大部制改革对宁波港集装箱海铁联运发展的影响分析

邬建国

宁波泛洋国际货运代理有限公司

中图分类号：F270 文献标识：A 文章编号：1674-1145（2017）05-000-02

摘 要 大部制改革为集装箱海铁联运业务的发展提供了机遇，是港口建设与发展的重要举措，宁波港是发展海铁联运业务的港口之一。大部制改革对于宁波港的发展产生了哪些影响而宁波港又如何借助大部制改革的东风乘势而上是本文研究的重点。

关键词 大部制改革 宁波港 海铁联运

2008年交通运输部成立后，加大对集装箱海铁联运发展的推进力度2011年5月，交通运输部与原铁道部签署《关于共同推进铁水联运发展合作协议》；同年10月，两部联合印发《关于加快铁水联运发展的指导意见》，提出了开设6条集装箱铁水联运不范通道，其中就包括了宁波港。自开通以来，宁波港基于自身条件并借助政策扶持取得了巨大成绩，就2016年完成集装箱海铁联运量25.04万标箱，同比增长46.9%。已开通的海铁联运城市达26个，新增8个；内陆无水港达到13家，新增3个办事处；新增2条班列，正常运行班列线路达10条。实际从事海铁联运业务各类企业已超过200家。

一、宁波港集装输海铁联运发展而临的机遇和挑战

（一）机遇分析

1.优越的铁路运输条件。就铁路运输系统建设而言，宁波港铁路运输线建设的完善度在长三角诸多港口中最为完善，不进能够直达港口主要区域而且能够与全国铁路网系统进行连接，方便快捷的将获取运输到全国各地，乃至世界各地。例如，已经通车的甬金铁路将义乌与金华两市连接起来，进而将江西、湖南、湖北等省市的铁路线联系起来，打通了宁波港与省外城市的线路运输，直接提升了运输的效率。同时，处于规划中的沿江、沿海、九景衢、浙赣等铁路线一旦建成通车，则进一步提升了宁波港的铁路运输能力。

2.完善的码头设施。经过多年的发展，目前宁波港码头基础建设处于全国一流水平，在世界码头建设上亦处于前列，其中深水集装箱码头岸线达到了6000米，20 000 TEU 级以上大型集装箱船能够自如进行作业，同时宁波港建设有直达集装箱码头前沿堆场的铁路，在长三角诸多港口中是唯一拥有此优势的港口。

3.充足的适箱货源。目前近 85%的宁波港进出口集装箱货源来源于浙江省内，集中于宁波港直接经济腹地。浙江省进出口货物除成品油、矿石等非适箱货物外，主要为纺织品、五金工具、工艺品、玩具、家具、文具、鞋类、箱包等适箱货物，货源适箱率达到 90%以上。

4.集疏运体系覆盖范围广。目前，宁波港与全球 100 多个国家和地区的 600 多个港口有贸易往来，形成覆盖全球的集疏运网络。截至 2016年底，宁波港集装箱航线已达 236 条，其中远洋干线 126条。

5.政府支持力度大。宁波港集装箱海铁联运发展得到宁波市政府和交通运输部的高度重视。自2009 年以来，宁波市政府和宁波市交通运输委员会相继出台政策，促进宁波港集装箱海铁联运市场发展。尤其是2014年国家提出“一带一路”战略方案，宁波市政府积极推进“大通关”和电子口岸建设，为开展集装箱海铁联运创造便利条件。同时，部门联动，多方位多渠道服务海铁联运发站；转型升级，从海铁联运上升到多式联运示范工程。

（二）面临的挑战

1.运输组织缺乏协调性。宁波港集装箱海铁联运运作虽然是大环境发展所驱，对于宁波港的发展具有重大的推动意义，但是目前参与该项业务管理的单位众多，包括海关部门、检疫部门、货代公司、宁波港自身等，在诸多管理主体的参与下，权责不明，权力叠加现象严重，直接影响到了该类业务的顺利开展。同时，在运输价格与赔偿环节上，铁路运输与海运运输之间并非一致，两者之前的脱节，直接导致了联合发展中的必然出现不协调性问题。

2.信息交流不顺畅。由于体制的影响，铁路运输与海运运输属于不同部门管理，自然而然在信息的管理上两个部门之间互不共享，这是制约宁波港海铁联运同步发展的重要因素。因铁路是我国经济建设与发展中的重要基础，借助于网络技术的发展赢建立了相对完善的信息管理与指挥调度系统而且铁路内部管理之中彼此共享，但与海运系统不同的是两者之间彼此独立，尚未建立相互介入的接口，信息之间难以实现共享。在物流业盛行的当下，信息查询与物流跟踪是用户最基本的“权力”，但此方面是宁波港海铁联运发展中尚不具备的。

3.区域竞争激烈。宁波港的业务发展较为迅速，浙东、浙中、浙南地区是其直接经济腹地，间接经济腹地包括浙赣铁路线所覆盖的江西、福建两省，京广、京九、鹰厦等铁路线对湖南、湖北、江西等市场的分割使宁波港在内陆腹地开拓海铁联运业务的空间受到限制。同时，近年来港口之间的竞争日益激烈，由于地理位置因素的影响宁波港与上海港之间的竞争最为激烈。因两个港口是长三角地区最为重要的港口，在上海港“长江战略”的影响下，宁波港在武汉以及重庆等地的业务被大量挤占。

4.海铁联运市场发展不成熟。宁波港集装箱海铁联运市场还处在培育阶段，能够独立开展海铁联运的企业数量少，同时投资规模普遍较小而且较为分散，未能形成专业化和规模化。海铁联运发展虽然丰富了经营方式，使之更加灵活以应对用户多样化的需求，但是由于市场管理体制不完善目前收费较高，难以满足用户低成本化的需求而且专业化服务更是不足。此外，由于海铁联运发展尚处于初期发展阶段，宁波港出货量不仅较少而且发货地不够集中，分散于各地而且得不到铁路部门或海运部门的关注，位置配给的车辆与船只较少，同时审批手续较为繁琐，无法得到保障。

二、大部制改革对宁波港集装箱海铁联运发展的推动作用

（一）推动集装箱海铁联运协调发展

随着市场经济的快速发展，宁波港的建设与发展受到了宁波市政府的大力支持，不仅积极协调各部门给予港口发展上的便利而且积极推动电子口岸与大通关的建设，为宁波港的发展起到了巨大推动作用，更为其发展海铁联业务打下了坚实的基础。同时，随着铁道部的改革，将其行政职能纳入到了交通部之后，为宁波港发展海铁联运业务减少了内部协调上的阻力，利于推动铁路运输与港口运输系统内部的协调发展。

（二）有助于有针对性地培育市场

在相关政府部门的引导下，发展集装箱海鐵联运优惠政策和财政补贴政策的出台有利于培育集装箱海铁联运市场。由于铁路运输具有货物量大而且发货地分散的特性，因此发展集装箱海铁联运业务必然需要经过一个漫长的运营阶段，需要各个部门乃至市场中诸多经济体提供服务，协力推动集装箱海铁联运的发展，而大部制的改革则为海铁联运市场的发展提供了政府层面或政策上的支持，利于推动市场的发展以及挖掘出市场的潜力。

（三）有利于扬长避短、错位发展

在交通运输部门的统一管理和协调下，即可运用各类资源为海铁联运业务的发展提供相应的便利，起到推动发展与扬长避短的作用。尤其是海铁联运业务的布局管理上，即可集中优势重点发展浙赣线及其支线、杭宣线及其支线辐射范围内水路不发达区域同时避开上海港的“长江战略”的影响，直接推动宁波港海铁联运业务发展以及长江以南以及浙赣线以北等区域海铁联运业务的发展。有利于打造从宁波港至浙赣铁路沿线城市的物流大通道，进而抢占集装箱海铁联运信息服务系统建设的技术高地。

参考文献：

[1] 吴铁锋，朱晓宁.集装箱海铁联运发展的方案研究[J].北京交通大学学报社会科学版，2011，10（2）：27-32.

[2] 戚静.发展港口集装箱海铁联运的研究[J].铁路采购与物流，2010，5（4）：52-54.