宁夏加强铁路建设投融资的对策研究

易宇 白雪 冯晓晨

摘要：2008年以来，中国铁路建设的全面铺开与资金的相对紧缺成为制约铁路发展的主要矛盾之一。宁夏铁路建设地方配套资金的筹集主要来源于政府财政投入，融资渠道狭窄，融资方式落后，需要不断拓宽债务融资渠道、储备融资工具。建议采取更多的融资方式，充分争取国家以及自治区政策支持，加快铁路沿线土地综合开发，增强铁路投资主体融资能力，利用股权置换、转让等方式股权融资。

关键词：宁夏；地方政府；铁路建设；投融资

中图分类号：F532文献标志码：A文章编号：1008-2921（2017）05-0087-07

中国铁路建设以2008年京沪高铁开工为起点，快速迈入“高铁时代”。同时，铁路建设的全面铺开与资金的相对紧缺成为制约铁路发展的主要矛盾之一。如何破解投融资难题，也成为宁夏自治区亟待解决的重要课题。

一、我国铁路投融资概况

（一）我国铁路建设总体情况

2008年以来，我国铁路营业总里程增幅明显。这主要得益于高速铁路的全面推开。2008年，我国铁路营业总里程为7.97万公里；至2016年末，该数据升至12.4万公里，增幅达55.6%。高速铁路营业里程从2008年的671.5公里增加至2016年的22000公里，增加31.7倍；高铁营业里程占比从2008年的0.84%增加至2016年的17.74%，提升近17个百分点。2008年以后，铁路固定资产投资维持在5000亿元以上，2010年达到峰值8426亿元。2013年铁路投融资体制进行改革之后，近三年铁路固定资产投资均在8000亿元左右。

（二）我国铁路投融资体制发展沿革

20世纪80年代以前，政府是唯一的投资主体，资金来源是财政预算资金，铁道部及附属企业（含地方铁路局）代表国家负责铁路投资建设和运营生产。

20世纪80年代起，国家开始调整铁路投融资体制，铁道部开始承担铁路建设投融资。80年代，在铁路“大包干”时期，铁路建设资金来源主要是国家财政预算内资金和铁道部留存收益。与此同时，铁路投资开始使用银行贷款，但规模有限。

1991年3月，国家开始征收铁路建设基金，铁路建设基金是通过价外加价形式提高铁路货物运价而从运输收入中提取的专项用于铁路建设的资金。

2006年，铁道部提出通过合资建路模式构建投资主体多元化、融资渠道多样化的铁路投融资体制。地方政府以征地拆迁费用作价出资，与铁道部共同推动铁路项目建设，但在合资铁路公司中，铁道部一般处于绝对控股地位，地方政府股权占比较低。有限的投资资金一般也属于地方财政预算内资金，即使使用了部分贷款，还是通过财政性预算资金偿还。因而铁路投融资采取政府投资的主体地位并未根本性转变。

从债务融资的角度，2008年铁道部在公开市场发行中期票据筹集资金，2011年铁道部又开始尝试短期融资券筹集资金通过从间接融资向直接融资拓展，进一步拓宽融资渠道。从股权融资角度来看，2006年8月，大秦铁路在上海证券交易所上市；2016年2月，宁东铁路借壳西部创业上市。铁路企业通过上市开辟了权益性融资新途径，但由于铁路行业运价受管制，投资回收期长，盈利能力差等问题，目前具备上市条件的铁路企业较少。

自2013年《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》出台后，社会资本介入铁路建设的步伐加快。例如，蒙西华中铁路公司是目前国内最大的混合所有制铁路公司，由铁总与内蒙、陕西、河南、湖北、湖南以及江西合资设立，16家企业为股东，其中民企3家，出资比例为15.7%，总投资约1710亿元。再如，2016 年12 月23 日，我国首条民营资本控股的高铁PPP 项目——杭绍台城际铁路正式开工建设。

综上所述，我国铁路投融资体制在改革发展过程中，投资主体由中央政府逐步多元化，现在初步形成了中央政府、地方政府、国有企业、民营企业共同参与的格局；融资方式由国家财政预算资金逐步拓展为债务融资、股权融资等多元化方式。

二、地方政府铁路投融资现状分析

我国已有30个省级行政单位设立了一家省级铁路建设投资类集团公司（以下简称“铁投公司”），并以此为抓手开展铁路投融资及运营管理工作。

（一）铁投公司基本情况

省级铁投公司成立最早可以追溯到上个世纪九十年代初期。1992年，为响应国家的中央地方合资建设京九铁路的决策，湖北等省市率先成立地方铁路公司，代地方政府出资管理。2008年以来，各地建立铁投公司的步伐逐步加快，陆续成立一批省级甚至是地市级铁投公司。

地方铁投与股东关系可以主要分以下几类：一是省级政府直接为出资人，如河南铁投等；二是省级政府的组成部门（如国资委、发改委等）为出资人，如湖北铁投出资人为湖北省国资委、江西铁投出资人为江西省发改委等；三是省区内大型国有企业作为出资人，如宁夏国运集团为宁夏铁投出资人、天津轨道交通集团为天津铁投出资人等。各省铁投（或其母公司）负责使用和管理省政府投入铁路建设的各项资金，并筹措部分铁路建设资金。

（二）投融资模式分析

地方铁路投资业务模式一般为各省级政府授权本地铁投公司作为从事铁路投资、建设和管理的专业性投资公司，在铁总与当地合资项目中履行地方产权代表的权利和义务。

1.业务模式

（1）控股投资模式

各省铁投公司出资参与组建铁路项目的项目公司，通过出资额的占比，实现对项目公司的控制权，进而实现对铁路项目本身的控制；一般省内部城际铁路多采用此种方式。

（2）参股投资模式

①各省与铁总参股模式。即根据各省与铁路总公司签署的协议，由各省铁投公司承擔基础工程建设，工程完工后，按相关要求各方签字确认土地数量和拆迁数量，然后以路基资产入股项目公司，作为对项目公司的投资股份，在铁路建成运营后按所占的项目股份比例享受股东权益，分配的股东红利在公司体现为投资收益。各省铁投公司根据协议委派高级管理人员作为铁路项目公司高管，参与铁路项目公司的管理工作。

②各省、国开行（国开基金）与铁总共同参股模式。2015年以来，国家开发银行按定向对部分铁路给予公司铁路建设资本金支持，解决铁路建设资本金来源问题。国开基金通过分批方式注资到各省区（如宁夏、贵州等）所成立铁路投资主体，投资项目建设期满后通过当地铁投协调公司控股股东按计划回购股权方式退出。与国开基金类似的农发基金也参与了个别省市的铁路建设，如其占重庆铁投17.64%的股份。

③各省与各地级市参股模式。该模式一般由铁总和各省、直辖市按照一定比例出资设立项目公司，各省、直辖市再与当地各市政府按照一定比例出资建设或者铁总参与部分出资，剩余部分由各省、直辖市与当地市政府直接按照一定比例出资建设。贵州省大部分铁路均按照该种方式投资建设。

（3）PPP模式

PPP模式也是近年各省铁路投资建设的主要模式。PPP模式引入社会资本方作为一方出资代表入股。在铁路项目建设中，各省铁投公司负责使用和管理省级政府投入铁路建设的各项资金，并筹措部分铁路建设资金，将募集到的投资款按照铁总及当地铁投公司投资计划根据项目建设进度下拨给铁路项目公司，项目公司再下拨给项目建设施工单位。各省级铁投公司可签订相应协议委派高级管理人员作为铁路项目公司外派高管，参与铁路项目公司的管理工作。社会资本方按照铁路建设及建成后预计运营情况或由各省级铁投公司回购股权进行市场化退出，或采取其他市场化方式进行退出。

2.资金来源

从各省市区的具体实践来看，铁路建设资金不外乎以下三大类别，资本金注入、股权融资和债务融资。具体如下：

（1）资本金注入

第一，财政资金及地方政府债。铁路建设耗资大，回报周期长。因此，各省、直辖市政府为推进当地铁路建设的顺利进行均加大铁路建设政策支持。一般各省、直辖市均采取设立铁路建设专项资金，每年定期、定向地对当地铁路投资主体拨付专项资金用于补充资本金及建设资金。拨付金额根据各省、直辖市铁路建设情况而定，拨付期限均安排较长，一般均承诺到铁路建成后。例如，安徽省财政自 2009 年起连续 5 年，每年安排 5 亿元；再如，贵州省级财政按省十一届人大一次会议批准以2008年财政中用于铁路建设资金4亿元为基数，在不挤占其他预算科目的前提下，每年按照省级财政增幅同步增长安排资金投入贵州铁投，同时，贵州省人民政府每年还安排一部分中央代地方发债资金作为快速铁路建设资本金。

第二，专项建设基金。专项建设资金（如国开基金、农发基金等）是国家开发银行等开发性或政策性金融机构发起的。该基金具有期限长、利率低、投资方式灵活（股权或债权）、担保方式简单（可为信用）等特点。但该类基金由于政策支持力度大，贷款期限长，成本低，故申请难度也较大。此外，此类资金还有个重要特点，即阶段性或称时效性。此类资金并非常设资金，而多是中央政府为拉动经济、调整经济结构而设立的专项资金，具有很强的时效性和阶段性的特征。

第三，税收政策支持。一是部分省级政府通过将统一征收的铁路建安营业税（ 营改增后，此税种已取消）等全部用于铁路建设，相应计作各市、县（市、区）在合资铁路公司中的股份。全省合资铁路偿债期内，合资铁路运输营业税及附加、所得税由省统一征收，用于铁路建设和债务偿还；二是部分省部合资、合作铁路通过收取沿线市区、省直管县市受益的建设项目营业税及附征的城市维护建设税和教育费附加税等，统一用于铁路项目建设资本金；三是部分省级财政将缴入省库的企业所得税、营业税等部分或全额列支预算，作为对省级铁投公司的財政补贴。

第四，土地综合开发。各省区土地综合开发有各自不同的具体措施，部分有代表性的经验和做法包括以下几种。

天津：2008 年起，对行政区域内以招标、拍卖、挂牌方式出让的商业、旅游、娱乐、商品住宅等经营性建设用地使用权征收铁路建设费。铁路建设费按照经营性建设用地使用权出让面积每平方米100 元的标准征收。2015 年，铁路建设费按照经营性建设用地使用权出让面积每平方米 200 元的标准征收，专项用于铁路项目资金来源[1]。

广东：省市联合实施的珠三角城际轨道交通站场红线外土地开发的，由广东铁投作为省级出资人代表，分别与各沿线地市出资人代表成立由省方主导的合资开发公司负责开发，并按股权比例分享开发净收益，所得净收益首先用于弥补城际轨道交通项目建设及运营的资金缺口[2]。

河南：政府鼓励河南铁投对沿线站段土地进行开发，推动“一站一城”的土地开发模式。河南省政府对沿线站段建设项目配套预留土地，由河南铁投会同当地政府以适当方式进行综合开发，开发增值部分用于省规划的铁路建设。河南铁投通过其全资子公司开展土地开发与酒店管理等业务。

（2）股权融资

第一，永续债或类永续债融资。目前，我国绝大部分运营的高铁仍处于亏损状态，社会资本介入的积极性偏低，常规的股权融资甚至是上市融资对于当前的省级铁投公司是难以实现的。但是，部分铁投公司已通过发行永续或者类永续债券来进行权益融资，降低公司负债率。例如，四川铁投2016年通过兴业银行和广发银行发行了40亿元的类永续债，计入公司权益。

第二，铁路建设发展基金。部分省级铁投公司也通过成立铁路建设发展基金方式，利用杠杆作用撬动更多社会资金、银行资金投入铁路建设及进行其他市场化运作。基金多以有限合伙方式设立，筹措资金一方面用于铁路投资建设，另一方面也通过投入上市公司或非上市公司等优质项目进行市场化运作。所得收益不仅可以弥补当地铁路建设运营亏损，还可以作为铁投公司多元化经营的一大收入来源。例如，截至2016年末，贵州铁投已成立总规模近600亿元的铁路发展基金，该基金约定60%用于铁路投资，首期投资90亿元，实际提款已近20亿元。

（3）债务融资

第一，银行授信与境内债务融资。银行贷款与公开与非公开发债仍然是各省级铁投最主要的融资方式。各省级铁投主体均通过传统项目贷款、银团贷款以及在债权市场发行企业债、公司债、（超）短期融资券、中期票据等方式筹措铁路建设资金。

第二，境外债务融资。境外低成本的资金也是部分铁投公司（或母公司）选择的融资渠道，如天津轨道交通集团和北京基础设施投资集团。后者作为北京市铁路投资主体，其国际市场评级较高，发行了多支成本在2%以下的欧元债，大大降低了铁路建设的财务成本。但由于近期境外发债监管趋严，各城投类企业境外发债有所放缓。

第三，融资租赁。部分铁投公司也会采用融资租赁方式进行融资。例如，天津铁投对京沪高铁天津西站站房以融资租赁的方式进行融资。2013年，天津铁投与中国金融租赁公司签署合同，租赁金额6亿元，租赁期限为5年，利率为6.4%（随5年期基准利率浮动）。随后，天津铁投也对部分铁路配套设备采用了此种方式进行融资。

第四，保险等其他资金。此外，也有部分保险资金、同业资金及银行理财资金被引入铁路投资建设当中，进一步拓宽了各省、直辖市铁路建设融资渠道。例如，江西铁投于2011 年通过向平安资产管理有限公司申请设立募集资金总额 19 亿元[ 期限10年，利率为 5年期基准利率下浮 14%，且不高于7.2468%，也不低于4.75%。]的保险资金债权投资计划并成功引入资金。但是，据了解国家社保资金目前参与地方铁路项目相对较少。

（4）其他政策性收入

除了上述三大类融资方式外，为减轻各地铁路投资主体的财务费用压力，部分省级政府对当地铁路投投主体部分符合规定的融资安排了不同比例的专项资金，列入公司营业外收入。例如，广西铁投2016年政府补助高达10.51亿元，其中财政贴息3.96亿元、黎湛铁路电气化改造项目补贴6.09亿元。

（四）重点省份铁路投融资分析

笔者分别从西部地区和东部沿海地区选择比较有代表性的省份——贵州省和江苏省作为重点分析对象。

1.贵州省经验

（1）经营模式。一是委托铁总管理经营，经营亏损由铁总承担，统一由国家财政给予补贴，项目经营取得收益后采用按投资股东持股比例分配方式实现投资分红；二是委托项目公司管理经营，贵州铁投无须支付经营成本，经营亏损由项目公司承担，统一由地方财政给予补贴，项目经营取得收益后采用按投资股东持股比例分配方式实现投资分红。

（2）融资模式特点。一是支持采取PPP模式引進社会资本投资铁路建设。总结瓮安至马场坪铁路PPP项目经验，创新铁路PPP模式，制定支持地方铁路项目采取PPP模式建设运营的政策措施。二是强化贵州铁路发展基金融资功能。省财政每年安排一定规模资金作为基金引导资金，撬动保险、银行、信托等各类金融资本和社会资本参与铁路建设，力争2020年基金规模达到600亿元。三是依托铁路沿线土地综合开发筹资。省国土资源厅牵头，统筹考虑铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用需求，在扣除站场用地后，优先安排50—100公顷毗邻站前广场的土地作为铁路综合开发备选用地，并做好用地控制和预留。省国土资源厅每年优先安排不少于200公顷土地综合开发利用计划指标，由省人民政府铁路出资人代表牵头负责用于省内铁路沿线土地综合开发。

2.江苏省经验

江苏省建立全省铁路建设“领导小组+省铁路办+项目公司”的管理模式：第一，省铁路建设领导小组负责推进全省铁路建设；第二，省铁路办作为领导小组办公室的主要成员单位，具体负责领导小组的日常工作；具体项目建设推进为“江苏交通控股+江苏铁投公司+项目公司”的三级运作模式；第三，项目公司是合资铁路项目的法人主体，负责项目债务性融资，负责项目建设期和运营期的具体管理事务，履行法人管理职能。

从资金筹措来看：第一，明确江苏省资本金由省、市共担的机制。自2016年12月起，以省投资为主的铁路项目，省、市资本金分担比例依据苏政发〔2016〕175号文件最终调整为苏南地区5：5，苏中地区按照6：4，苏北地区按照7：3执行。征地拆迁费依据《省政府办公厅关于做好铁路建设项目征地拆迁包干工作的指导意见（试行）》（苏政办发〔2016〕163号）由各市包干使用，超出项目初设批复概算部分由各市、县（区）承担。第二，加大江苏省政府对铁路建设的专项资金投入。一是在积极争取国家发改委、交通运输部、中铁总公司对江苏省铁路建设支持的基础上，省级财政计划“十三五”期间内每年安排不低于30亿元铁路建设专项资金补贴铁路建设投资主体江苏铁路投资发展有限公司。二是按照“一事一议”的方式对铁路专（支）线给予一定的资金支持，主要是将铁路主导的客用枢纽、物流园区建设纳入省级有关客货运站场及路网连接专项资金支持范围。

三、宁夏铁路建设投融资现状及问题

（一）宁夏铁路建设发展基本情况

1.宁夏铁路概况

宁夏目前主要有包兰、宝中、太中银、干武4条干线铁路和平汝支线、宁东铁路等地方铁路，全区铁路营运里程1131公里，路网密度为170公里/万平方公里（全国126公里/万平方公里，西北地区59公里/万平方公里），电气化率93.7%（全国平均水平60.8%，西北地区69.5%），但复线率仅 17.8%（全国平均水平53%，西北地区53.5%）。

2.宁夏铁路与周边省区对比分析

宁夏周边省区包括陕西等西北4省区和内蒙古自治区，铁路主要指标对比分析如下：

从路网运营里程看，内蒙和新疆自治区铁路里程较长，分别为13500公里和6187公里，宁夏仅为1131公里。路网密度方面，宁夏为170公里/万平方公里，低于陕西省，在周边省区位居第二。电气化率方面，宁夏为93.7%，在周边省区位居第一。复线率方面，宁夏为17.8%，在周边省区最低。

综上，与周边各省区相比，宁夏铁路运营里程短，虽然路网密度、电气化率较高，但复线率低，境内大部分铁路为单线，运输能力和技术标准较低，特别是西北五省区唯一没有运营高铁的省区，无法满足宁夏社会经济和对外发展的需求。

3.宁夏铁路总体规划

为实现宁夏铁路现代化发展，自治区提出宁夏铁路“842”发展战略，即八大通道、四网、两大国家级综合交通樞纽：八大通道即打通连接北京、西安、兰州等八大出区通道。向北：经包头、呼和浩特至北京（京呼银兰通道北段）；向东：经太原至青岛（太中银通道）；向东南：经西安至海口（包银海通道）；向南：经宝鸡至中部地区（宝中通道）；向西南：经兰州至川渝、广州（京呼银兰通道南段）；向西：经兰州至西宁、乌鲁木齐（京呼银兰通道南段）；向西：经武威至乌鲁木齐（干武通道段）；向西北：经巴彦浩特至乌力吉、策克口岸。四网即高速、干线、城际和地方铁路网。两大国家级综合交通枢纽即银川、中卫。

宁夏第十二次党代会报告指出，“铁路建设要加快推进银西、中兰、包银等高铁项目建设和宝中快铁建设，到2022年地级市全部通高铁（快铁），全面融入全国高铁网，早日实现宁夏人民的‘高铁梦。”

外运通道能力上，宁夏以“八大通道”为构架的对外运输通道体系基本形成，其中京呼银兰、银西高铁通道成为宁夏通往全国重点城市便捷的快速客运通道，包兰通道实现客货分线运输，宝中、太中银通道均为双线大能力运输通道，完全可满足宁夏对外安全快捷客运和大能力货运的需求。

时间可达性上，对外客运通道实现快速直达，速度目标值基本在250公里以上，到北京、兰州、西安、成都等周边重要城市旅行时间控制在5小时以内；对内形成以银川为中心的沿黄城市群1小时交通圈，区内主要城市之间的通达控制在3小时内。

（二）宁夏铁路投融资现状

1.宁夏铁路中长期项目概算

目前，有4个铁路项目已初步纳入铁路总公司编制的“十三五”铁路规划，分别是：中卫至兰州高铁、包头至银川高铁、宝中铁路中卫至平凉段扩能改造工程及银川至巴彦浩特铁路。由于太中银铁路定边至中卫段目前运能富余较大以及“十三五”期间京呼银兰客运大通道的建设，包兰铁路客运量被分流，太中银铁路定边至中卫段、包兰铁路两个复线改造项目将根据运量变化在“十四五”适时启动。

“十三五”期间，宁夏计划开工建设中兰高铁、包头至银川高铁等项目，力争新建铁路约1100公里，其中新增运营里程870公里，复线改造430公里，总运营里程达到2000公里，完成投资1000亿元左右，干线铁路电气化率达到100%，复线率达到70%左右。中长期规划项目总里程约3100公里，计划总投资2800亿元。其中，宁夏境内约1500公里，计划总投资约1200亿元。

2.宁夏铁路投融资现状

截至2017年5月，宁夏高铁累计完成投资125亿元。其中：城际铁路（吴忠至中卫段）完成投资64亿元，已完成总投资的47%；银川至西安客运专线完成投资61亿元，完成总投资的30%。预计到2020年，宁夏高铁总投资可实现933亿元。

宁夏国有资本运营集团（以下简称“宁国运”）作为宁夏铁路建设投融资和项目推进主体，目前预计可筹措到位总计逾400亿元项目资本金用于高铁建设。其中，主要渠道为财政资金、国开发展基金、引入社会资本、债务融资工具、征地拆迁贷款、铁路发展基金及银行项目建设资金贷款等。

（三）存在的问题和原因分析

1.政府财力有限

宁夏属于西部欠发达地区，区、市两级财政财力均十分有限，财政收入主要靠中央转移支付。近年来，全区财政收入逐年增加，2016年财政收入387.7亿元，仍不到400亿元，返还收入、上级转移支付收入736.1亿元；2014年，全区财政支出首次突破1000亿元，2016年为1257.7亿元，其中交通运输财政支出占比较低，2016年的占比不足10%。铁路建设年支出10亿元，而公路交通路网建设资金支出79.5亿元。

2.融资能力偏弱

宁夏铁路投资公司成立于2015年6月，相比之下，起步较晚。在全国范围内，宁夏铁投资产规模也是靠后的。尽管有了一定的资本金，但是铁路项目是社会公益性的项目，具有投资规模巨大、投资回报低、收益期长等特点，项目建设期和运营期的前10年，几乎没有任何投资回报，导致公司现金流，而且受盈利能力的制约，不利于公司向银行贷款，也不利于公司通过多种方式筹集资金，主要还是依托母公司作为融资主体。

宁夏铁路建设地方配套资金的筹集则主要来源于政府财政投入，融资渠道狭窄。在吸引社会资本融资渠道方面仍旧很少。其次，筹资方式落后。筹资方式决定了筹资渠道，两者联系密切，铁路建设筹资方式的选择必然被融资渠道狭窄所限制。

3.多重任务目标

作为宁夏铁投的母公司，宁国运肩负着多重目标：一是高铁建设的投融资主体和推进主体，要保证项目的进度、安全和质量，确保资金筹措到位并及时投放；二是肩负自治区国有企业改革的重任，充分发挥国有资本运营集团作用，促进国有资产保值增值；三是积极开拓市场化项目，实现公益性与市场化的统一。多重任务目标给宁国运及宁铁投带来很大的经营压力。

四、宁夏开展铁路投融资的政策建议

不可否认，债务融资仍将是宁夏铁路建设投融资的主渠道、主战场。我们需要不断拓宽债务融资渠道、储备融资工具。但同时，我们还要放眼长远，采取更多的融资方式来应对挑战。

（一）充分争取国家以及自治区政策支持

一方面，宁夏要积极与中央铁路规划、财税部门以及各金融总部沟通，获取及时的、全面的政策信息，争取更加优惠的政策、资金（包括各类专项基金、专项贷款等）。另一方面，要争取地方财政的支持和倾斜。目前，自治区政府每年安排10亿元财政资金及地方债资金，专项补助宁夏铁路建设。但同时，我们也要看到日后铁路还本付息压力加大，所以应根据测算，此项财政支出应按一定比例逐年增长，同时制定对宁夏铁投多元经营税收返还政策。

（二）加快铁路沿线土地综合开发，壮大高铁经济

宁夏需要统筹火车站房和有关邻区规划，明确综合开发的土地的范围和面积，联动铁路建设用地和综合开发用地，支持铁路运输企业、合资铁路公司和其他铁路建设投资等主体对火车站及有关邻区推进土地综合开发。

此外，还需要形成与经济深度融合发展的高铁经济新业态。以高铁站区综合开发为载体，发展站区经济，引导和推动站区现代物流、商贸金融、电子商務、旅游餐饮等关联产业聚集和规模发展，努力形成品牌效应和规模效益。综合开发收益弥补铁路建设与运营。

（三）增强铁路投资主体融资能力

做实两级融资主体，运用信用等级优势进行融资。第一，高信用等级就意味着公司可以获取期限长、规模大、价格低的资金。宁夏铁投的母公司宁国运要充分利用自治区唯一一家AAA级平台这个优势，充分利用当前我区国企改革试点契机，通过增资扩股、兼并国有股权、盘活经营性资产、注入土地及金融等优质资产等方式，优化宁夏铁投资产结构，增强其融资实力。第二，支持宁夏铁投作为主体进行融资。整合重组其他关联度高、互补性强的企业，实现铁路区属股权统一管理，进一步改善资产结构。

（四）利用股权置换、转让等方式股权融资

根据国家支持地方控股城际、支线等铁路的改革思路，按照“合作共赢、同股同权”的原则，在保证控制权的基础上，积极推动宁夏既有铁路股权置换、转让。通过股权转让、股权融资等方式，引进社会资本投资铁路建设，存量换增量，筹集宁夏部分铁路建设资金。

（五）试点其他项目融资方式及租赁方式

国务院《关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式指导意见的通知》和发改委《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》均对铁路投资项目开展社会资本引入、积极推进铁路项目开展PPP投融资模式提供了政策引导。对于区内建设、运营等界面清晰的城际、专支线铁路或铁路物流、货运站场项目可积极引入社会资本，通过项目资源组合配置、沿线土地开发合作、运营补贴机制、给予合理回报等方式，积极开展PPP投融资模式。对于成功运营两年以上，主体信用良好的，还可开展PPP资产证券化，进一步盘活存量资产，多渠道筹集资金，支持铁路PPP项目建设实施。

此外，在商业性铁路等的建设中，除了需要大量的工程建设费外，还需要大量的机车购置费及动力费。对于机车购置及动力款的筹集，可以采用特许经营、委托经营、BOT、BTO等项目融资方式，进一步扩展铁路建设项目融资渠道。基础设备还可以使用融资租赁的方式，从而用存量资产换取了增量资产，获取铁路建设项目的投资资金。

参考文献：

[1]市财政局市国土房管局拟定的天津市铁路建设费征收使用管理办法的通知[J].天津市人民政府公报，2008.

[2]关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见的通知（粤府函[2012]16号）.

Abstract：Since 2008，the overall start and shortage of funds of Chinese railway construction and have become one of the main contradictions that restrict the development of railway.The funds of Ningxia railway construction mainly comes from the government financial investment，which is a narrow and backward financing channels.We need to constantly expand the debt financing channels and reserve financing tools.It is proposed to adopt more financing methods，to fully draw the national and regional policy support，to speed up the comprehensive development of land along the railway，to enhance the financing capacity of the main railway investment，and to finance by equity replacement，transfer and other equity financing methods.

Key words：Ningxia；local government；railway construction；investment and financing