基于强度分区规划中轨道交通影响因子研究

洪涛　马明　袁海骄

摘 要：轨道交通作为强度分区规划中重要的影响因子，其强大的内聚力能促进站点周边土地功能的优化利用和土地利用效率的进一步提高。对当前国内外相关城市或地区强度分区技术方法的借鉴以及经验总结，以南京市鼓楼区为例，探究强度分区下轨道交通因子研究方法及技术路线，分析轨道交通对周边商业用地开发强度的相关性，对轨道交通因子赋值提出建议，以期对强度分区影响因子研究方法的改进和完善提供科学参考。

关键词：强度分区；轨道交通；南京市鼓楼区；商业用地

随着城镇化进程的高速推进，市场经济作用下城市中心的高强度开发与紧缺的土地资源的矛盾日益激烈。由于缺乏一套完整的强度管控体系，未能对下位规划进行整体层面的强度管控指导，造成城市建设总量失衡、强度分布不合理等一系列问题，许多城市均进行了强度管控方式的探索。强度分区作为管控城市开发建设总量、优化城市空间形态的新方法，香港、上海、深圳、成都等城市都已开展了相关研究。

轨道交通作为强度分区规划重要的影响因子，在竞租理论的作用下，其对周边土地价值的提升以及周边的土地利用结构的变化，直接导致站点周边用地开发强度的变化。结合鼓楼区强度分区规划，通过定量与定性的方法，对轨道交通影响因子分析过程进行研究。

一、强度分区概念及南京市鼓楼区强度分区规划背景

（一）强度分区概念

强度分区即指土地利用开发强度在城市的分布特征，又称密度分区。根据《大不列颠百科全书》中，密度是指“单位体积中某种物质的质量”，而在城市规划领域中，密度多用来描述单位土地上的建筑、人口或就业岗位的数量[1]。从开发建设的角度来说，密度就是指开发强度。开发强度控制指标有多种，城市规划部门主要以容积率、建筑密度和建筑高度等作为控制指标进行对开发强度的控制，本文主要以容积率这一指标作为开发强度控制的代表。

（二）南京市鼓楼区强度分区规划背景

“一带一路”、长江经济带、江北国家级新区以及苏南现代化示范区等国家战略在南京的叠加优势，以及南京创新型、服务型、枢纽型、开放型、生态型“五型经济”的发展，将进一步加快南京都会区框架与功能的建设。南京未来的城市和经济发展重点、重要基础设施的建设将会进一步向都会区延伸，江北新区、副城、新城将成为一定时期的城市发展重点。鼓楼区作为南京市的中心城区，是南京政治、经济、文化、教育的中心。全區规划用地面积约为26.62平方公里。鼓楼区作为轨道交通最密集的区，区内共规划8条轨道交通线路，共设有各类轨道站点37个。

（三）研究方法及技术路线

由于各城市所处发展阶段、基础数据条件、强度管控重点等不同，强度分区规划影响因子的分析采用的技术路径及分析方法也有所不同。如重庆、合肥等城市，由于轨道交通未建或在建，居民出行方式主要以公交为主，其交通影响因子主要以公交站点为研究对象。对影响因子的分析所采用的技术路径虽有所不同，但总体上都采用了定性与定量相结合的分析研究方法，利用 GIS 与SPSS等技术工具辅助进行影响因子相关性影响以及规律特征分析，以提高强度分区规划成果的科学性与客观公正性，增加强度分区规划成果的可实施性。

轨道交通影响因子的研究技术路线主要分五大步骤（图1），因子筛选阶段主要在参照其他相关城市经验的基础上，结合鼓楼区实际情况主观判断，通过主成分分析，初步判断轨道交通影响因子；其次，对多个影响因子进行多元回归分析，判断各影响因子间因果关系，因子确定阶段，分别确定轨道站点的有效影响范围，并在站点分类的基础上，进行轨道站点与周边商业用地开发强度的相关性分析；最后提出对各影响范围，各类站点的赋值建议。

二、轨道站点分类及影响范围

（一）节点导向的轨道站点分类

目前国内的城市轨道交通分类包括功能导向与节点导向两种：功能导向主要是按照站点周边用地功能及在城市中的作用进行划分。节点导向的分类依据主要是车站的交通功能，例如分为大型换乘枢纽站、换乘站、一般车站等。节点导向的分类标准其优点在于判断标准明确、分类清晰，比较适用于轨道交通线网规划[2]。鉴于本文的研究对象为南京鼓楼区轨道站点，且研究重点是强度分区下轨道站点对商业用地强度影响的分析，因此，本文将根据轨道站点的交通功能结合站点区位和周边用地功能，将南京市鼓楼区轨道站点划分为综合枢纽型站点和一般型站点两种类型。综合枢纽型站点主要是指轨道交通换乘节点，是多种交通方式换乘区。从交通功能来看，既是城市内轨道交通换乘枢纽，也是城市对外交通的换乘枢纽，其辐射范围广泛，具有较强的客流吸引力；一般型站点为除综合枢纽站以外地区的站点，站点周边主要以商业、办公、居住等功能为主。

（二）轨道站点的有效影响范围

轨道站点对周边用地有效影响范围主要体现为该范围内用地开发强度随着距离轨道站点的远近，呈现出的上升或下降趋势。一般来说，随着距离的增加，开发强度也相应提高，并在某个距离附近呈明显下降趋势。以轨道站点为例，其有效影响范围一般是以轨道站点为圆心的环形区域，通过确定环形半径划定有效影响范围。一般都将步行合理区作为轨道站点有效影响范围。步行合理区是指乘客到轨道交通站点的合理步行时间内所行走的距离范围，站点对周边用地开发强度的影响最为直接，土地利用的集聚效应也最为突出[3]。以该距离为半径所形成的圆形区域。根据相关研究，合理的步行时间约为 10 分钟，即人们选乘区域公共交通之前所能承受的最大行程时间，按照步行速度 5 公里/时，步行合理区范围一般确定为轨道站点外半径 500 米的范围，对应用地规模约 80 公顷，作为规划研究的重点范围[4]。

三、鼓楼区强度分区轨道站点影响因子分析

（一）基础数据来源

基于鼓楼区地形图、现状图、规划图等基础数据，通过GIS运算模拟，形成一套完整的现状数据和规划数据的采集和运算流程（图2）。

用地性质及面积：现状图及规划图在控详一张图中可以直接提取，无需处理。

地块容积率：规划改造及新建用地直接从控制性详细规划中提取。现状及规划保留现状地块数据采用GIS通过地形图运算获取。

街坊容积率：以12米及以上规划支路围合形成的区域称为街坊。街坊容积率的获取是在地块容积率的基础上，通过GIS计算获取。

（二）轨道站点与商业用地开发强度相关性研究

利用SPSS软件的Pearson分析方法对现状商业以及规划商业的开发强度指标与各类轨道交通站点的距离进行相关性分析，Pearson分析适合两个变量都是连续性的变量，Pearson积矩相关系数，通常是由r或p表示。其中p值代表相关显著性大小，相关性大小首先要看显著性达到的程度，显著性越小说明相关程度越高，显著性小于0.05则为显著相关，小于0.01則为极显著相关，大于0.05则说明不相关，或者相关性不强；R值大小则代表相关性强弱，0～0.09为没有相关性，0.1～0.3为弱相关，0.3～0.5为中等相关，0.5～1.0为强相关。

轨道站点与商业用地开发强度Pearson分析，相关显著性均为0，小于0.05，表示轨道站点与商业用地开发强度呈显著性相关。而现状商业相关性强弱r值为-0.236（图1），规划商业相关性强弱r值为-0.235（图2），均呈现与轨道站点负的弱相关关系，即表示，随着距离轨道站点距离的增加，周边商业用地开发强度也随之降低。

鼓楼区轨道站点与商业用地开发强度呈现弱相关的原因是多方面的，作为南京市中心城区的主要组成部分，鼓楼区当前正处于控制增量、发展存量用地的规划阶段；其次，鼓楼区作为老城区，轨道交通的建设落后于城市的建设发展，因此轨道站点对周边商业用地开发强度相关性影响较弱。

（三）轨道站点影响因素的赋值

在确定轨道站点对周边商业用地相关性影响的前提下，根据轨道站点的影响范围及站点分类，综合对比不同站点影响范围以及不同类型站点对周边商业用地影响程度。轨道站点赋值应遵循两大原则：差异性：站点的影响范围不同，其赋值也不同，赋值大小为以后轨道交通因子的权重提供参考依据；区间性：赋值区间在0至10分之间，便于分区统计。

以综合枢纽站为例，其所承担的功能及服务能力最强，对周边商业用地影响程度也最大，在300米核心范围内，赋值也相应地最大；枢纽站300米至500米范围类似于一般型站点的300米范围的服务能力，赋值为6分；综合枢纽站500米～1000 米覆盖区域，一般型站300米～500米范围，赋值2分；其余地区赋值0分（表3）。

四、结语

强度分区规划是近年来各大城市管控城市开发建设规模的新方法，而轨道交通作为其中重要的影响因子，对强度分区规划分析研究具有重大影响。本文在鼓楼区强度分区规划研究的基础上，从理论研究、经验判断和定量分析等方法，多角度对轨道交通影响因子进行深入探讨，提出对各影响因子的分析方法以及技术路线。在轨道交通影响因子确定的基础上，参照国内外相关经验，将合理步行范围作为轨道站点有效影响范围，并依据车站的功能定位，将站点划分为综合枢纽站和一般型站点两种类型。在因子分析研究过程中，利用Pearson相关性分析，分析轨道站点对周边商业用地开发强度相关性，最后对轨道站点的影响赋值提出应遵循差异性和区间性两大原则，针对鼓楼区实际情况，给出轨道站点各影响范围及各类型站点的赋值建议。

参考文献：

[1]唐子来，付磊.城市密度分区研究——以深圳经济特区为例[J].城市规划汇刊，2003，（04）：1-9.

[2]惠英.城市轨道交通站点地区规划与建设研究[J].城市规划汇刊，2002，（02）：30-33.

[3]郑文含.不同类型轨道交通站点地区开发强度探讨[J].城市发展研究，2008，（S1）：93-95.

[4]郑文含.分类轨道交通站点地区用地布局探讨[A].中国城市规划学会.生态文明视角下的城乡规划——2008中国城市规划年会论文集[C].中国城市规划学会，2008：8.

作者单位：

南京工业大学