油船污油水舱是否可用作载货处所

2017-05-24中国船级社方玉林

中国船检 2017年4期

中国船级社胡川方玉林

油船污油水舱是否可用作载货处所

中国船级社胡川方玉林

根据《国际防止船舶造成污染公约》的要求，油船污油水舱（Slop tank）所必需的容量，通常情况下不得小于船舶载油容量的3%。但以VLCC船舶为例，其污油水舱的容积约在6000m3～10000m3之间，如此大容积的处所，如果在船舶无污油水的工况时，又不允许装载货油而被闲置，将会导致很大的经济损失，也是对资源的一种浪费。为探讨“油船污油水舱可否作载货处使用”这一问题，本文借鉴油船污油水舱（Slop tank）可装载货油的法律依据与国际通行做法做出相应分析。

歧义来源

航运界为避免文章上述情况发生，习惯做法是将污油水舱当成货油舱载货使用。另外，油船在原油洗舱时，如果将污油水舱作为洗舱油的供给舱，因为洗舱油不能混有水和杂质，必须先把污油水舱的油类混合物卸掉，再重新装进干净的原油（dry crude oil）。此时，污油水舱也兼做货油舱使用。所以，国际通行做法就是从设计阶段开始，就充分考虑了该舱室在能满足污油水舱各种特殊要求的同时，也能满足货物装载这个功能，从而使污油水舱可以载运货油。

至于为何有时会出现分歧，笔者认为这与相关公约条款的理解不同有着一定关联。《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则I第I章1条16款对污油水舱的定义：“Slop tank means a tank specifically designated for the collection of tank drainings，tank washings and other oily mixtures.”译文为“污油水舱系指专用于收集舱柜排出物、洗舱水和其他油性混合物的舱柜。”

该条文里面“specifically”在此处被翻译为“专用”，容易产生歧义，得出污油水舱在任何情况下都只能专用于收集污油水而不能用于其他用途的结论。其实该处的“专用”只是“专门指定”的意思，或可理解为指定某一舱室为“污油水舱”。其含义和MARPOL公约附则I第IV章第29.1条中相应词语的含义是一样的，即“对于如第1.28.1条所定义的在1979年12月31日或之前交船的油船，可以指定任一个货油舱作为污油水舱。”

不仅如此，从公约后续条文中也可看出其对污油水舱的功能做了进一步明确：“应有清洗货油舱和从货油舱将污压载水的残余物与洗舱水转移至经主管机关批准的污油水舱的适当设备。在该系统中，应有将油性废弃物以这样一种方式转移至污油水舱或一组污油水舱的装置，即能使排入海中的任何排出物符合本附则第34条的规定。”因此，就油船污油水舱而言，其设计的目的，就是能收集货油舱的污压载水的残余物和洗舱水，经过处理，排入海中，以防止油类污染。通俗的讲，污油水舱是为货油舱服务的，但公约没有条款禁止它的载货用途。

公约依据

为进一步明晰“污油水舱可作为载货处所的功能”这一观点，笔者在此引用船舶证书相关内容以示论证。

国际吨位证书（1969）《1969年国际船舶吨位丈量公约》中曾明确指出，“净吨位”是指根据本公约各项规定丈量确定的船舶有效容积，即扣除不能用来载货或载客的处所后得到的船舶可营运容积。净吨位的计算公式：

其中：VC=各载货处所的总容积（m3）

从图一来看，污油水舱的容积参与净吨位的计算，该计算结果已经完全表明污油水舱容积是作为船舶载货处所总容积的一部分。按公约要求，该数据将录入船舶的“国际吨位证书”（1969）中，具有法律效力，这直接证明了污油水舱是载货处所。

此外，国际防止油污证书（IOPP证书）中，油船船舶结构和设备记录格式B是IOPP证书不可分割的附件，其中船舶概况的1.5条“船舶装载容积”，就是指装载货油的最大容积，包含了货油舱和污油水舱（不包括机器处所的污油水舱）的总容积。由此，也同样证明了污油水舱是载货处所。

最后，污油水舱可用作载货处所的做法也早已被其他国家默认。美国联邦法典USCG规则§157.15：“Design. A slop tank required in this section：(1) Must minimize turbulence， entrainment of oil， and the creation of an emulsion by the use of separate inlet and outlet connections；and(2) May carry bulk oil when not being used as a slop tank.”其中第（2）点明确：当不用作污油水舱时，可以装载货油。

综上所述，法定证书和吨位计算书所显示的内容以及其他国家做法，足以证明污油水舱是载货处所。

风险关注

既然油船污油水舱可作为载货处使用，业界不免要关注其所产生的安全风险。在此，笔者为业界总结了其在使用时的两大风险，供业界参考。

首先，当油轮装货时，货油舱必须处于适装状态，货油舱内并不存在污压载水的残余物和洗舱水等，也不需要使用污油水舱“收集货油舱的污压载水的残余物和洗舱水”的功能，在这种情况下，污油水舱等同于货油舱，其风险性没有因为装货而有任何提升。油轮在卸货以及在卸货完成后的压载航次中，才出现“收集舱柜排出物、洗舱水和其他油性混合物”的操作需求，处理的方法很多且和本议题关联不大，在此不再提及。

此外，关于技术风险分析。目前，根据国际公约和规范的要求，在油船的设计和建造阶段，对污油水舱的要求等同或者高于货油舱，如双壳保护、尺度限制和布置、透气布置、液位测量装置、加热管系及含油污水和货油的输送管系等方面都已经充分考虑，因此也不会因为设计或技术上的原因导致额外的风险。

综上所述，油船污油水舱用于载运货油，既是国际上的通行做法，又有国际公约为依据，同时还应注意到其它发达国家法典的解释，如果船员遵行操作规程，则安全和污染风险可控。