城市立交节地规划设计

郑园春

摘要：该文从探讨城市立交節地设计对策的目的出发，分析了当前我国城市立交规划设计中存在的现状问题，提出了立交节地规划设计中应遵循的原则，以及为达到节地目的在立交规划设计中可采用的有效对策，促进城市立交的合理化设计。

关键词：城市立交；节地设计；有效对策

中图分类号：U491.1 文献标识码：A 文章编号：1674-3024（2017）05-58-02

前言

随着社会经济的不断发展，我国从农村向城市聚集的人口越来越多，城市建设用地也不断扩大，土地资源紧缺现象日益凸显。立交是城市道路交通实现快速转换、提高通行效率的重要设施，但是往往大型立交的用地规模也相当大。因此在立交规划设计中应重视节约用地，务求使立交功能定位准确、指标合理、布局紧凑，既能满足规划设计年限交通发展的需求，又能达到节约土地资源的目的。笔者将分别从城市立交规划设计问题分析、城市立交节地规划设计对策探讨，两个方面来阐述。

1城市立交规划设计问现状题分析

上世纪90年代以来，我国城市立交如雨后春笋般涌现，初期立交以全苜蓿叶式为主，慢慢地立交形态越来越多，定向型、半定向型、迂回型、喇叭型、组合型等等。城市立交的建设运行，大大提高了城市的交通效率，同时也为城市景观带来了新的面貌。众多功能全面、造型优美的立交成为城市的地标，也是我国交通事业飞速发展的缩影。但是在我国城市立交规划设计中，还存在着一些问题，大致有一下几个方面：

（1）路网规划不合理，干路布局不均衡.多路交叉，主要节点交通量过于集中。4路交叉口有12个转向，5路交叉口有20个转向.6路交叉口则高达30个转向。如果是多路交叉中包含有快速路的枢纽型立交，交通转换关系就非常复杂，而且往往会使得立交层数多、高度大、匝道多、占地大、投资高，立交的辨识度也会相当低，进入规模庞大又错综复杂的立交中，便会使得驾驶员有“不识庐山真面目，只缘身在此山中”的感觉。例如上海莘庄立交就是一个六路交叉的道路节点，而且相交道路中有5条快速路，1条主干路，在立交范围内全部解决30个转向会使得立交规模相当庞大，若部分解决又会使得交通功能缺失，也不符合枢纽型立交的功能定位，这个矛盾始终无法圆满解决。最后，莘庄立交也只好采取部分解决转向的办法，其他转向须通过周边路网绕行解决。由此可见，避免此类矛盾的最好办法，就是在路网规划时，就避免出现多路交叉的路网形态。

（2）城市立交节点用地红线控制不当。如果交叉口的用地预留得大.虽然对交叉口改建有利，但事先缺乏针对性的方案常常使得部分土地产生浪费，后期很难使用，而城市土地价值很高，浪费的土地资源实际上浪费了土地可能变现的资金。反之，如果用地预留过小，会给立交改造带来相当大的难度，立交选型可能会因为服从用地条件而牺牲某些交通功能，导致道路网络上个别节点的功能不完善。因此，在节点规划时应事先深入研究，恰当定位交叉口，预先控制好用地红线，有些城市规划部门在这方面就是这样做的，很有远见。

（3）交叉口定位不准。在城市立交规划设计中，交叉口定位不准.存在或高或低的问题。这种问题通常出现在主干路交叉口，没有考虑到远期的交通量，仍按一般的平面交叉口定位，用地控制不到位：也有发生在快速路交叉口，虽然定位了互通立交，但是未区分枢纽型或一般型立交。比如在快速路与快速路交叉的节点采用全苜蓿叶式立交，虽然占地很大，但是交通功能却不强：在主干路交叉口设置了枢纽型立交，占了很大的空间，投资也很大，虽然车流能够快速通过该节点，但是马上在下一个交叉口受阻拥堵，立交应用效果并不大。

（4）立交选型不当。城市立交规划中，立交选型不当，无法适应交通需求。例如：快速路和主干路交叉，可定位为一般互通立交，若在交通量需求过大的情况下，选择存在交织的立交型式便极容易发生交通堵塞，全苜蓿叶式立交就需要设置集散车道分隔交织段对主线交通的影响，当车流量大到超过交织段通行能力时就会拥堵，有时拥堵还会影响到主线交通。

（5）立交设计指标不合适。没有根据道路性质、交通流量及特性、现场实际情况因地制宜，造成指标过低无法满足交通需求，指标过高增加投资、多占土地。

2城市立交节地规划原则

城市立交是道路网络的重要节点，立交规划设计首先应满足交通功能的需求，但并不是规模越大越好，应综合考虑环境景观要求、用地条件合工程投资等因素。尤其是土地资源的消耗，大型立交占地通常会达到二十几公顷，土地使用的代价非常高昂。这一矛盾在经济发达地区已非常突出，这些地方交通量增涨快，同时也是人口集中、土地稀缺的地区。所以在立交规划设计时应遵循适当性、适量性、适地性、适时性的原则。

（1）适当性原则。在进行立交规划设计时应根据立交节点功能定位来选择合适的立交等级，等级的提高会增大城市土地的消耗，为了达到节约土地资源的目的，应选择合理的立交规划方案，根据城市立交道路交通需求，并适当超前，达到最终目的。

（2）适量性原则。在进行立交规划设计时应尽可能选用占地小，功能好的立交型式，并采取适宜的技术指标，来确保道路交通需求。在立交规划中，最忌讳的就是立交指标过高，不仅增大了占地面积，同时还增加了建设成本。

（3）适地性原则。也就是因地制宜原则，在城市立交规划设计中应考虑多方面因素，如：交通性质、车辆组成以及用地条件，这些因素的不同，导致设计中采取的标准也有明显不同，适地性原则的采用能在很大程度上节省土地资源，达到节地目的。

（4）适时性原则。城市立交规划中应遵循适时性原则，立交的建设可与周边地块的开发程度、交通量的发展状况等因素结合起来考虑，视具体情况分期建设，如果盲目地追求“一步到位”，会在一定时间内无法做到合理分配土地资源，导致土地价值会的亏损。

3城市立交节地规划设计对策分析

合理选定城市立交方案是城市立交规划与设计中的重要基础问题之一，立交的方案受周边自然环境、交通条件等多重因素影响。在立交规划中应遵循上述原则，采取合理对策，达到节地目的。一般有以下对策：

（1）准确选用立交类型。在城市立交节地规划中，应首先对立交类进行确定，《城市道路交叉口设计规程》中，将城市道路立交分为：枢纽互通立交、一般互通立交、分离式立交三大类。其中.枢纽互通立交可应用于快速路于快速路交叉，还可应用到连续流主干路交叉.其交通特性是各方向主线及匝道交通均为无交织的连续流，还要求适当高的线形技术指标，因此立交规模较大、占地也大：一般互通公交可应用在快速路与主次干路交叉、主干路交叉、主次干路交叉，其交通特性是两个方向主线交通五交织或无明显交织，各转向匝道交通可为间断流或交织运行，这些流向也可采用信号控制的平面交叉，所以这类立交可采用较低的线形技术指标，用地也可以相当节省：分离式立交则可应用在快速路次干路或支路交叉，其交通特性是主要直行方向交通委连续流，次要直行方向可为间断流，不能左右转互通，必通过路网绕行，这类立交不设转向匝道，用地最少。因此，在立交节地规划设计中，最关键的就是准确选用立交类型，避免把一般互通立交错误定位为枢纽互通立交，这样浪费的土地多则十公顷以上。当然也不能把立交类型定低，造成交通拥堵，致使路网整体通行效率降低，则是更大的浪费。

（2）选择节地的立交型式。立交型式对占地面积有很大影响，在枢纽互通立交中，全定向式和定向苜蓿叶组合式占地面积相对较大，可达到20～30hm²，全半定向式公交的占地面积相对较小，一般15～20 hm²：一般互通立交中全苜蓿叶式占地最大，其次是定向、半定向與苜蓿叶组合式，占地最小的是单点菱型式。因此，立交型式的选择应在确定立交类型的基础上，根据交通量，选择占地面积小的立交型式，不仅造价低廉，对环境的影响也会较小。此外，同一立交型式，立交布局是否紧凑对占地影响也较大，在不影响通行能力和交通安全的情况下，各匝道间距可按不小于1米进行控制，还可将右转匝道半径适当减小，尽量紧贴立交中心。在城市核心地段，可以适当增加枢纽互通立交的层高，来减小立交的占地面积。

（3）线形技术指标合理取低。公交设计线形技术指标包括：设计速度、平面和纵断面指标、车道宽度等。在所有指标中，设计速度应是基本的指标。立交建设目的在于提高交叉口通行率，包括通行速度和通行能力，在不同立交类型及不同交通性质情况下，这两个目标侧重点有所不同。在快速路交叉的枢纽互通中，不仅要求满足一定通行能力，还应具备较高的通行速度。在一般交通互立中，除了快速路主线外，其他各流向主要要求通行能力满足要求，对通行速度要求不高，主要是由于交通流在路网上平交口遇到红灯就要停止，在立交处低速连续通过也影响不大。基于此，在立交设计中应考虑到各种因素，对不同情况加以区别，缩小立交规模，指标依据规范取低值.以达到节地目的。平面和纵断面指标在确定设计速度后，仍需要结合用地情况进行设计。匝道半径一般选用超高≤4%的最小半径是较为合理的，对桥梁结构上的要求也较低，运行上不会产生不利影响：匝道纵断面设计时，可按≤5%进行控制，达到节地目的。

（4）集约使用立交用地。枢纽互通立交受技术指标制约，必然会在立交范围内产生空地，可设置多种交通设施来集约使用，既节约了土地，还可以方便不同交通方式的换乘，也可把这些交通设施对环境的影响减到最小。上海的外环一蕴川路立交就是个成功的例子，在该立交范围内的空地设置了公交首末站和地铁1号线的站点，这样一个立交的用地就解决了3个交通设施的设置，节约了用地，方便了换乘，社会效益也相当好。

4结束语

在城市用地寸土寸金的情况下，立交节地规划设计具有重要意义，因此在立交规划设计时，应采取合理对策，做出功能完善、资源节约、环境协调的立交作品，为城市的可持续发展贡献出设计人员的一份力量。