苏州市市域轨道交通线网规划方案研究

蒋 文

(中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处,430063,武汉∥工程师)



苏州市市域轨道交通线网规划方案研究

蒋 文

(中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处,430063,武汉∥工程师)

苏州市市域轨道交通是介于区域轨道交通和城市轨道交通系统之间的一种快速轨道交通系统,服务于苏州市区与外围各县市区(组团)以及各县市区(组团)之间的快速联系,适应苏州多中心、多组团式城市空间结构发展特征。结合苏州市城市发展特征,提出构建市域轨道交通线网的发展目标。分别从交通需求和服务范围两个方面,对苏州市轨道交通线网的合理规模进行综合匡算。通过采用具有代表性的“点、线、面”要素分析法,构筑了苏州市市域轨道交通线网基本构架,进而提出较为合理的市域轨道交通线网规划方案。

苏州市; 市域轨道交通; 线网规划

Author′s address Design & Research Department of Track Alignment and Station Yard,China Railway Siyuan Survey & Design Group Co.,Ltd.,430063,Wuhan,China

苏州是江苏省经济中心和对外贸易中心,也是全省重要的交通枢纽城市、长江三角洲经济圈的中心城市之一。当前,苏州市的区域干线和城际铁路，以及城市轨道交通等不同层次的轨道交通网络在具体的专项规划的支撑和指导下,正在不断发展和完善。与此同时,苏州城乡一体化进程逐步加快,城市逐步由单中心向多中心发展转变,主城区与所辖区、县之间的联系也在不断加强,对苏州建设市域轨道交通提出了更为严峻的现实要求。本文在相关规划的基础上,对苏州市市域轨道线网方案进行深入研究,希望有助于苏州市市域轨道交通网的有序发展和建设实施。

1 发展目标

结合苏州市轨道交通系统构成,苏州市市域轨道交通是介于区域轨道交通和城市轨道交通系统之间的一种快速轨道交通系统,其目的主要是实现外围各组团之间以及主要城镇与苏州中心城区之间的快速联系。其服务对象主要是苏州市域范围的张家港、常熟、太仓、昆山、吴江等外围组团与苏州中心城区的中长距离市域范围客流,以及各组团之间的客流。同时,基于其轨道交通特性,通过在城区增加车站数量和减少站间距,在城区范围可适当兼顾一定的城市客流出行。其车辆的设计最高速度一般高于100 km/h。市域线路自市区向外围组团延伸,具有线路相对较长、车站数量相对较少、站间距相对较大、运营组织方案灵活、平均旅速较高(一般在60 km/h以上)、客流较市区线偏低等特点。通过构建市域轨道交通网,确保苏州市区邻近县市依靠市域轨道交通至中心城区时间不超过40 min,远距县市(张家港、太仓)不超过1 h[1]。

2 线网规模匡算

2.1 按交通需求推算线网规模

交通需求法是在预测远景年交通需求总量的基础上,按照城市交通发展战略确定轨道交通方式的合理分担率以及相应的客运量,再考虑线网合理的负荷强度,以确定轨道交通线网规模。其计算公式为[2]

L=m·τ·α·β·ε/γ

(1)

式中:

L——线网长度;

m——城市远景人口数量,包括常住、暂住人口和流动人口;

τ——人口出行强度;

α——公共交通出行比例;

β——轨道交通出行占公共交通出行的比例;

ε——换乘系数;

γ——轨道交通线路负荷强度。

根据苏州城市总体规划,远期2020年苏州市域总人口为1 100万人。据此预测远景苏州市域常住人口为1 697万人,流动人口为204万人。结合现状居民跨区(组团)出行特征,预测远景年市域常住人口和流动人口跨区(市区与外围县市和外围县市之间)平均出行次数分别为0.4次及0.5次,进而得出远景苏州市域跨区(市区与外围县市和外围县市之间)出行总量将达到786万人次/d。依据苏州市所提出的公交优先发展政策,预测远景苏州市域跨区公共交通比例约为50%,轨道交通方式出行占公交比率约为50%～60%。根据苏州市市域轨道交通线网承担客流类型特征,建议远景线路的平均负荷强度为0.6～0.8万人次/km。在此基础上,根据公式(1)计算,苏州市市域轨道交通线网规模为280～380 km。

2.2 按服务范围匡算线网规模

在苏州市域范围内,市域轨道交通作为衔接中心城区与外围组团之间的快速轨道交通系统,应该在区域路网基础上,结合城市轨道交通网的布局,覆盖以中心城区为中心的主要放射通道和市域范围主要组团,并串联重点城镇。市域轨道交通线路服务区域一般覆盖沿线2～3 km的走廊,并根据组团和城镇分布,依据主要道路、自然地理条件和城市发展带进行延伸。由此可以匡算出区域骨干轨道交通系统的大致规模[3]。根据服务范围特征分析,苏州市市域轨道交通线网规模在320 km左右较为适宜。表1为按服务范围匡算的苏州市市域轨道交通线网规模。

表1 按服务范围匡算的苏州市市域轨道交通线网规模表

2.3 线网规模匡算研究结论

根据需求分析法测算,苏州市市域轨道交通线网规模大致在280～380 km;采用空间布局形态匡算苏州市市域轨道交通线网规模,其合理的规模大致在320 km左右。综合上述两种方法分析,苏州市市域轨道交通系统合理的线网规模建议控制在300～360 km较为适宜。

3 线网构架研究

苏州市市域轨道交通线网是一个覆盖全市域的庞大而复杂的系统工程,线网构架方案研究必须分类、分层进行分析。本次采取较为成熟的“点、线、面”要素层次分析法。“点”、“线”、“面”既是三个不同的类别,又是三个不同层次的研究要素。从宏观上讲,“面”代表整体性、全局性的问题，“线”代表方向性的问题，“点”代表局部、个体性的问题[4]。

3.1 “面”的分析——整体形态控制

从分析各外部影响因素开始,即整体形态、城市规模、规划范围、空间布局等,着重分析线网基本构架[5]。

根据苏州市城市总体规划,规划期内,苏州市域将形成“一心两轴一带”的城镇空间结构。“一心”即市域核心,指苏州规划区。苏州规划区是苏州市域政治经济文化中心,发挥着引领市域发展的重要作用。这一地区将与上海共同构成长三角区域发展的核心,并与上海形成职能分工,承担长三角区域重要中心城市的职能。“两轴”即区域中轴和南北发展轴。其中区域中轴指沿沪宁东西城镇聚合轴。该聚合轴依托沪宁交通走廊,由苏州中心城区和昆山城区及沿线各镇组成,是苏州T型城镇架构的横向主轴。南北发展轴指沿苏嘉杭南北城镇聚合轴。该聚合轴由苏州中心城市和常熟、吴江城区及沿途各镇组成,是苏州T型城镇架构的纵向组成部分。“一带”即沿江城镇带。该城镇带由张家港、常熟、太仓3市城区及沿江各镇组成,是江苏省沿江产业带的重要组成部分[6]。苏州市域城镇空间结构图如图1所示。

图1 苏州市域城镇空间结构图

结合苏州城市规模和空间分布,苏州市正在向多组团式结构转变,市域轨道交通可为由单中心城市向多组团式城市转变提供强有力的交通支撑。苏州市市域线在苏州城区应以“放射状”半径线布局形式为主,由若干穿过市中心的直径线或从市中心发出的放射线构成。其中东西向市域线路可结合城市轨道交通预留的快速轨道交通通道统筹考虑形成贯穿布局。

3.2 “线”的分析——交通走廊分析

“线”的研究就是根据城市道路网布局、道路交通量分布及城市主要客流集散点分布特征,寻找城市主客流方向和主要交通走廊,并将城市内大客流集散点连接起来,最终确定轨道交通线网构架和线路基本走向[7]。

从苏州市域现状出行空间分布形态上讲,呈现以苏州古城区为中心的放射式空间分布形态,主城—吴江、主城—昆山—太仓城区—太仓港区、主城—张家港城区—张家港港区、主城—常熟城区—常熟港区等方向形成骨干公交出行的主要方向。伴随主城区周围城镇的规划开发建设及城市空间结构的形成,未来市域客流方向基本沿“两轴一带”分布；出行分布呈现明显的“一纵三横”主轴状,形成以高新区—古城区—工业园区—昆山城区—太仓城区—太仓港区为东西向分布主走廊,张家港(常熟)—相城区—古城区—吴江松陵城区—吴江盛泽城区为南北向分布主走廊；同时,形成太湖—同里—周庄—淀山湖片区的旅游交通走廊,以及主城区—张浦—花桥—上海方向的融合发展走廊。

3.3 “点”的分析——服务对象甄选

图2为苏州市域主要功能节点分布图。作为市域客运的骨干系统,市域轨道交通必须要串联城市大型客流集散点,同时需要分析这些客流集散点的规模等级、建设顺序、相关关系和可能的变化,并以此作为规划线网构架的基点和轨道交通换乘枢纽布局、车站设置的主要依据[8]。典型的客流集散点根据客流性质可分为:

图2 苏州市域主要功能节点分布示意图

(1) 城市各级组团中心,包括常熟、太仓、张家港、昆山、吴江、苏州高新区、苏州工业园区等外围组团核心区。

(2) 市域范围主要城镇节点,包括渭塘、辛庄、沙家浜、海虞、汾湖、同里、周庄等外围主要中小城镇节点。

(3) 主要交通枢纽点,主要包括苏州北站、张家港、常熟、太仓、昆山、吴江等外围组团主要城际站及城市对外主要汽车站。

(4) 主要文化商业点,主要包括例如苏州CBD(中央商务区)等各组团主要的文化体育活动中心、大型商贸购物中心。

(5) 主要大型居民区和工业集中区。

3.4 市域轨道交通网络构架方案

根据苏州市域城镇“一心两轴一带”布局特点,苏州市域网基本形态应以苏州城区为中心,形成放射状线网布局为宜,重点突出苏州城区的市域核心地位,强化外围城镇与苏州主城的直接联系。综合以上“点、线、面”的分析,在苏州市域范围主要布置“一横一纵(含支线)”两条市域轨道交通主轴线;在此基础上加密苏州南翼旅游走廊市域轨道交通线,并与上海沟通;在沪宁通道南侧城镇走廊内,加密一条沟通苏州城区与张浦、花桥联系的市域轨道交通线。总体规划形成“一纵三横”市域轨道交通网络构架方案,如图3所示。

图3 苏州市市域轨道网络构架方案示意图

4 线网推荐方案

4.1 既有规划方案评价

(1) 《苏州城市综合交通规划(2007—2020年)》推荐方案(见图4)。本规划形成3条市域线,分别为市域S1线、市域S2B线、无锡硕放机场线。市域S1线:线路起自工业园区唯亭,经昆山、太仓,与上海轨道交通线衔接;支线转向东南经花桥与上海轨道交通线衔接。市域S2B:线路起自吴江,向东经同里、周庄、锦溪、淀山湖等镇,与上海轨道交通线衔接。无锡硕放机场专线:线路从沪宁城际轨道交通苏州新区站出发,向西一直连接到无锡硕放机场,向东连接市区轨道交通3号线。

图4 《苏州市综合交通规划(2007—2020年)》市域轨道线网方案

(2) 索菲图公司提出的《苏州市轨道线网规划(2009年)》推荐方案(见图5)。本规划对于市域线网的布局与综合交通规划基本一致,不同点仅在于取消了由新区城际站引出至无锡硕放机场的机场专线。

图5 《苏州市轨道交通线网规划(2009年)》(索菲图)中市域线布局

(3) 规划方案评价。图4及图5所示的苏州市轨道交通线网规划中市域线的布局存在以下问题:①市域线未能直接联系规划区内具备区域服务职能的节点。既有规划中市域线均截止于城市外围地区的城际站,而城区范围大量具备区域服务职能的节点,诸如区域商务中心区、会展中心、高铁站、市级行政中心等均需要通过换乘其他交通方式后才能抵达,极大降低了市域线对客流的吸引力。②向重点联系方向的市域线的线路数量有待考量。既有方案中,向城市主导发展方向(昆山方向)只有一条线路,南北市域发展次轴无任何线路支撑,在索菲图的方案中向无锡方向的市域线亦被取消。线路数量不足,将难以保障市域线的服务能力和水平与未来都市区进一步连绵发展的需求相吻合。

4.2 推荐方案

建议根据线网构架方案对线网进行优化。由于城市规划中曾预留东西向快速通道条件,建议沟通高新区、城区、工业园区、昆山、太仓的东西向市域线在城区段采用贯通市区布局形式。南北向联系市域线,主要是快速沟通张家港北站、城区、塘桥、凤凰等组团,常熟港区新城、城区、沙家浜、辛庄,以及苏州相城区、高铁站、城区、吴江区及吴江南翼。由于苏州城区南北向通道走廊有限,且张家港、常熟等北部地区与吴江之间的客流需求相对偏低,建议南北向轴线通道线路在苏州城区采用非直接贯通方案,优化形成以苏州市区为中心的3条放射线路。结合苏州市域范围各城区及外围主要道路通道情况,以及其他交通规划和建设情况,推荐形成以苏州市为中心6条线路组成的放射状苏州市市域轨道交通线网方案,线网总规模357.5 km(如表2、图6所示)。

表2 苏州市市域轨道交通线网规划方案特征表

图6 苏州市市域轨道交通线网推荐方案示意图

在以上线路所形成的市域轨道交通网基础上,为了更好地服务市域城镇空间布局,长远考虑在沿江通道内以及苏州东部预留一条覆盖和串联张家港、常熟、太仓、昆山的市域轨道交通半环线,形成苏州城区外围组团间联系线路,强化组团间联系;在太仓境内,预留市域轨道交通网与上海城市轨道交通的2条对接线路:经浏河与上海轨道交通1号线或者7号线衔接,过太仓科教新城与上海轨道交通11号线衔接。

5 结语

随着苏州市城市规模的进一步扩大,尤其是组团型城市构架的形成,市域交通需求进一步增长,市域轨道交通建设的必要性和迫切性日益显现。本文提出按交通需求和服务范围两种方法测算苏州市域轨道交通线网规模,根据苏州市城镇布局和空间结构形态构筑线网基本构架,提出较为合理的轨道交通线网方案。苏州市轨道交通推荐线网方案由6条市域轨道交通线路组成,线路总长357.5 km。苏州市市域轨道交通线网作为苏州市市域交通的骨干运输方式,将促进苏州城乡一体化和市域城镇空间结构的形成,提升区位竞争优势。

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Suburban Rail Transit Network Planning in Suzhou Municipal Region

JIANG Wen

The suburban rail transit in Suzhou municipal region is a rapid transit system between regional rail and urban rail transit systems, providing quick contact service for the domain-wide peripheral groups, important urban and town centers. It adapts the “multi-center,multi-group” spatial structure development of Suzhou City.Combined with the characteristics of Suzhou urban development,the goal of constructing a suburban rail transit network is proposed, and a reasonable scale of suburban rail transit network is comprehensively calculated from aspects of traffic demands and service areas. Finally, by using the representative “point-line-surface” factor analysis method,the basic framework of suburban rail transit network and a reasonable planning for Suzhou City are recommended.

Suzhou City; suburban rail transit; network planning

U 212.1

10.16037/j.1007-869x.2017.05.004

2016-01-13)