软土地基桥头跳车处理

张 华

(贵州省铜仁公路管理局，贵州 铜仁 554300)



软土地基桥头跳车处理

张 华

(贵州省铜仁公路管理局，贵州 铜仁 554300)

结合实例，系统介绍产生桥头跳车的原因与防治思路，并提出具体的施工方案。通过工程实践，本工程所用施工方合理可行，桥头跳车防治技术切实有效，具有很高的社会与经济效益，值得大范围推广应用。

软土地基；桥头跳车；处理

1 工程概况

某公路全长为54 km，本公路工程主要为软土层，软土层厚度分布不均，最小厚度为3.0 m，最大厚度可达25.4 m。通过对软土层的试验分析可知，其物理力学性能为：天然含水量保持在38%～50%范围内；孔隙比保持在1.02～1.25范围内；压缩系数为1 MPa-1；压缩模量保持在2 MPa-3MPa范围内。工程总工期为40个月。

2 软基处理方案

软基固结变形是造成工后沉降的重要原因，因此，治理桥头跳车的关键就是切实做好软基处理。本公路工程运用两种软基处理方法，分别为排水板与水泥搅拌桩。其中，排水板主要用在深层软基，处理厚度在10～25 m范围内；水泥搅拌桩主要用在浅层与中厚度软基，处理厚度在12 m以内。

(1)排水板软基处理

①设计要求

排水板以梅花的形式进行布置，排水板主要有两种规格，对于设计深度小于15 m的软基层，使用厚度为4 mm，且纵向通水量不小于30 cm3/s的排水板；对于设计深度在15 m以上的软基层，使用厚度为4.5 mm，其纵向通水量不小于45 cm3/s的排水板。基底处设置砂砾垫层，厚度为50 cm，为排水板预留不小于30 cm的长度，确保排水板和垫层直接贯通，以便顺利排空孔隙水。

②质量控制

a 打设标高。打设标高为软基处理重要质量控制指标。由于受到施工设备、人员操作能力与土质条件等因素的影响，施工过程中经常在对套管进行提升时产生回带，导致打设标高无法满足设计要求，这也是软基处理过程中的常见问题。对此，需在所有施工段采取试打等措施，确定回带实际长度，明确排水板的总体长度，同时做好记录，进行严格控制。

b 加载预压。排水板需要和加载预压良好配合才能发挥最佳的固结作用。对于公路工程的软基处理而言，大多采用路堤荷载，分为欠载、等载与超载三种形式。经过合理的加载预压，地基实际沉降可保持稳定，满足设计要求，即可开展路面施工。

(2)水泥搅拌桩处理

①设计要求

搅拌桩以梅花的形式进行布置，桩体之间的距离保持在1.2～1.7 m范围内，埋深4～13 m，直径采用50 cm，搅拌桩掺灰量设计值为45 kg/m，水灰比确定为1∶0.45～1∶0.5，水泥选用普通硅酸盐水泥。路堤的填筑施工需在搅拌桩施工、养护后且通过检查确认合格后进行。除了要设置水泥搅拌桩，还需在桩基顶部设置土工格栅，以此进一步提升抗剪强度，降低或消除地基沉降。

②质量控制

运用双控质量控制标准，以28 d无侧限抗压强度进行控制，同时还需进行承载力与复合承载力控制。搅拌桩必须完全打穿软基层，否则仍会产生固结变形，工后沉降增大，从而留下不同程度的安全隐患。对此，在实际施工中，可采用SJC水泥土搅拌桩浆量检测记录仪实施动态监测与控制。

3 路堤填筑

(1)填筑材料

经过试验对比后，决定使用二灰土进行填筑，填料配比如表1所示。

经检测，底基层7 d抗压强度范围为1.00～1.30 MPa，超过设计标准(0.60 MPa)，可认为所用填料，即二灰土，有着很高的抗压强度与承载能力。

(2)质量控制

①填筑范围需控制路堤基底沿纵向长度400 cm以上，横向作业面挖穿，以此方便使用大规模压路机进行施工。

表1 填料配比一览表

②路堤基底铺筑厚度为50 cm的砂垫层，以此促进排水，并在垫层上方设置土工格栅；此外，基层的顶部还需设置玻纤格栅，这样不仅能有效预防沉降，还能避免裂缝向上反射。

③填筑区和纵向的连接形式，需将路堤按照1∶1.5的坡度设置成台阶连接形式，由于填筑厚度主要沿路线的长度不断变薄，填筑区实际刚度也在不断减小，因此可实现良好的刚柔过渡。与此同时，也能避免填筑区和路堤的连接位置产生沉降。

④压实度为填筑施工质量控制重要指标。路堤采用横向碾压法实施碾压，基底的实际压实度在85%以上；路床的压实度通常要比规范要求大2%，即97%以上。对于大型压路机无法到达的位置，可使用小型碾压设备进行压实。为保证路堤压实度切实满足设计要求，需将死填料分层的松铺厚度严格控制在15 cm以内。

4 排水处理

实践表明，桥台和路堤衔接处最容易发生渗水，如果地表水大量下渗，会对路基稳定性造成严重影响，引发路堤变形。对此，需对中央隔离带、边坡与边沟实施有效的排水处理，形成可靠排水体系，促进地表水的排出。本工程的排水系统较为完善，台后填料为二灰土，其本身就具有良好的水稳性，防水作用突出。此外，还在基底设置厚度为50 cm的砂垫层，起到阻隔地下水渗透的重要作用，进而全面提升路堤稳定性。

5 搭板设置

本工程分别设计枕梁与搭板。但二灰土本质上将属于半刚性材料，强度较大，由路堤基底填筑到路床的表面，可以和底基层与基层形成一体，极大的提升了路基刚度，因此可以不进行搭板设置。

6 效果评价

本公路工程涉及主线桥共70座，匝道桥共43座，经过处理的桥梁总数为78座。在交工验收过程中对沉降速率进行了实测，最大沉降速率为3 mm/月。正常运营一段时间后，在此对沉降速率与总沉降量进行实测，实测结果见表2。

表2 工后沉降实测结果

由表2可知，桥头段沉降速率有明显的收敛趋势，大部分归零，最大沉降速率为3.1 mm/月，最大沉降量为10.11 cm，说明本工程采取的桥头跳车处理方法合理有效。

[1] 王亦麟.软土地基桥头跳车处理探讨[J].公路交通科技,2015,10(1):30-32+40.

[2] 田小革,应荣华,张起森.应用土工格栅处理软土地基上的桥头跳车问题[J].岩土工程学报,2015,11(6):744-746.

[3] 李然,刘润,徐余,林敏博.水泥搅拌桩法处理软土地基中桥头跳车现象的影响因素分析[J].岩土工程学报,2013,10(S2):725-729.

2017-03-14

张华(1963-)，男，贵州铜仁人，高级工程师，研究方向：公路工程施工管理。

U416.1

C

1008-3383(2017)05-0070-02