等10余个单位组成试验小组，对卤化烃1211进行实船应用试验。实验证明灭火效果很好。但是费用方面，卤化烃1301是二氧化碳的30倍，而卤化烃1211，只是17倍。相对来说，比较便宜，于是根据试验结果，编制了规定，并在国内推广使用。那些年已有一百多艘船采用了这种灭火系统。有些还用到了出口船上。

“海协”消防小组委员会对卤化烃灭火系统已经有多年的研究讨论，并在起草“机器处所固定式卤化烃灭火系统规则”。船舶检验局验船师董博义（图3右起第二人）、周宗仪、许运秀和局本部杨宝芳先后多次出席“海协”消防小组委员会会议，参加讨论，介绍我国对卤化烃1211的灭火试验和后来使用情况。

对卤化烃1211的灭火试验是与上海市公安局消防处联合找了一家船厂合作，借了一艘五六万吨的报废待拆油轮，在空油舱内临时布置了卤化烃灭火系统，拖到长江口空旷岸边，点燃了舱内的油桶，按计划施放卤化烃1211，测量各种数据，用以制订了规定标准。诸如1211卤化烃灭火剂可保护的舱室、灭火剂需要量、规定的体积和浓度、施放时间、驱动气体、有关设计注意事项以及应采取的安全措施等等。

消防小组委员会提供的规则草案所指的灭火剂主要是卤化烃1301和2402。因为美国、英国、丹麦、加拿大、瑞典、日本、法国和荷兰等都使用前者，而前苏联使用后者。经过我国代表的介绍，甚至可以说是坚持。最后会议同意将卤化烃1211也作为规则规定的灭火剂，与卤化烃1301和2402并列。

三是关于海船稳性标准。

我国参加“海协”以前，1968年11月26日至28日“海协”召开第四届特别大会，通过的决议中有一项技术建议是“关于船长小于100米船舶的完整稳性”，即海大167号（特Ⅳ届）决议。只是一个粗线条的推荐标准，“海协”分舱、稳性和载重线小组委员会几乎每次会议都列入一项“完整稳性”的议题，试图来改进这个决议所含有的稳性标准，并要求各国收集本国的有关资料，将本国的稳性要求与这个决议的标准进行比较，尤其是对船舶压载情况下的稳性要求和在稳性标准中增加气象衡准提出建议。

我国1960年公布的海船稳性规范，不仅包括简单的静稳性力臂要求，还包括风力影响，即所谓的气象衡准等，作过较深入的研究和核算比较。于是在1980年8月召开的第25次分舱、稳性和载重线小组委员会上，我国代表提交了会议文件。当时还有英国、前苏联、澳大利亚、瑞典、希腊和日本也提交了文件。我国文件的题目是“完整稳性——气象衡准”（STABXXV/4/11）。要点是：

（1）简单介绍我国船舶检验局的海船稳性规范和1974年修订情况。

（2）以“海协”STABXXV/4号文件提供的样船为例，说明我国海船稳性规范的计算步骤。按“海协”的标准和我国规范对14艘船舶作了比较计算。

（3）结论是：“海协”标准对所有船舶在压载状态下的动稳性要求太低；对船长小于100米，且有较大受风面积的船舶，在所有装载情况下的要求均太低；而对于货船和油轮满载状态的要求又过分严格。

（4）根据我们的经验和规范要求，“海协”标准应该增加气象衡准。

在1981年5月举行的第26次会议上，我们又提交了“气象衡准的比较计算”，其要点是：

（1）按我国海船稳性规范、“海协”标准、日本和英国标准对10艘不同大小和类别的船舶（包括集装箱船、滚装船、油轮、干货船、客船和海洋调查船）进行比较计算。

（2）日本的气象衡准要求低于其他国家的要求，尤其是轻载状态下的货船和其他受风面积大的船。用日本的气象衡准不足以改善“海协”标准。

（3）计算表明进水角大小的确定对稳性要求的影响很大。

（4）根据我国各类船舶统计资料，在“海协”标准中有必要增加消失角的要求。

1982年3月8日至12日召开的第27次分舱、稳性和载重线小组委员会上，日本、荷兰、前苏联、美国、丹麦、前民主德国和波兰提交了文件。我国第三次提交了文件，文件的题目是“气象衡准”。

根据稳性工作组建议的两种气象衡准，我们选择了不同类型和大小的船舶进行了计算比较。结果表明，对于船舶的轻载或压载状态，除油轮外，这两种气象衡准均严于“海协”标准。与各船实际装载状态的稳性相比较，似乎以日本横摇角与风压的配合较为合理。如在日本的横摇角计算方法中增加船型、舭龙骨尺寸等因素，则更能反映船舶抵御风、浪的能力。至于最大极限角，我们建议取进水角40°，取小者。改进后的稳性要求可以适用到船长大于100米的船舶。气象衡准应该作为“海协”标准的补充要求。

经过讨论，会议最终确定了气象衡准的一种方法。对最大极限角意见分歧，决定用40°和50°角做计算后来确定。

1983年2月7日至11日召开的第28次分舱、稳性和载重线小组委员会会议。出席会议的有我国、日本、前西德、英国、美国、前苏联、荷兰、瑞典和波兰等33个国家的代表和4个国际组织的观察员。为专门讨论完整稳性，还成立了完整稳性特设工作组。我国代表，船舶检验局验船师叶士雄（图4中后排右起第三人）参加了多次会议。这次还参加完整稳性工作组，再次宣讲了原来提交的两份文件，一些新来参加会的代表对文件介绍的情况和含有的计算和统计资料很感兴趣。

关于气象衡准中的极限角取40°还是50°，是上次会议没有作出结论的问题。这次会议又再次热烈讨论。一些代表同意我国取40°的意见，但另一些代表认为，气象衡准是“海协”向各国政府建议采用的最低标准，定得宽松些有好处，如果有的国家政府要采取更为严格的标准亦是可以的，可以按他们本国的规范执行。因此，我们未再坚持用40°作为极限角标准。

在这次会上，我们还提供了一份题为“干货船（包括滚装船的分舱和破舱稳性——供给船长的资料”）的会议文件。

针对船舶破舱稳性的议题，我国代表建议增加一张极限渗透率表，包含满载出港状态下各货舱破损浸水后船舶能残存的极限渗透率、浮态及初稳性高度的损失。经会议讨论，同意纳入“提供给干货船船长破舱稳性资料的指导准则”（极限渗透率和浮态表见附表）。