伪满时期东北交通的统制管理研究

赵宁

（辽宁大学历史学院沈阳110036）

伪满时期东北交通的统制管理研究

赵宁

（辽宁大学历史学院沈阳110036）

伪满时期，东北交通事业的发展受到日伪当局的异常重视。日本侵略者为实现殖民统治，对海、路、空交通体系进行的严格统制。统制手段多元、统制内容涉及方方面面。不仅包括交通营业管理、交通安全管理，还包括了交通税务的管理。日伪当局不仅通过垄断交通经营、控制交通税收，谋取了大量利益，而且通过交通统制有效维护了殖民统治，对东北地区交通事业的发展产生了深刻的影响

伪满时期 东北 交通 统制

1932年3月1日，伪满洲国在日本的扶持下正式成立。伪满洲国作为日本在华利益的代表，代行日本侵略殖民之事实。日本觊觎中国广博物资的野心昭然于世，鉴于交通与物资开发和治安管理的密切联系，日伪当局对交通领域实施了极为严密的统制管理。以期殖民统治之完全，以图掠夺野心之实施。

一、伪满时期东北交通发展概况

伪满时期，是近代交通发展的关键期，此时，交通事业处于发展阶段，呈现出多元发展、新旧交融的特点。

首先，在水运方面。近代以降，“中国受外来之压迫，积压数千年的水上交通之习惯大为改变。向来以帆船为主要的交通工具者，至是渐以轮船代之。向来以官家漕船为唯一的帆船组织者，至是取消”[1]213。由轮船公司取代之。伪满时期，新式轮船得到了广泛的应用。传统帆船以其轻便、廉价的优势与各港口新起之汽船共同主宰着广大的水运市场，共同支撑水陆交通事业的发展，在相互竞争中不断改良、进化，不断朝着现代化的方向迈进。此外，伪满时期，港口的建设又得以初步发展。以大连为例，自伪满洲国成立后，日本殖民当局更是不遗余力对其进行开发。先后在大连建设甘井子突提式码头、黑嘴码头等埠地，扩大海港经营。

其次，在陆路交通方面。伪满时期，东北的陆路交通取得了较大进步，主要体现为以下几点：第一，交通种类繁多，各式新、旧交通工具各展所长。伪满时期，东北地区尚处于中西交融的历史大环境下，中西并行、新旧并存，交通领域亦是如此。火车、电车、汽车、自行车、人力车、畜力车并行不悖。第二，陆路交通体系趋于完备，铁路运输与公路运输相互交织。伪满时期，火车、汽车等新式交通工具的应用，便利了远距离的交通往来，不仅加速了交通流动，更加强了各地之间的联系。自行车、人力车等传统交通工具的流行，成为短途代步的重要方式，不仅具有灵活性，更具有广泛性和普及性。两种交通工具相互补充，促进了陆路交通的进一步发展。

再次，在空运方面。航空运输业是起自近代的新兴产业，即使是在伪满时期也尚处于初步发展阶段。伪满洲国成立后，日伪当局在航空方面大为活跃。自民国二十一年九月至民国二十三年年底，满洲航空株式会社在东北地区主要经营航线如下：

“一、大连齐齐哈尔线，长一千一百四十公里；二、沈阳新义州线，长二百一十公里；三、长春齐齐哈尔线，长三百一十公里；四、齐齐哈尔满洲里线，长五百七十五公里；五、长春图门线，长四百二十五公里；六、齐齐哈尔大黑河线，长四百五十公里；七、哈尔滨大黑河线，长五百二十公里；八、哈尔滨高锦线（经依兰者），长六百六十五公里；九、哈尔滨高锦线（经通河者），长六百六十五公里；十、哈尔滨东宁线，长四百三十公里；十一、沈阳锦州线，长二百三十公里；十二、沈阳承德线，长三百一十五公里；十三、锦州赤峰线，长二百三十五公里。”[1]255-256

以上十三条航线，是为东北地区航空之枢纽。此时，以重要城市（政治、资源、交通地位较高者）为核心的航空网络初步形成，航空运输业初步发展。

伪满时期，海陆空三维交通体系都得到不同程度的发展，交通体系渐形完备之态。交通近代化的成果显而易见，然而，伪满时期，东北地区的交通事业仍有待于进一步完备。伪满洲国成立之后，便着力进行交通发展相关建制，并对其进行严格监理，以保证殖民统治之万全。

二、伪满时期东北地区的交通统制

伪满洲国成立后，在伪满国务院设立交通部，统御交通事业的发展。在地方，伪满当局则授权警务厅分管交通与治安。日伪当局对东北交通实施了全面的管制，以图实现全方位的殖民统治，以行掠夺之实。统制内容主要如下。

1.交通营业统制。伪满当局为从中谋取大额利润、维护殖民统治的需要，将交通营业掌握其中。首先，在营业主体（机构）方面，日伪政权将交通运输之经营权交付于交通株式会社（包括航空交通会社、铁路株式会社等等），由其进行垄断式经营，并对辖内车辆进行相关管理。伪满时期，除马车、人力车等传统营业工具不在当权者垄断之内，其余电车、营业汽车、铁路、轮船、航空均在垄断经营之列。此外，各运输行业成立有各自的公会组织，既便于各交通行业的管理，又为日伪政权的管控提供方便。其次，伪满洲国实行交通工具营业登记制度。伪满政府规定凡营业之长途汽车、马车及人力车必须获得营业许可方可营业。实际上，伪满当局对营业许可的发放进行严格把控，不仅限制营业许可的发放数量，更限制营业许可的发放对象，以图达到交通营业垄断之目的。再次，在营运时间上，伪满当局为保证营业利润，统一各车辆之营业时间，并依据市民的集中出行时段对其进行适当的调整。以电车为例，伪满当局制定夏季行车时间为“早六时出车，晚十时收车”[2]，但虑及昼夜长短之变化，将冬季行车时间定为“早晨六十三十分出车，及夜间九时十五分收车”[2]，以求利润之最大化。最后，在经营价格方面。伪满当局鉴于交通届载客、载货之营业车辆价目混杂不一、不利管制等情，特对各乘车、载货之收费进行统一。一则便于乘客乘车，二则利于交通管理。然而，各地交通费用定价有所差异，由各省警察厅依据本地具体情形而定。哈尔滨警察厅“鉴于人力车及马车之车价，向无一定之规定，因之乘客与车夫间时常发生争执”，特制定统一之乘车价目表，定价以国币为单位，距离以满里为单位，具体收费标准如下：

“一、每里约五百米，以四分计算。二、三里以上，每里按三分计算。三、包车每小时均二角，但五小时以上每小时按一角五分计算。四、等候一小时，一角五分。五、雨雪天或夜间十二时以后加半倍。六、斗车照人力车加半倍。七、四轮马车及美式洋马车均加半倍。”[3]伪满当局将不同种类运输工具加以区别，分别制定收费标准，一定程度上规范了交通营业。此外，伪满当局对于火车、汽车等长途客运交通制定了详细收费标准，通行全境。

伪满洲国通过对交通营业机构、营业许可、营运时间和收费标准的严密管理，有效地控制了伪满时期东北交通运输业的发展。如此，既促进了东北地区交通事业的发展，又达到其维护殖民统治的目的。

2.交通安全统制。日伪当局为期实现长久统治、开发满洲，对交通事业颇为重视。然由于政权的反动性、社会动荡、交通法规不健全以及交通监管不力等因素，伪满时期东北交通安全问题层出不穷，给伪满交通统制创造了困难。日伪当局出于全局性、长久性的考量，特将交通安全问题作为交通统制管理的重要组成部分，加以重视。所谓交通安全问题，一方面包括与社会治安密切联系的、危及统治的交通问题，另一方面则是涉及乘车与车辆工作人员的人身安全问题。

鉴于交通安全问题牵涉甚广，日伪当局将其作为交通统制的核心部分，开展工作。

（1）配置交通警务人员。伪满时期，东北地区匪盗猖獗，以“奉山沈海等路线为尤甚”，予交通安全于极大威胁。有鉴于此，日伪方面决定于特定路线（匪盗肆虐之处）“增添武装路警、及装甲车，随时游巡出击”[4]，以保障社会治安，以维护交通安全。（2）实施检验车辆。伪满时期，除盗匪横行给交通造成困扰的同时，交通事故也是频频上演。交通工具本身的性能和牢固程度对交通安全影响极大，因此，交通车辆的监管成为伪满交通当局统制工作的重要组成部分。车辆混杂，穿梭于各城市的老旧车辆威胁着乘客的安全，伪满当局有鉴于此，采取相当措施，开展对火车、汽车等交通工具的检查工作。检查工作分为两种，一为日常检查，二为定期检查。“日常检查是在运行中，对机车的要害部位的状况和作用进行的检查。定期检查是对重要部位的状况和作用的检查，要确认在下次同类检查前无故障”[5]336-337。伪满洲国车辆检查工作内容纷繁复杂且流畅具体，以铁路车辆为例，具体检查期间、项目等如下表：

表一：铁路车辆检查修理种类、检查期间和目的

此外，伪满当局对公路、航运和水运交通工具也进行定期检查，将车体及制动机器不合格者一体裁撤，厉行取缔，以保护乘客之交通安全。（3）行人及驾驶员智识教育。交通事故的肇因，除车辆硬件条件不完备外，还包括驾驶者和行人的主观意识偏差，而且后者更具有影响性。伪满时期，民众的交通安全意识普遍匮乏、交通法律意识淡薄，成为交通安全管理工作所面临的一项难题。因此，伪满交通当局在监管交通的同时，着力提高驾驶人及行人的交通知识，开展定期或不定期的交通演练。增加市民对交通规则熟悉度，提高交通安全意识和自我保护意识。与此同时，伪满当局还采取多种多样的宣传手段，以电影、标语、宣传册为载体，广泛传播交通知识，提醒驾驶员和行人遵守交通法规、注重交通安全。并以法规形式确立违反交通规则的惩罚，以此配合交通智识教育和交通宣传，从软、硬两方面措施着手，规范驾驶者和行人的交通态度和交通行为。

3.交通税务统制。交通税收作为近代国家税收的大宗，自然也成为日伪政权所觊觎的目标。日本帝国主义通过伪满洲国攫取中国车辆捐税征收权，并制定了一整套车捐征收体系。首先，在征收主体方面，伪满车捐由民政厅、财务局统筹，由警务机构负责盘查和追缴。在征收对象上，汽车、电车、人力车、马车、自行车等等，一切民用、营业车辆，凡适用车牌者一律皆在车捐的征收范围之列。其次，在征收捐税方面，伪满洲国制定统一的车捐征收标准。具体捐额如下：“一、自家马车，每辆每期五元；二、营业用马车，每辆每期四元五角；三、搬运货车，每辆每期三元；四、手挽车，每辆每期一元；五、手押车，每辆每期七角；六、人力车，每辆每期一元五角；七、自行车每辆每期七角；八、帮拉货自行车每辆每期七角。”[6]再次，在征收方式上，伪满车捐征收体现为强制性，各地收缴方式不一，一般为按月缴纳，但也有地方当局为图便利实行季度收缴和半年度收缴（春秋两季收缴）等不同征收形式，其大都以主管单位布告的形式而周知、催促百姓。然，由于民众生活之艰辛，在车捐推行之初，市民“多数历次催缴，终属观望”[7]，逃逸捐税者不计其数，甚至有为“躲避车捐，弃车而逃者”[8]，对此，伪满当局着令警务人员于往来繁盛之地设卡堵查车捐，并“恐未能普遍，乃函警察厅饬边门岗警，协助稽查，以免疏漏而裕税收”[9]。对于不能一次缴清车捐者，政府酌情令其分期缴纳，尽管如此，车捐却不在豁免之例。最后，伪满洲国为期实现车捐之完全收缴，特制定相关奖励惩罚机制。凡未按期缴纳车捐者，一经发现，送由警局罚办，以儆效尤。在以惩罚措施警戒车户的同时，伪满当局制定了灵活多样的奖励机制。哈尔滨市公署征收科，为唤起市民纳捐思想澈底起见，对于马车及汽车完纳捐税者，实行奖励办法，奖励品布巾一条[10]，更有新京特别市公署，为奖励市民缴税踊跃计，特举行纳税奖励金之抽签，奖项设置为“一等一名国币一百元，二等二名每名国币二十元，三等五名每名国币五元，四等十二名每名三元”[11]。另有其他市署以国币或其纪念品为奖品，激励市民按期纳税。

三、伪满时期交通统制政策的相关评价

日本当局为期实现殖民统治，维护社会治安，掠夺中国物资的目的，对中国交通实施以全方位统制。这种统制政策，客观上给中国的交通事业带来一抹春色，在一定程度上促进了东北近代交通事业的发展。其在营业监管、安全把控和税务管理上积累了相当的经验和教训。首先，在营业监管方面，日伪当局对营业车辆的乘用费用以及运营时间的统制，一方面使得车辆营运能够获取最大限度利益，另一方面，又避免营业车辆滥收交通费用，便利市民出行。日伪当局在通过营业监管谋取利益的同时，又运用政府手段对交通营业市场进行监管和调控，促进了交通营运市场的健康发展。其次，在伪满州国的车辆安全检查工作中，日伪当局不仅制定了定期检查的计划，还依据车辆的不同性能和材质，对检查的项目、周期进行有针对性的规范，为东北地区车辆的检查工作提供了可参考的标准和范本。再次，伪满当局为提高市民交通安全意识所采用的教育与惩罚并举的手段，不仅能够规避违反交通规则的行为，又能将交通法规融入市民日常生活，无异于为交通安全作了双保险。最后，在交通税收方面，日伪当局能够采取灵活多样的激励机制，来奖励按期缴纳车捐的行为在当时而言，已具有相当的进步性。日本殖民当局在统制交通，实施殖民政治的同时，在客观上为中国交通事业的发展注入了新的因素，为此后的交通事业建设提供了参考经验和教训。

纵然，日伪当局在交通统制中，将近代交通领域的先进管理经验引入中国，给东北地区的交通发展带来深刻的影响。然而，与此同时，我们不能忽视其为中国东北地区交通事业所带来的消极影响。

第一，日伪当局统制政策的本质便是殖民与掠夺。日本帝国主义发动侵华战争、扶植满洲伪国，其目的就是在中国达成长久的殖民统治，以便为其提供广博的物质资源和劳动资源。因此，伪满当局在统治周期的一切政治大方向都是为日本的利益服务的，或者说伪满洲国本身便是日本在华利益的代表和发言人，是日本殖民当局的意志执行者。其通过交通营业统制攫取了相当的财富，更是通过伪满洲国将中国东北地区的交通税收攫为己有，侵犯了中国的税务主权。与此同时，日伪当局通过便利的铁路、公路交通开发了中国的大量资源，以实现其“以战养战”之野心。日伪当局通过在中国长达十四年之久的殖民统治，通过交通统制和特权获取了巨大的经济利益。由此，其侵略与掠夺性可以窥其一斑。

第二，其统制的强制性、掠夺性和残酷性，在一定程度上阻碍了中国近代东北地区交通事业的发展，给普通民众带来了灾难。在交通安全方面，伪满当局对违反交通规则之市民采取严厉的处罚方式。或是以超额罚款的形式，或是以非人道的处罚方式（罚跪等）来惩罚违反交通法规之市民。此外，在车捐方面，伪满当局按月征收之标准极为苛刻，超出了普通市民可以承受的范围，逃税者多不可数。并非市民有意逃税，实为生计所苦，在伪满当局的苛捐肆行之下，市民生活十分艰难。与此同时，伪满当局通过交通统制政策，将修路权、营业权占为己有，促使中国本土的修路工程技术难以有所进步，在一定程度上阻碍了近代东北地区交通事业的发展。

伪满洲国在中国长达十四年之统治，对东北地区的影响是极为深远的。其既将先进的管理经验应用到东北地区的交通事业，客观上促进了中国东北交通现代化，又在一定程度上限制和阻碍了本土对交通事业的经营与发展。其影响是复杂且深远的，即使时至今日，伪满时期的一些交通管理经验仍然具有借鉴作用。

[1]白寿彝.中国交通史[M].上海:上海书店，1984.

[2]电车厂夏季行车时间[N].东三省公报，1933-3-26（7）.

[3]警察厅新规定之人力车马车定价[N].盛京时报，1936-2-7（12）

[4]路方添增武装车警[N].盛京时报，1932-8-22（2）

[5]满史会.满洲开发四十年史[M].北京:新华出版社，1988.

[6]县布告征收车捐[N].盛京时报，1937-6-8（12）

[7]警厅严查马路捐[N].东三省公报，1932-10-7（3）

[8]警察查车捐弃车而逃[N].东三省公报，1932-12-14（6）

[9]协查车牌捐[N].盛京时报，1933-1-8（2）

[10]奖励马汽车纳税[N].盛京时报，1937-7-11（12）

[11]奖励纳税[N].盛京时报，1937-6-17（7）

★作者赵宁为辽宁大学历史学院硕士研究生，研究方向为中国近现代史。

Japanese Control of the Northeast Traffic During the Puppet Manchukuo

Zhao Ning
(History School of Liaoning University,Shenyang 110036,China)

In the period of Puppet Manchukuo,the Puppet government attached great importance to traffic development of northeast China.The Japanese invaders strictly controlled traffic system of land,sea and air in order to realize colonial rule. The control methods were diversified and the control content involved all aspects,including traffic business,traffic safety, even traffic tax.The Puppet government not only got a large number of benefits,but also consolidated its colonial rule, which had a deep influence on the traffic development of northeast China.

period of Manchukuo;northeast China;traffic;control

K264.3

A

2016-02-23