台湾“2·13”特大交通事故深层原因剖析

文公安部道路交通安全研究中心

台湾“2·13”特大交通事故深层原因剖析

文公安部道路交通安全研究中心

2月13日，我国台湾地区发生一起旅游大客车侧翻事故，事故造成 33 人死亡、 11 人受伤。据鉚体报道，事故发生地在台北市南港区高速公路转弯路段，车辆失控擦撞护栏后向右侧翻至路边坡下。这起祲大交通事故反映出管理方面哪些问题？

事故回顾

2月13日21时12分，台北市蝶恋花旅行社承租一辆牌号为 ZZ - 780的旅游大客车（台湾友力通运有限公司所有， 1998年4月生产），搭载44人赴台中县武陵农场旅游，返回途中行经台北市南港区高速公路转弯路段，即国道5号接国道3号（“国道X号”为高速公路编号）南下车道时，车辆失控擦撞护栏后向右侧翻至路边坡下，造成33人死亡、 11人受伤。

事故现场示意图

事故现场

道路及设施存在的问题

香港道路安全及交通工程顾问邝子宪

长直线接急弯是安全隐患。从道路线形分析，事故路段发生在从国道 5号转往国道3号的高速公路互通立交匝道。70 到 80米的匝道半径不算很急，但这不是普通立交匝道，而是高速公路主线的延续，直接使用单喇叭布局，存在长直线接急弯的隐患。驾驶人刚从国道 5 号连绵的隧道群出来，容易忽略双车道高速公路主线一下子变成小半径匝道。这类问题一般需要在前方开始实施较强的综合措施，令驾驶人了解适应。

弯道处护栏强度不足。据谷歌街景2012年记录的信息来看，弯道沿护栏存在很多擦痕。弯道前方左侧有一道防坠网，也可能影响驾驶者判别前方急弯的路况。这路段的护栏在桥梁段附加钢梁，但桥梁完结后就变回看来是高80公分的新泽西护栏，对应美国护栏等级的 TL - 4 左右，虽然有一定的拦阻效能，但未必能够拦阻大巴等十多吨以上的重型车。香港桥梁或高危路侧一般采用高 1.1 米的新泽西护栏，甚至适用于 22 吨双层客车的 1.5 米高护栏，但作为分隔带时一般也只有 80 公分，因此在急弯也不乏重型车翻覆的例子。其实除了桥梁，其他高危路侧也应将护栏加高至最少 1.1 米，达到适用于重型车的 TL - 5 等级，同时考虑改用翻车风险较低的 F 型护栏。

浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏

路侧安全应作为道路安全的整体来考虑。路侧安全，远非护栏可以承担。中国大陆的标准有同样的问题，虽有努力和衔接路侧安全的概念，仍需将路侧安全作为整体来考虑，非护栏一种设施。此次事故发生地的路侧还是可以利用上边坡位置做clear zone （路侧净区），至少可做缓冲带。

路侧安全应考虑驾驶人驶出路外仍能回到车行道，这样的话是损失最小。驶出路外，要让驾驶人能知道，这里的路外是车行道，车行道上做震荡标线驾驶人会感觉到，道路路面边缘做跌落式设计，感觉会更明显。做护栏，往往是道路用缓和的措施无法解决了，才使用护栏。护栏往往能力有限，而且具有破坏性，只是两害相比取其轻而已。这段路选用了护栏，而且用了老式新泽西护栏，且有缺口，这样的护栏是有害的。

交通诱导失误。事故发生路段的单喇叭互通问题很多。喇叭形互通有个 270°的转弯，会使出口和转弯位置的半径变得很小，且这种构型一定会存在“直线＋小半径”的组合，因此，在对驾驶人的告知、诱导，以及视距保障上要做好功课。不过，有时设施多了，也会带来混乱和误导。这起事故中，有误导的可能性。

3M 中国交通安全系统部首席交通安全教育与政策联络官官阳

路灯勾勒的道路走向在弧度顶点断裂，导致司机误判道路线形。通过仔细观看事发车后面跟随车辆上拍摄到的视频，照明段的路灯在弯道的第一个顶点处失去了连续性，路灯照明不是沿着车灯的照射持续开发路况，有层次感，而是强势地控制了司机眼球，超越了司机对轮廓标的关注度，在弯道的圆弧顶点消失的时候，司机会误以为弯道结束了，于是没有及时再控制车速和调整驾驶方向，大客车驾驶眼高（从瞳孔点至地面的垂直距离）高，离路灯近，对路灯的反应会高于轮廓标。这就是人因技术中提到的逻辑公理问题，司机看到的东西要符合道路延展的逻辑，反逻辑时，就会出危险。

这也是为什么 MUTCD （ Manual on Uniform Traffic Control Devices ：统一交通控制设备手册）对弯道线形诱导标的距离根据车速和弧度有设置变化的数据要求，在每一个点，司机要至少看到三块线形诱导标志，任何一个断点都可能因误导而杀人。

路灯因为弧度的问题，在弯道顶点出了行车记录仪的视区，就是这个断点导致了司机错误的判断。弯道前如果只是用一个高度低的黄闪，然后依靠轮廓标和线形诱导标志，就会好多了，这种连续的路灯，应该在后面半程渐次降低高度，勾勒出符合动态视区的透视效果。

在图中这个位置，路灯形成的连续曲线再往前有个断点，司机就是对这个地方判断出错了

从图中位置开始，司机没再踩刹车了

其实，事故发生的这段路明显是事故黑点，虽然用路灯改善了照明，但是忽视了进程的连续感受和视觉优势物与道路线形的一致性。打个比方：这就像个楼梯，前面特亮，要啥有啥，司机放开胆子往前冲，突然撤掉了两节踏步，然后还在梯子扶手上设置个口子。

美国马里兰大学土木工程博士、逢甲大学运输科技与管理学系所副教授徐耀赐

事发路段安全警告设施不足。针对游览车翻覆事故之路线，可以先来看下面的路线图。

国道 5 号北上，石碇隧道，STA. 3.7 左右。傖速标志 80kph

石碇隧道内，STA. 2.9，傖速仍为 80kph

石碇隧道内，STA. 2.5 ，傖速仍为 80kph

石碇隧道内，STA. 2.1，傖速仍为 80kph ，但多了“前有违规取缔”标志

石碇隧道内，STA. 1.1 ，傖速仍为 80kph

出了石碇隧道，进入南港隧道，STA. 介于 0.7 至 0.8间，已无傖速 80kph 之标志

离开南港隧道，傖速 50kph 之标志是针对国道 5 号往国道 3 号北上之匝道之速傖标志。国道 5 号往国道3 号南下路段仍为直线，故往国道 3 南下之驾驶人必无减速之心态

进入国道 5 号接国道 3 号南下匝道路段，全无傖速标志，但有一“前方弯道减速慢行”标志提醒驾驶人，之后有一“警 2 ”左弯标志，紧接着便是急弯路段之傖速 40kph 标志

由此可见，此路段的安全警告设施似有不足，从南港隧道内部直至弯道前皆无限速标志，驾驶人如稍有分心，极易在此路段超速，造成安全隐患。

车辆及驾驶人存在的问题

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产

过弯道时驾驶人打方向不足。引发本次事故的原因是驾驶人在弯道上转向不足，车体右侧面与混凝土护栏碰撞，造成大客车向右倾翻。对于体型高大的大客车，在这类道路上发生倾覆事故并不少见，但令人震惊的是，这起事故竟导致车上44名乘员中的33人死亡，大客车的被动安全保护措施值得思考。

车辆被动安全技术不达标。以往造成重特大事故伤亡的原因，往往是在山区道路翻车后坠入深谷或河流，这种情况下车辆的被动安全措施几乎无法有效保护车内乘员。但是，本次事故的道路外并不是深谷、河流，而是相对比较平坦的地面。如果被动安全保护技术措施（如上部结构强度、座椅固定点强度、乘员强制系安全带等）得到落实，在翻车事故中就能够避免车内乘员的伤害。

我国国家标准 GB/T 17578 - 1998 《客车上部结构强度的规定》规定了大客车在翻车情况下车顶的强度、整体梁框架能够承受巨大的冲击载荷而不坍塌，给车内乘员提供一个“生存空间”。再配合强度符合要求的座椅、乘员正确地系安全带，以在这类翻车事故中有效地保护车内乘员。对照台湾这次侧翻事故，事故车车顶已经完全“脱离”，很多乘员在翻车过程中被“甩出车外”，因此，导致重大伤亡的主因是运营车辆被动安全技术要求没有落实、乘员未系安全带。

GB/T 17578 - 1998《客车上部结构强度的规定》标准中规定的大客车侧翻试验（图片来源：朱羉产）

这起事故的旅游客车已经使用了19年，这个车型肯定没有经过类似GB/T 17578标准的检验。从事故现场图可见，事故大客车翻出护栏后，右侧面车顶在与路边山体边坡碰撞时造成了整个车顶的“脱落”，车内乘员完全失去了车体的保护。

事故中碰撞“脱落”的车顶

在我国机动车认证管理中， GB/T 17578 - 1998标准对客车上部结构强度的强制要求，是在 2011年8月的“中机汽车产品技术委员会 2011年第11号”文件中规定的。也就是说，在我国大陆运营的大客车， 2011年8月以前的车辆上部结构也不一定达到要求。我国规定，运营的旅游客车使用年限是 15 年，一个新标准规定的技术要求需要 10 - 20年后才能得到完全落实，这给大客车安全管理提出了新的思考。

从这起事故看，我国大陆地区 2011年8月前的大客车车型也存在上部结构强度不足的隐患，如果所有规定都得到严格执行，也要到 2026 年才能完全消除这样的安全隐患，“经济”和“安全”这对矛盾长期存在在道路交通安全管理中。

美国马里兰大学土木工程博士、逢甲大学运输科技与管理学系所副教授徐耀赐

车辆重心过高，低角度撞击护栏后翻覆几率大。台湾的游览车是先进口底盘，然后再打造车身，车体高度为3.8米，其重心要比进口整车（例如美国的灰狗巴士）高出数十公分至1米之间，因此，凡是此类组装车辆以低角度（25°之内）撞击路侧任何护栏，翻覆的几率都非常大。

福建工程学院交通运输研究所所长吕英志

事故车辆车体脆弱。说到大客车的生产，由于台湾只具备组装技术，车辆底盘要靠进口，而在车体自身打造上，为了减少车重与油耗，加上要求车体美观与加大乘客视野，都将车体该有的梁柱改细或是改变焊接形式，以加大车窗、加高车身，并且装设各项游乐设施。例如台湾的大客车都至少有三台以上的电视，甚至每座位一台，以及唱歌、视听及手机充电座。如此的改装结果，必定容易造成事故的发生或是加大事故的伤亡率。

由于顾及美观、车重和油耗，上部车体框架被人为改细

由于顾及美观、车重和油耗，上部车体框架被人为改细。

另外，台湾此类车辆重心过高，很容易发生翻覆，同时由于车体强度不足，在发生翻覆时或造成车身严重损毁（上周才发生旅游车撞击桥梁下方削掉前方车顶的事故）、或造成乘客抛甩至车外而伤亡，无法充分保护乘客安全。

驾驶人疲劳驾驶。台湾大客车由于驾驶人短缺，不论是城市公交车、长途大巴乃至于旅游车，长期以来都存在司机工时过长的问题。尤其是台湾的旅游景点集中在山区，由于要长时间专注在路况上，因此稍有不慎就很容易发生事故。在这方面，日本采用的双驾驶制，以及欧盟采取插卡记录控管司机驾驶与休息时间、严罚驾驶超时工作或休息时间不足，都是可以借鉴改进之处。

近些年台湾地区旅游车事故屡屡见诸报端，除了专家们分析的人车路的因素之外，在更深层次上，或许还有制度、安全理念方面的原因。

近些年台湾地区旅游车事故屡屡见诸报端，除了专家们分析的人车路的因素之外，在更深层次上，或许还有制度、安全理念方面的原因。

美国马里兰大学土木工程博士、逢甲大学运输科技与管理学系所副教授徐耀赐：台湾地区负责高速公路兴建、养护的工程单位，通常较重视土木工程及路面工程，对交通安全的概念比较陌生，并且重视程度不足。另外，台湾的工程都是根据“采购法”进行采购，由于惧怕检察单位动辄以“为他人谋利”为由起诉，因此工程主管单位通常对新型混凝土护栏及其它安全产品甚为排斥，从而变得保守、无法创新，公务人员也因此养成了“多做多错，少做少错，不做不错”之文化。