中小城市商贸中心主导的城市共同配送模式研究

代燕

内容摘要：商贸流通业的繁荣发展要求相应的物流服务配套。我国商贸流通业已由大城市向中小城市和广大农村地区扩张。在电子商务大发展、传统商贸转型、城市化进程大力推进的背景下，我国大部分城市都面临着城市配送压力，而在城市化以及产业转型发展过程中亟需解决这种城市配送困境。本文尝试对以中小城市商贸中心主导的城市共同配送模式进行研究，希望研究成果能够指导现实经济问题。

关键词：中小城市 商贸中心 城市共同配送模式

中图分类号：F724 文献标识码：A

引言

在互联网、物联网、移动互联网广泛普及，城市化进程加速推进，农村商贸市场进一步拓展的背景下，我国商贸流通业发生了很大的变化。突出表现为电子商务飞速发展和商贸流通业对物流需求量大大增长。三四五线中小城市与大城市一样都面临着城市配送的巨大压力。研究城市配送模式能够为解决当下我国商贸流通业所面临的一些实际问题提供参考。

在国际商贸流通领域，日本、欧盟等国家和地区已有较成熟的发展经验。经历过长时间的经验积累，这些发达国家和地区在解决城市物流配送问题时已逐渐形成了以商贸中心为主导的共同配送模式。历史证明这些国家和地区的发展经验是利于城市化进程的。本文首先对这些国家和地区的城市共同配送模式进行研究，进而研究与我国中小城市特点相符合的商贸中心主导的城市共同配送模式。

中小城市商贸中心主导的城市共同配送模式现状

根据2014年10月29日国务院印发的《国务院关于调整城市规模划分标准的通知》，我国中小城市对应划分为三线、四线和五线三等。其中三线城市分布多为中东部区域中心城市、经济较好的地级市、全国百强县、西部地区的省会首府城市，这些城市拥有优势产业。四线城市分布以中部地区的地级市为主，这些城市依托于本地的中小企业或资源型企业。五线城市分布多为中西部地区的地级市，这些城市正处于探索工业化发展进程中。从城市所处的地理位置、发展基础以及所依托的发展资源来看，我国中小城市要建设成商贸中心的条件比较差。本文将对这种发展背景下的中小城市共同配送模式进行探讨。

（一）中小城市线上线下商贸发展现状

我国中小城市的市中心依然存在着较大数量的传统市场，但由于品牌进一步趋于同质化、行业竞争进一步加大等原因，这类传统市场已难以吸引住客流。从2012年到2016年，我国中小城市传统市场人流量呈现负增长趋势，当前传统市场的净利润均量仅达2%-3%。虽然目前中小城市的购物中心与一、二线大城市相比数量过小，开发情况也整体落后，但随着购物中心由大城市向中小城市的逐次推进，大量的客流量已由传统低端市場转向电商和现代化购物中心，传统市场空置率进一步上升。

随着B2B、B2C、O2O等模式的发展，我国原有的商贸秩序发生了重大改变。电子商务方面，2013年我国农村网民已占全国网民总数的28.6%，农村网民的剧增，使得农村网购市场被迅速打开。从2014年到2016年，我国农村网购市场总量从1800亿元突破到4600亿元。农村市场在商贸市场中的权重不断增大，客观上强化了中小城市的商贸辐射地位。以阿里巴巴、京东和苏宁三大电子商务企业为例，阿里的目标是从2014年起要在三年内投资上百亿元开拓农村市场，争取在三年到五年内将其电子商务覆盖网铺设到全国三分之一强的县和六分之一的农村地区。京东方面，京东西南区的销售额已从2010年的5亿元上升到2014年的100多亿元。早在2015年，京东西南区就已建立起西南地区最大的B2C电商，京东西南区在2015年一年内建立起该地区200个县城级“京东帮服务店”，并招募2500个以上的乡村业务推广员，将业务推广到该地区3000个村庄。在苏宁发布的2016年农村电商战略计划中则表示将再投50亿元到农村市场，要将目前1011家直营店的数额扩展到2600家。苏宁将在五年内建立10000家农村电商服务站、5000个社区配送站，其电子商务覆盖网将铺设到全国四分之一的乡镇市场。现代化购物中心市场建设方面，“实体商业+互联网”模式在中小城市被进一步推广。

阿里、京东、苏宁这类大型企业的战略转移引领了我国电商行业和购物中心市场的发展。总体而言我国中小城市的电子商务与现代化购物中心市场虽然发展较晚，但发展速度较快，具有非常广阔的前景。

（二）中小城市商贸物流现状

中小城市及其辐射农村地区的电子商务和现代商贸业快速发展，促使物流需求量剧增。但我国的商贸物流企业尤其是中小城市的商贸物流企业普遍存在规模小而分散、基础设备落后、现代化物流服务水平不高、专业人才匮乏、规范化标准化和集约化水平低、业态低端的问题。从外部环境来看，中小城市原有商贸流通基础比较落后，一方面中小城市本身的经济转型需要更优质的物流配套条件支持；另一方面中小城市本身是广大农村地区的商贸中心，其需要积极承担辐射农村商贸流通的义务，目前中小城市的物流条件已逐渐无法适应商贸流通需求。

但是，商贸资源向中小城市尤其是县域级市场强势推进，客观上会缩小当地电子商务、大型购物中心市场与东部发达地区市场的差距。相配套的商贸物流业也将获得前所未有的发展机遇。前文阿里、苏宁、京东等大型企业在城市设立大量的服务点正是面对这种物流瓶颈所作的突破努力的体现。根据国家邮政局2015年数据，2015年我国中小城市的快递包裹数量平均增速高达57.5%，在2015年快递包裹量前50的城市排名中，中小城市占比超过20%，这些中小城市的快递量超过了42%的二线城市。从快递包裹量增速角度分析，这些中小城市的增速达51.9%，比一线城市平均水平高。综合上述数据，可以看出我国中小城市商贸物流正面临着较大的发展压力。但其发展迅速，发展潜力很大。

城市共同配送模式分析

（一）共同配送典型模式

共同配送模式即多个配送企业针对某一地区的用户配送任务，通过合理协作、一体化运行的配送模式。这种模式表现出明显的高集约化运输的特征。共同配送的内核在于整合传统货运在货物种类、生产与销售环节方面的资源，通过对货物的统筹运输安排，实现配送效率的提高、成本降低和环境改善。在运用实践中可以依据组织主体的不同划分为运输企业组织模式、销售企业组织模式、站场及信息平台组织模式三种。

运输企业组织典型模式有蒙特卡洛、日本通运、九州联合集配三种模式。其中在蒙特卡洛这种模式中，蒙特卡洛市政府（1989）将城市货物配送外包给第三方物流公司。所有进入蒙特卡洛市内的货物必须符合市政府制定的相关货物运输规定，并符合第三方物流公司末端统一配送的条规。政府还会给予第三方物流公司相应的经济补助或其他代替性条件支持。蒙特卡洛模式突出了政府在共同配送过程中的公共服务与秩序管理角色。在日本通运模式中，日本通运公司在九州岛建立了自有的共同配送网络。通运公司统一调配物流资源，采取统一调控片区货运存储与配送、分片区循环取货的方式提供配送服务。这种模式一方面降低了企业运营成本，还减少了30%的二氧化碳排放量，取得了良好的经济效益和环境效益。在日本九州联合集配模式中，九州地区运输局（1978）整合了多家运输公司，形成了共同集配的机制。这种模式一方面大大降低了当地运输企业之间的恶性竞争，一方面利于充分利用企业间的资源，还利于减缓当地交通拥堵现象。

销售企业组织典型模式有大型零售企业自建网络模式和大型企业联盟合作模式两种类型。其中第一种模式可以日本7-11企业的自建网络模式为例。7-11企业（1973）是当今最大的便利店企业之一，7-11首先将其旗下店面按照不同地区和商品群划分服务圈，然后通过建立服务圈内的配送中心向各店铺统一发货。配送中心由生产商和批发商共同出资建设，各配送中心的运营管理权由配送中心自身负责，生产商和批发商共同使用和参与经营各配送中心。这种模式建立起了网络信息系统，便于批发商与供货商的联系，还利于供货商直接了解店面的销售情况。从货物配送角度看，一方面便于货物的配送管理，另一方面大大降低了货物配送成本，减轻了各企业的运营成本。

站场及信息平台组织模式包括信息平台组织模式和站场平台组织模式两种类型。在第一种模式中，欧盟发起城市配送统一信息平台项目。德国、法国、意大利等国家多个城市通过使用统一的ICT信息平台，在各共同配送中心的联合运营下，为B2B、B2C、B2A等商贸行为提供相应的物流支持，这一项目需要各政府的大力支持和投入。站场平台组织模式主要解决城市物流“最后一公里”问题。通过整合大型停车场、相邻商场公共区域等城市空间，为大型物流企业、零售企业等提供城市物流节点服务。这种模式的物流配送呈现集约化和个性化特质，此模式的推行往往需要政府部门的参与。

（二）共同配送模式分类

从上述共同配送典型模式分析可以获知，共同配送模式可以分为自营为主和第三方为主两大类型。其中自营为主类型又可分为由委托统一配送和集中统一配送两种小类的供应商主导类型以及由自建网络配送和企业联盟配送的两种小类的零售商主导类型。第三方为主类型又可分为垄断经营型和共同集配型的两种小类的运输企业主导型以及战场主导型和信息平台主导型两种小类的政府主导型。虽然分类不一，在共同配送过程中组织主体有差异，但这些共同配送模型都是希望通过统筹物流配送资源来提高配送效率。相关历史也证明了这些共同配送模式的有效性。

当前中小城市共同配送模式存在的问题

城市配送效率低且成本高。物流企业之间的资源没能得到有效整合。大量物流企业规模较小，物流资源比较匮乏。由于没能建立有效的信息整合平台，一方面企业本身所占有的信息资源非常有限，另一方面物流企业往往各自为政，难以发挥物流产业链的协作优势。随着商贸流通业尤其是电子商务的快速发展，中小城市本身以及周边农村地区大量碎片化、个性化、高时效的物流产品服务市场缺口越来越大。中小物流企业如何在这样的市场背景下努力降低物流成本，提升自身的服务产品质量，为物流市场提供个性化、高时效的物流服务成为了物流公司获取发展优势的关键。

城市配送发展与城市交通管制之间存在矛盾。我国众多中小城市的基础设施建设不够完善，在现有的设施基础上城市交通本身已面临着较大的压力。城市配送的快速发展，一方面使行业本身面临着较大的运营压力，另一方面也会相应大量增加社会交通压力。为了有效管理城市交通秩序，减缓城市居民出行压力，相关行政部门采取了城市交通管制政策，交通管制在维护城市交通秩序的同时也会对城市配送造成直接影响。中小物流企业承接的物流业务往往集中于商业集聚区和人口众多的居民区，如何利用自身有限的资源创建优质的物流服务，成为物流企业在城市配送方面获得持续发展的关键。

城市配送标准化和信息化水平低。随着电子商务在物流需求量上所占比重进一步提高，商贸流通业对物流服务提出了更高水平的要求，城市配送面临着专业化、定制化、高效化的转型压力。但现有的城市配送物流中却存在大量中小规模的企业甚至个人，这些物流企业或个人的资源极其有限，所提供的城市物流服务很难达到專业化和标准化。在我国中小城市的物流行业中，众多中小型物流企业和个体在提供相关物流服务时是利用普通载客面包车、三轮电动车甚至摩托车来运载相关物品，尤其是特殊物品，造成损耗率较高。电子标签、射频识别技术、自动拣选设备、导航技术等技术手段的利用率极低，不利于物流产品的流通安全。

综合以上分析，共同配送模式的优缺点如表1所示。

中小城市商贸中心主导的城市共同配送模式改进策略

（一）基于建设成本的城市共同配送模式改进策略

建设成本的分摊对象包括商贸中心和各中小型企业。由于建设成本分摊对象的运营方式不同，这些环节参与者的投入指标、产出指标各异。这些活动的参与者所占有的资源优势也有极大的不同。不同的活动主体对于建设成本的控制会有不同的指标，基于建设成本的城市共同配送模式建立和完善应该以整体满意度为依据。

建设成本的合理控制有赖于政府、社会团体及企业多方面的共同协作。中小城市的政府应该充分发挥其地方服务功能，政府部门应该充分调动社会资源，引导社会资源向地方交通物流基础设施、信息化基础设施、信息化技术研发等方面投资，为城市的共同配送提供良好的社会发展环境。政府部门在规划本地区商贸中心时，应该做到合理规范，能对城市配送所需要的相关条件有所预测，并提供相关基础设施建设支持。而物流行业管理部门应该推进行业协同机制的建立，通过推进物流行业信息共享平台，促进行业内部资源的合理配置。城市配送企业在建设本企业基础设施时，应积极引进先进物流技术，充分借助信息化技术，使本企业在发展初期就处于一个较高的发展平台。

（二）基于运营成本的城市共同配送模式改进策略

政府管理部门要完善相关法律法规，为商贸流通业提供良好的政策支持，为城市配送提供优良的社会环境。同时，通过强化市场管理力度，进一步规范配送市场，引导城市配送行业朝专业化、规范化方向发展。城市配送企业在发展过程中，应该充分面向物流市场，能根据市场实际及时调整本身的发展，能充分利用新技术、新工具实现本企业运营成本的长效控制。物流配送服务的专业化、规范化、信息化能提高服务的市场竞争力，为企业长效发展奠定基础。

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