浅谈准池线开通后神池南站行车干扰及对策

史凌峰

摘 要：通过分析研究神华集团准池线开通后对神池南站现有行车模式的影响，从车务行车组织的角度提出了相应的对策，并对运输工作提出了相应的建议，从而达到保证神池南站安全行车的目的。

关键词：行车组织；行车模式；铁路公司；交叉干扰

中图分类号：U284.2 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2017.06.064

1 神池南站概况

神池南站隶属神华集团朔黄铁路公司，位于晋西北高原，海拔1 533 m，是朔黄线、神朔线与准池线的分界站。主要办理神木北、黄骅港、外西沟和大新四个衔接方向的货物列车的接发、编解、机车换挂、车辆技检以及神朔线旅客列车的接发车作业。车站年运输量在2.0×108 t以上，是神华集团最大的技术站和重要的枢纽站，神池南站的安全畅通关系着神华路网枢纽要塞的畅通和我国西煤东运大通道的畅通。

自2015-08准池铁路正式接入车站以来，准池线与神朔线接车共用同一到达场（Ⅱ场）。随着准池方向列车对数逐渐增多，给车站既有的行车组织造成了较大的干扰。因此，通过现状调查、作业跟踪写实以及事故案例分析，查找关键症结，结合神池南站行车组织工作实际，制订了相应对策，减少了准池线与神朔线接车的交叉干扰，确保了车站运输畅通。

2 车站行车组织干扰及相应对策

2.1 车站值班员未合理使用到发线

由于准池线进站口在站场上方，神朔线进站口在站场下方，所以，避免交叉的方法之一就是要明确准池列车接入站场上方股道和神朔列车接入站场下方股道，编制完善的《准池线列车作业办法》《到发线使用原则》，明确准池列车在条件允许范围内全部接入上方股道（16～21道），与神朔列车平行接车，避免交叉干扰。

2.2 过多的保留车占用到发线

由于保留列车经常占用车站到发线，使到发线使用紧张，准池列车不能按规定接入合理的到发线，造成交叉干扰。车站积极地与各方调度员联系，组织外排保留车，表达了车站现存困难及外排保留车的意义，做好了分界站的运输组织。

2.3 列车接近车站无预告信息

准池列车接近车站时无预告信息，导致车站值班员不了解列车到达车站的实际时间，不能提前合理安排到发线。从车站长期稳定发展的角度看，应仿照神朔线的CTC系统安装准池线CTC系统，安装准池线CTC系统后，车站值班員可通过系统实时盯控准池列车在区间的运行状况，可提前预报列车接近车站的信息，组织准池、神朔线平行接车，避免交叉干扰。

2.4 神朔万吨列车接入16～21道

由于神朔万吨列车接入16～18道，如图1所示，占用了2074#道岔的定位，而准池列车接入19～21道占用2074#道岔的反位，导致准池列车无法平行接入19道、21道；当神朔列车接入19道、21道时，占用全部接车进路，导致准池列车无法接入车站，所以，当神朔列车接入16～21道时，必然产生交叉干扰。

为了避免交叉干扰，可制订以下卡控措施：开通Ｄ2018变通进路后，16道、18道与19道、21道可开放平行进路接车，并制订作业办法。规定卧厂站预报发车后，神朔万吨列车应接入16道、18道，预留19道、21道接入准池列车，如图2所示。

3 对神池南站行车组织工作的几点建议

建议全面开放利用神朔机车在车站II场4～15道组合C80单元万吨，从而提前腾空到发线的CD段，提高到发线的利用率。同时，因朔黄机车组合万吨的发车位置为到发线G2段，而神朔机车组合万吨的发车位置为出站信号机前，所以，进一步缩短了列车追踪时间。

神池南站目前承担大新方向万吨列车的分解组合、机车换挂任务，每组合一列单元重车万吨平均需50 min，日组合6列则需占用2条到发线300 min，导致接发大新方向车流占用到发线数量增加至6条，加剧了神池南到发线的紧张状态。建议大新车流在神池南站全部通过，减轻II场到发线的紧张程度。准池方向红外线轴温自动检测设备未安装，列车到达后需要进行现场摸轴作业，作业时间至少在10 min以上，列检技检作业时间长。建议安装红外线轴温自动检测设备，对准池线到达列车轴温情况进行实时监测，缩短人工摸轴作业时间，进而缩短技检时间，缓解到发线压力。

4 结束语

本文通过分析研究准池线开通后对车站行车组织的干扰，提出了相应的对策并实施。2016年，神池南站完成运输量2.9×109 t，其中，准池线完成运输量4.048×107 t，均创历史新高。虽然本文可对神池南站的行车畅通起到一定指导作用，但仍存在许多不足之处，比如措施的制订缺乏数字性的理论依据等，下一步将继续完善，形成完整的行车组织关键环节卡控体系，真正为神池南站实现运量突破3.0×109 t做好准备。

参考文献

［1］胡思继.列车运行图编制理论［M］.北京：中国铁道出版社，2007.

［2］贾晋中.朔黄铁路重载信息技术［M］.北京：中国铁道出版社，2014.