智能集装箱船：供给侧改革新秀

本刊记者 吴秀霞

智能集装箱船：供给侧改革新秀

本刊记者 吴秀霞

推广应用智能集装箱船，加快航运业供给侧改革和企业升级步伐，对消除成本高、效益低的弊端，创新求变发展意义重大。

法国达飞轮船的18000TEU集装箱船“CMA CMA CGM Bougainville”号采用了TRAXENS 技术，被称为世界首艘智能集装箱船

自上世纪五十年代全球首艘集装箱船起航至今，集装箱船不断更新换代，装载19200TEU的“第八代”集装箱船已在运营，22000TEU甚至24000TEU集装箱船已在设计中，集装箱船建造极限不断被打破。集装箱船大型化飞速发展，但集装箱船集装箱积载形式却几乎没有变化，多港挂靠和倒箱等固有缺陷也随着集装箱船大型化开始凸显，严重制约全球集装箱运输业发展。智能集装箱船将打破这一局面，其可自主自动将船上任意一个集装箱移动到船的指定位置，船舶智能化程度大大提高，也为港口集装箱装卸船作业带来变革空间。当前全球航运业遭遇寒冬，推广应用智能集装箱船，加快航运业供给侧改革和企业升级，对消除港口和船舶运输过程中普遍存在的成本高、效益低弊端，创新求变发展意义重大。

传统集装箱船港、船矛盾凸显

“集装箱船大型化需要相应规模的港口设施与之配套，有多大船就要有多大的港，但港口码头及其装卸设施不像船舶更新那么容易快捷。而且，港口岸线资源往往有限，港口建设达到一定程度后，很难视现有码头而不顾，去配合船舶大型化新建更大的码头。” 大连理工大学营口研究院港口航运技术研究所所长游勇表示，如果没有新技术出现，靠现有的运输设施和方式，集装箱船大型化发展趋势迟早要受到港口发展水平的遏制，船和港口在大型化上的矛盾必将是未来集装箱海上远洋运输进一步发展所面临的主要障碍。

事实上，随着全球集装箱海运量的增长和船舶大型化发展，集装箱运输中存在的各种弊端开始显现，除上述船、港不匹配导致集装箱运输不畅外，船舶在航线的一端难以做到一次性全卸、全装，必须挂靠许多港口，使倒箱不可避免，而船本身不能倒箱，倒箱必须在港口码头上进行，增加船舶在港时间，降低集装箱船运输效率和效益，同时，倒箱造成错箱、丢箱、损箱概率增大，降低港口和船舶服务质量。此外，集装箱船大型化产生的增量效益往往是以港口经济效益降低为代价，实际上，包括船和港口的整个集装箱运输系统并没有得到优化，这种港口和船舶非双赢的局面难以持久发展，如果没有新技术出现，船和港口在大型化上的矛盾必将阻碍未来集装箱海上远洋运输的进一步发展。

智能集装箱船提效率、促进港、船双赢

传统集装箱船不利因素羁绊集装箱海上运输业发展，近年来，世界各国都在探讨新的技术和解决方案，但都局限于集装箱船建造规模扩大和集装箱专业码头上集装箱自动搬运存取，集装箱能在集装箱船上智能移动尚无先例，集装箱在船与码头之间的移动方式也陈旧落后缺乏创新。对此，游勇表示，智能集装箱船将创新突破，增加倒箱和移箱功能，可自主自动将船上任意一个集装箱移动到船的指定位置，船舶智能化程度大大提高，同时也为集装箱在船与码头之间的移动方式革新创造了条件和遐想空间。

游勇表示，智能集装箱船有智能航行和船上集装箱智能移动两个发展方向，我们侧重后者，其优势明显，一是可以在港口码头吊车开始作业前和作业中，将要卸下的集装箱事先集中移动到靠近码头桥吊的某个区域，这样可大大提高港口装卸效率。与传统集装箱类似，智能集装箱船每格每层上的集装箱和船中各种吊车在船舶航行途中是锁定的，以保证航行安全。只有在足够好波浪条件下的航行途中、锚地、港内或靠泊码头时，才可以解锁实行倒箱和移箱作业。一般港口，集装箱船从锚地等待到靠泊码头开始作业，需要2至4个小时，智能集装箱船可利用这段时间开展集装箱事先集中移动作业，同时，集装箱卸船作业中也可以在船内移动集装箱，因此，智能集装箱船将极大地提高港口装卸效率，缩短船舶在港滞留时间。

同理，智能集装箱船积载作业也可在港口码头集装箱装船作业中完成，装船积载程序是在码头装船作业前由智能集装箱船配置的积载软件自动完成的，船离港准备至出港需要几个小时时间，足够智能集装箱船优化和完成集装箱装船积载作业。这种港船配合装卸作业使船和港装卸效率大大提高，各方受益，形成港船双赢局面。二是船舶自动进行积载作业，将重箱尽可能放在船下方，从而为提高装载率、提高船舶稳性和航行安全性创造条件。三是配以集装箱电子标签识别系统，可最大限度减少甚至杜绝错箱、丢箱、混箱现象，降低破箱、损箱概率，有助于降低成本，提高船舶经济效益。四是可降低对港口码头装卸桥悬臂外伸长度要求，悬臂不用达到船外侧边缘，只要达到船宽中部以内甚至在船内侧边缘即可，同时桥吊不用随船大型化频繁更新，维护难度和维护成本大大降低，桥吊司机作业环境得到极大改善，而且，桥吊臂长缩短，作业效率可成倍增长。五是挂靠港口数量不再受倒箱因素限制，从而提高集装箱船航次装载率和经济效益；六是克服码头倒箱准确计时产生困难的弊病，提高航班准点率，为产品制造企业零库存创造条件。

不过，游勇也指出，智能集装箱船也存在一些弊端，与传统集装箱船相比，增加倒箱、移箱设施和结构重量，船舶内部空间利用率降低，增加机械使用和维护，这三点无疑将增加船舶建造和运行成本，但仅从船本身得到的好处来看还是利大于弊，给港口带来的好处也不言而喻，考虑港口因素后的港船整体运行系统，无疑更是利远大于弊。

内河和沿海岛屿航线也能享受“智能”红利

除上述沿海和远洋航线外，智能集装箱船也将在内河和沿海岛屿运输航线上得到应用。

我国约有5万公里的内河和约5000个沿海岛屿，内河和沿海岛屿的集装箱运输将是未来我国重要运输市场。内河和岛屿集装箱运输不同于沿海，码头小且分散，码头上大多不具备集装箱装卸设备，很难采取沿海枢纽港式的集装箱运输方式。特别是在内河，船小吃水浅，船横稳性不够，河道上还有很多桥梁，净空有限，集装箱重量大，难以自带常规的拔杆悬臂式货吊起吊集装箱。为解决上述难题，内河智能集装箱船即跨岸吊集装箱船应运而生，所谓跨岸吊集装箱船，就是内河集装箱船自带“跨岸吊”，可在无集装箱装卸桥的码头装卸集装箱。内河集装箱运输具有广阔的发展空间，采用跨岸吊集装箱船开展内河集装箱运输是一个值得推广路径，将为内河集装箱运输带来方便和生机，使内河和沿海岛屿航线也能享受智能集装箱船的“智能”红利。

从航线应用分析，船舶单航次总时间包括航行时间、船舶滞港时间和港口作业时间，智能集装箱船减少的是船舶滞港和港口作业时间，因此船舶滞港和港口作业时间占总航次时间比重比较大的航线将首先受益，比如世界各地沿海支线，包括中国至日本、韩国航线、中国和东南亚—地中海航线和许多近洋“钟摆航线”等等。另外，由于智能集装箱船需要港口和船舶双方配合，优势才能得到最好地发挥，因此，船和码头为一家的场合，智能集装箱船的优势将得到最好地发挥和优先发展。未来，无论集装箱船大型化如何发展，智能集装箱船将为港口和船舶相互协调良性发展、避免陷入相互对立“死循环”创造条件。

近年来，全球经济和集装箱航运市场遭遇前所未有的“寒冬”，运价低迷，利润微薄甚至亏损成业界常态，很多航运企业艰难经营、破产倒闭。对此，游勇指出，要走出当前行业低谷，仅靠船舶大型化、产业联盟和削减运力等传统措施难以奏效，加快供给侧改革，企业升级，创新求变，才是唯一出路。★